Ein tolles Flugzeug das damals technologisch der Konkurrenz überlegen war. Nur hat damals schon die US-Flugzeugindustrie dieses Flugzeug torpediert um es vom Markt zu vertreiben. Dieses Spiel betreibt man ja bis heute. Gottseidank hat das nicht nachhaltig funktioniert. Aber schon grass das von der A300 nur 816 Exemplare gebaut wurden, wenn man bedenkt wie viele Flugzeuge Airbus bis heute dann doch gebaut hat. Mir gefällt an Airbus das man sich nie hat beirren lassen, Innovationen maßgeblich voran getrieben hat und nicht ewig an seinen Oldtimern festgehalten hat wie es Boeing tut. Leider gab es aber auch Entwicklungen die nicht den gewünschten Erfolg brachten wie z. B. der A380. Alles in allem jedoch eine tolle Erfolgsgeschichte.

Kann mich noch gut an den Wow-Effekt erinnern, als ich das erste Mal in die A300 gestiegen bin.

Tja, jetzt nen A300neo mit A330neo-Cockpit samt FBW und neuen Composite-Flügeln, das wärs ;)

Die Airbus 300?
Wäre nicht â??derâ?? Airbus 300 korrekt?
Also der A300?

Die Airbus 300?
Wäre nicht â??derâ?? Airbus 300 korrekt?
Also der A300?


Natürlich heißt es DER A300, erst in den letzten Jahren sind irgendwelche Journalisten auf die Idee gekommen es müsse DIE heißen,
weil es wohl in der Schifffahrt genau so ist und Flugzeuge weiblich sind.
Aber in der Branche spricht man immer von dem A300 genau so wie dem A320 und dem A330.
Kein Pilot sagt die A300.

Tja, jetzt nen A300neo mit A330neo-Cockpit samt FBW und neuen Composite-Flügeln, das wärs ;)

Wofür würde eine solche 'Variante':

- Kapazität: 250 - 350 PAX (je nach Konfiguration)
- Reichweite: 3500 - 6000 Km?

heute gebraucht werden?

Natürlich heißt es DER A300, erst in den letzten Jahren sind irgendwelche Journalisten auf die Idee gekommen es müsse DIE heißen,
weil es wohl in der Schifffahrt genau so ist und Flugzeuge weiblich sind.
Aber in der Branche spricht man immer von dem A300 genau so wie dem A320 und dem A330.
Kein Pilot sagt die A300.

Was für ein Murks.
Ich dachte schon, ich hätte etwas verpasst. ð???

Die Airbus 300?
Wäre nicht â??derâ?? Airbus 300 korrekt?
Also der A300?


Natürlich heißt es DER A300, erst in den letzten Jahren sind irgendwelche Journalisten auf die Idee gekommen es müsse DIE heißen,
weil es wohl in der Schifffahrt genau so ist und Flugzeuge weiblich sind.
Aber in der Branche spricht man immer von dem A300 genau so wie dem A320 und dem A330.
Kein Pilot sagt die A300.

Dann weiß Airbus es wohl auch nicht besser:

Â"Es heißt â?¹der Airbus A380â?º oder â?¹die A380â?ºÂ", erklärt Airbus-Sprecherin Nina Ohlerich bestimmt. Genauso sei es übrigens auch mit dem Airbus A320, A350 oder anderen Flugzeugtypen.

 https://www.aerotelegraph.com/airbus-a380-der-die-grammatik

Das ist ähnlich wie im ersten Satz in dem Lufthansa immer gerne ein Artikel vorgesetzt wird. Analog dazu gibt es auch einige LH Piloten die immer meinen es heißt im Funk "Die Lufthansa". Für mich nicht nachvollziehbar, gehört wohl zu den vielen grammatikalischen Fehlern die sich im Luftfahrtjournalismus eingebürgert haben, erwachsen aus einem zu selbstbewussten LH Management dass ja auch gerne Die Lufthansa betont.

Tja, jetzt nen A300neo mit A330neo-Cockpit samt FBW und neuen Composite-Flügeln, das wärs ;)

Wofür würde eine solche 'Variante':

- Kapazität: 250 - 350 PAX (je nach Konfiguration)
- Reichweite: 3500 - 6000 Km?

heute gebraucht werden?

Wieso nur 6000km?

Der A306 kam schon 7,500 km / 4,050 nm weit.

Wenn man jetzt anfinge, dann könnte man auch gleich mit dem Ultrafan planen. Das bewirbt RR mit 25% weniger Kerosinverbrauch im Vergleich zur ersten Trent-Generation. Das war der Trent700 am A330. Besser waren die CF6 am A300 ganz sicher auch nicht, also käme man allein mit dem Ultrafans schon mal 25% weiter -> 5000nm.

Dazu dann noch bessere Aerodynamik und Gewichtsvorteile. Damit läge man dann genau im MoM-Bereich, den Boeing sogar mit ner kompletten 797-Neuentwicklung beglücken möchte.

Tja, jetzt nen A300neo mit A330neo-Cockpit samt FBW und neuen Composite-Flügeln, das wärs ;)

Tja, genaugenommen hat man diese sDlugzeugbdoch schon fertig im Programm. Nennt sich A330-800Neo und wird in einer Regionalversion angeboten. Das entspricht dann einer modernen A300-600. Aber das Problem: Keiner will dieses Flugzeug. Und Boeing hätte das auch die B787-8 aber die Verkauft sich auch kaum.
Bevor Airbus da auch nur einen weiteren Gedanken reinstecken würde, kommt eher eine längere A322 mit neuem Flügel und längerem Fahrwerk in Frage.

Tja, jetzt nen A300neo mit A330neo-Cockpit samt FBW und neuen Composite-Flügeln, das wärs ;)

Wofür würde eine solche 'Variante':

- Kapazität: 250 - 350 PAX (je nach Konfiguration)
- Reichweite: 3500 - 6000 Km?

heute gebraucht werden?

Wieso nur 6000km?

Der A306 kam schon 7,500 km / 4,050 nm weit.

Okay, 7500 km.
Der A320XLR kommt mit 244 PAXen noch 1000 km weiter.

Wenn man jetzt anfinge, dann könnte man auch gleich mit dem Ultrafan planen. Das bewirbt RR mit 25% weniger Kerosinverbrauch im Vergleich zur ersten Trent-Generation. Das war der Trent700 am A330. Besser waren die CF6 am A300 ganz sicher auch nicht, also käme man allein mit dem Ultrafans schon mal 25% weiter -> 5000nm.

Aber wer braucht diesen Flieger? Und warum sollte AB (sicher nicht wenig) Geld in die quasi Neuentwicklung eines Fliegers stecken, den es schon (von zwei Anbietern - siehe Beitrag von @hmtlg) gibt!? Und für die es kein Interesse zu geben scheint.

Dazu dann noch bessere Aerodynamik und Gewichtsvorteile. Damit läge man dann genau im MoM-Bereich, den Boeing sogar mit ner kompletten 797-Neuentwicklung beglücken möchte.

Beglücken WOLLTE. Und dafür offensichtlich nicht genug Interessenten fand (von den anderen Problemen bei Boeing mal abgesehen).

Tja, jetzt nen A300neo mit A330neo-Cockpit samt FBW und neuen Composite-Flügeln, das wärs ;)

Tja, genaugenommen hat man diese sDlugzeugbdoch schon fertig im Programm. Nennt sich A330-800Neo und wird in einer Regionalversion angeboten. Das entspricht dann einer modernen A300-600. Aber das Problem: Keiner will dieses Flugzeug. Und Boeing hätte das auch die B787-8 aber die Verkauft sich auch kaum.

Das Problem an den Dinger ist das Strukturgewicht, mit dem sie immer noch herumfliegen müssen. Das ist genau das, was auch am A380 bemängelt wurde, dessen Flügel für ne größere -900 Version ausgelegt waren. Das kostet extra und das will keiner bezahlen.

Bevor Airbus da auch nur einen weiteren Gedanken reinstecken würde, kommt eher eine längere A322 mit neuem Flügel und längerem Fahrwerk in Frage.

Ne, das A32x-Design ist am Ende. Du kannst ne Röhre nicht beliebig lang verlänger. Da gibts ein Konstruktionsoptimum beim Verhältnis Rumpflänge zu -durchmesser bei ca. 1:10. Wenn man verlängert, dann muss man die Längsstabilität durch extra Struktur verstärken, was wieder extra Gewicht kostet, was natürlich keiner haben will.

Der A321 ist bei 44,5/4 = 11,1. Das ist noch ok, aber mehr wäre aufwändig. Vor allem, wenn man bedenkt, dass so ein Projekt mit neuen Flügeln und Pipapo ne Menge Geld kostet, weshalb man bei sowas gerne immer 2 Versionen bringt, d.h. wenn sich ein A322 rechen sollte, müsste es auch noch nen A323 geben, der wäre dann aber wirklich zu lang.
Konstruieren könnte man sowas natürlich, die 753 hatte ein Verhältnis von 1:14 und neue Compositewerkstoffe bieten einem auch mehr Spielraum, aber es ist halt nicht optimal.

Der A300 war dagegen bei 54/5,6 = 9,8 leicht zu kurz, weshalb man locker noch eine Version auf A338-Länge (59m) darüber anbieten könnte, das käme auf 1:10,5.

Und der Hauptvorteil: Der A300neo wäre auch wieder ein super Frachter, was wieder mehr Einnahmemöglichkeiten erschließt, ein A322 dagegen nicht.