Hashtag upserLE

Wenn die 737 sieht, daß die Bahn nicht frei ist, warum landet sie dann trotzdem und startet nicht gleich durch?

Wenn sie schon landet und sieht, daß die A321 gleich abhebt, wäre es doch sicherer, nach der Landung abzubremsen anstatt zu beschleunigen und die im Steigflug langsamere A321 einzuholen und sich dann vorbeizumogeln.

Wenn die 737 sieht, daß die Bahn nicht frei ist, warum landet sie dann trotzdem und startet nicht gleich durch?

Wenn sie schon landet und sieht, daß die A321 gleich abhebt, wäre es doch sicherer, nach der Landung abzubremsen anstatt zu beschleunigen und die im Steigflug langsamere A321 einzuholen und sich dann vorbeizumogeln.

Das hab ich mich auch gefragt.
Allerdings glaube ich das es für solche Situationen festgeschrieben Regeln gibt.

Zumal ich mir vorstellen kann das man im Landeanflug und nach dem Touchdown möglicherweise schlecht einschätzen kann:

- wo genau bzw. in welcher Startphase sich der andere Flieger befindet
- ob nicht vielleicht ein technisches Problem vorliegt und dieser Flieger z.B. gerade einen Startabbruch macht.

Interessant wäre zu wissen, was der Tower gemacht, gesagt, angewiesen hat.

Dass der A321 im Steigflug langsamer ist, als eine durchstartende 737, ist wohl eher nicht der Fall, denn
- der A321 beim Start ist schwer, die landende 737 vergleichsweise leicht (muss man aber an der Flächenbelastung festmachen, aber da werden die Relationen ähnlich sein)
- die Landeklappenstellung der 737 beim Durchstarten ist 15°, die des A321 beim Start (1+F) ist niedriger (genauen Wert weiß ich nicht mehr)

Entscheidend ist aber, dass der 737 Kapitän dann 30° nach rechts dreht, damit er einen divergierenden Kurs hat und den startenden Flieger sehen kann. Das ist natürlich nicht das Standard-Verfahren, aber in einem solchen Fall ist eine solche Abweichung dringend geboten, und "the final authority rests solely with the commander". Dafür gibt es natürlich keine magenta-Linie, und da haben wir wieder das Grundproblem.....

Wenn vor einem ein Flieger einen Start abbricht, sieht man das an den ground-spoilern, die ausfahren, und aussedem beginnt ein Startabbruch etwa bei mid-runway oder sogar noch später. Da der landende Flieger bei 3.000 ft spätestens aufsetzen soll und besser verzögert (weil leicht) ist auch in dem Fall nicht davon auszugehen, dass der landende in den abbrechnden hineinrollt.

Wie schnell war die 737?
Der Airbus war wohl nicht allzu schnell....
Gilt die Nutzung der Entscheidungshöhe als Entscheider für Durchstarten nur bei Schlechtwetterlandungen?
Soll/kann der Pilot kurz vor dem Aufsetzen entscheiden, ob der startende Flieger schon in der Luft ist?
An sich muss doch der Turm die Freigabe zur Landung geben.

Dieser Beitrag wurde am 10.11.2023 16:47 Uhr bearbeitet.

..., und aussedem beginnt ein Startabbruch etwa bei mid-runway oder sogar noch später. ...
Vorher kann man den Start nicht abbrechen???

@...ein Leser dieser
Natürlich kann man das, aber in dieser Lage (bei 1,7 km Abstand) ist der vorausfloegende Flieger ja schon nahe V1.Aber die 737 crew wäre ja wohl kaum geklandet, wenn der A321 bei 60 kts abgebrochen hätte und am Ende der T/D zone schon wieder gestanden hätte, oder ???

@fbw Laie
Wie schnell war die 737? 130 - 135 KIAS ?
Der Airbus war wohl nicht allzu schnell.... sicher 150 + KIAS bei v2+10


Gilt die Nutzung der Entscheidungshöhe als Entscheider für Durchstarten nur bei Schlechtwetterlandungen? nein, unmittelbar vor dem Aufsetzen heisst das "balked landing"
Soll/kann der Pilot kurz vor dem Aufsetzen entscheiden, ob der startende Flieger schon in der Luft ist? Nochmal.wenn der startende Fliger schon "far down the runway" ist, komme ich aks landender selbst im worst case früher zum Stehen als der

An sich muss doch der Turm die Freigabe zur Landung geben. Ja, das wirkt schon ein wenig komisch, dass die in diesem Fall offensihtlich erteilt wurde, es gibt aber eine Regel, dass bei 1.500 m Abstand zwischen startender und landender Maschine eine Landefreigabe erteilt werden kann, so mein (nicht allerletzter Wissensstand).Am Ende gilt aber wie immer: the final authority rests solely with the commander!"

@...ein Leser dieser
Natürlich kann man das, aber in dieser Lage (bei 1,7 km Abstand) ist der vorausfloegende Flieger ja schon nahe V1.Aber die 737 crew wäre ja wohl kaum geklandet, wenn der A321 bei 60 kts abgebrochen hätte und am Ende der T/D zone schon wieder gestanden hätte, oder ???
Klang in der ersten Aussage ein wenig anders, allgemein gehaltener. Hab mir aber auch schon gedacht, dass es nicht so gemeint war.

Zitat aus den Beiträgen:
"Interessant wäre zu wissen, was der Tower gemacht, gesagt, angewiesen hat.
An sich muss doch der Turm die Freigabe zur Landung geben."

Der Artikel lässt kein Urteil zu, da über die Lotsenansagen nicht berichtet wird, ist ja auch klar da sich die BFU eingeschaltet hat. Für Anflug unter VMC gibt es übrigens die ReducedRWYSeparation im Entscheidungsspielraum des Lotsen wenn er die Flieger in Sicht hat.

Reduced runway separation ist bei Turbojet aircraft mindestens 2400 m, insofern waren die 0,9 NM Abstand deutlich zu wenig. Davon abgesehen geht das Verfahren nur von SR+30 bis SS-30, und bei der Uhrzeit des Ereignisses (m.W. 19.50 LT) hätte das Verfahren damit nicht angewendet werden dürfen. Die Rolle von ATC wird wohl bei der Untersuchung noch ein wichtiger Faktor werden.

Mit geht es ein bisschen um die Situation aus der Sicht des Kapitäns:
Falls der Flieger - in diesem Fall a321 - sich nicht rührt oder gerade den aiming point passiert,
kann man sicherlich durchstarten, ohne dass jemand meckert.
Im aktuellen Fall könnte der Kapitän einfach gesagt haben: ich war mir sicher, der A321 war in der Luft. Dann hab ich mich auf die Landung konzentriert.... So hätte er einige Kilo Kerosin gespart.
M.E. hätte der Kaptän das Durchstarten viel früher veranlassen müssen.

Mit geht es ein bisschen um die Situation aus der Sicht des Kapitäns:
Falls der Flieger - in diesem Fall a321 - sich nicht rührt oder gerade den aiming point passiert,
kann man sicherlich durchstarten, ohne dass jemand meckert.
Im aktuellen Fall könnte der Kapitän einfach gesagt haben: ich war mir sicher, der A321 war in der Luft. Dann hab ich mich auf die Landung konzentriert.... So hätte er einige Kilo Kerosin gespart.
M.E. hätte der Kaptän das Durchstarten viel früher veranlassen müssen.

Ich kann mir nicht vorstellen dass man das bei Dunkelheit im Anflug auf eine Landebefeuerung so gut abschätzen kann.
_Dass_ eine Maschine auf der Piste ist, OK.
Aber aus 2-3km Entfernung sicher zu unterscheiden, ob sie beschleuningt, wieder abbremst, schnell/langsam rollt oder gerade abgehoben und noch tief fliegt hat, glaube ich eher nicht.

Dieser Beitrag wurde am 10.11.2023 22:42 Uhr bearbeitet.

Wenn vor einem ein Flieger einen Start abbricht, sieht man das an den ground-spoilern, die ausfahren, und aussedem beginnt ein Startabbruch etwa bei mid-runway oder sogar noch später. Da der landende Flieger bei 3.000 ft spätestens aufsetzen soll und besser verzögert (weil leicht) ist auch in dem Fall nicht davon auszugehen, dass der landende in den abbrechnden hineinrollt.

Und das alles können die zwei Menschen im Cockpit (der landenden B737) in den paar Sekunden vor dem Touchdown, wenn die vielleicht (so als Laie gedacht) selber ein bisschen was mit Ihrem gerade durchzuführenden Flugmanöver zu tun haben, mit bloßem Auge erkennen!?

Respekt!

@EricM,

Auch bei besten Sichtverhältnissen möchte ich nicht kurz vor dem Aufsetzen entscheiden müssen, ob der Flieger vor mir auf der Bahn abhebt oder noch rollt.
Auch für den Turm kann die Situation blöd laufen:
Der Flieger auf der Piste ist arg nöhlig - führt den geforderten Start nicht aus und der Flieger im Landeanflug ist plötzlich zu schnell. Wenn der anfliegende Flieger durchstartet, gibt es Probleme mit der Staffelung Die an sich dann nötige Anweisung zum Startabbruch ist zunächst unverständlich....