Mal eine Frage an die ganzen luftfahrttechnisch Versierten: Was ist eigentlich von dem Abgesang auf den A340 und dem Run auf die Zweistrahler zu halten? Nach den ETOPS-Regeln (maximaler zeitlicher Abstand zum nächsten Flughafen bzw. maximale Bodenhöhe bei Zweistrahlern) wären dann manche Routen doch einfach nicht mehr möglich (Pazifik, Nordpolrouten, Himalaya), außer mit ner Boeing 747 oder einem A380. Wieviel mehr braucht eigentlich ein Vierstrahler im Verhältnis zu einem Zweistrahler? Schon mal Danke. Jan

Hi, pauschal lässt sich das sicher nicht beantworten. Airbus stand damals einfach vor einem Nachfragedilemma: Manche Airlines wollten für den Mittelstreckeneinsatz rein zweistrahlige Maschinen, während andere auf Langstrecken gerne Vierstrahler einsetzen wollten. Also entwickelte man zwei ähnliche Typen um beiden gerecht zu werden: den A330 und den A340. Wenn ich mich nicht irre, haben die beiden sogar die selben Flügel, was von der Entwicklung her gar nicht so einfach war (->Gewicht der zusätzlichen Triebwerke beim Vierstrahler A340). Vierstrahler haben im Langstreckenverkehr teils sogar Verbrauchsvorteile - ich bin mir noch nicht ganz sicher, ob das wirklich ein ewiger Abgesang sein wird, nur weil gerade Zweistrahler im Trend liegen. Gruß, Towerfunk

ich glaube auch nicht, dass der A340 am Ende ist bzw. zum Ladenhüter wird. Der A340-300 hat gegenüber seinem direkten Konkurrenten 777-300 doch etliche Vorteile, wie z.B. den Verbrauch. Klar, die lauen CFM teile sind nicht halb so leistungsstark wie ein GE-90 bzw. ein - wie ich finde - sehr leckeres RR Trent, aber auf Langstecken ist das auch nicht so wichtig. In der Kombination mit dem auf Cruising ausgelegten Flügel hat der A340 hier klare Vorteile. Beim Flügel waren übrigens nicht das gewicht zweier Triebwerke gegenüber einem ausschlaggebend, sondern vielmehr die Gewichtsverteilung am Flügel selbst. Am Zweistrahler hängen zwei relativ grosse triebwerke nah an der Wurzel und beim Vierstrahler sinds zwei kleinere an zwei verschiedenen Stellen des Flügels. Diese Gewichtsverteilung ergibt eben auch zwei verschiedene Trageigenschaften beim Flügel. Diese ist wichtig, wenn der Flieger in der Luft ist, als wenn diese Fläche trägt (---> Tragfläche). Der 340 hat natürlich noch andere Vorteile gegenüber der 777.

Naja, der direkte Konkurrent der A340-300 ist aber die Boeing 777-200ER und nicht die 300/ER. Der A340-600 ist der direkte Konkurrent der B777-300ER.Und soweit ich weiss, ist der Verbrauch etwas geringer bei der B777. Auch das ETOPS-Argument zieht heute nicht mehr so stark, da dies heute so hoch ist, dass das kaum mehr ne Rolle spielt.

Das ist irrelevant und leider nur typisch deutsches ´hairplitting´. Sorry. Wichtig ist, dass Airbus seine A330/340 Familie gegen Boeing´s 777 Familie anbietet. Nicht mehr und nicht weniger! Welcher Typ gegen welchen Typ hier antritt ist absolut unwichtig, weil die Einkaufs-prämissen sich nicht so klinisch verhalten... Hierbei geht es um andere Dinge wie Rabatte auf jeder Ebene! Es ist logisch, dass ein zwei-strahler auf dem Papier immer etwas besser dasteht als ein vier-strahler, aber dies kann in der Realität wieder anders aussehn. Ausserdem würde ich das Argument ´ETOPS ist nicht mehr so relevant´ nicht unterschreiben. Gerade die 777 hatte Riesenprobleme ETOPS überhaupt zu bekommen, speziell die ersten Versionen mit dem in USA so beliebten Billig-Triebwerk PW4000series. Hier gab es einige ´Incidents´ während der Flugerprobung, wie z.B. ein sog. ´Powersurge´ beim Steigflug. Eine Situation, die im Liniendienst keinen guten Eindruck macht! Das PW Triebwerk - aber auch das erste GE90 - waren so schlecht, dass das RR Trent anfangs nur auf einem 747 Tester fliegen durfte. Heute sind die Krankheiten grösstenteils ausgemerzt, wobei das RR Trent die beste Performance und Ausdauer hat. Das Problem beim 340 liegt eher daran, dass die 330/340 Familie an sich keinen Kunden hat, der dies als Familienflieger so sieht... die die den 330-200 haben wollen keine 340-300, sondern gehen gleich auf eien 777-200/300 viele Airlines lieben den 330-200, aber nicht den 340-300... was wohl an seiner Performance liegt.

Ich finde die bisherige Diskussion ganz interessant. In den Nachrichten wird nämlich gerne behauptet, dass mit der Entscheidung von Airbus zugunsten der (zweistrahligen) A350 angeblich alle Luftfahrtkreise fest davon ausgehen, dass der A340 aussterben wird. Zumindest hier scheint diese Meinung nicht zuzutreffen. Die Infos von terrificturk bezüglich der Probleme der 777 mit der ETOPS-Zulassung finde ich richtig bedenklich. Immerhin hat ja die FAA speziell für die 777 für US-Airlines über dem Pazifik mal eben eine 180er-Regel mit 10% Extrazuschlag erlassen. Ob da wohl wirtschaftliche Interessen von Boeing dahinter steckten? Ein Schelm wer Böses dabei denkt. Nochmals bezüglich ETOPS: Die Zeitregelung 60/120/180 Minuten ist allgemein bekannt. Aber da gibt es doch meines Wissens noch irgendeine Begrenzung in Bezug auf die Maximale Höhe des Geländes, das überflogen werden darf? Wie sieht die denn genau aus?

Natürlich sind bei den USA immer nur wirtschaftliche/imperiale Gründe im Vordergrund und nichts anderes... wer anderes denkt bzw. glaubt ist kein Schelm sondern nur ein Depp (wie wir in bayern sagen)... Die Höhenbegrenzung liegt an der ´OEI-ceiling´ die dann eintritt, wenn ein Triebwerk ausfällt. In diesem Fall muss das Flugzeug seine Höhe reduzieren, weil es mit einem Triebwerk langsamer fliegt. Diese ein-motoren-flughöhe hängt vom typ ab. Der A350 wird sowieso einiges verändern, weil dieser der beginn einer komplett neuen Ausrichtung sein wird, und auch muss...

In Sachen OEI-Ceiling - wo liegt denn der Wert so typischerweise? (insbes. B777, A330, zum Vergleich auch B737, A320). Muss jetzt nicht auf den Meter genau sein. [quote:b644c0a7f9=´terrificturk´]Der A350 wird sowieso einiges verändern, weil dieser der beginn einer komplett neuen Ausrichtung sein wird, und auch muss...[/quote:b644c0a7f9] Und wo siehst Du die erforderliche komplett neue Ausrichtung (nicht böse gemeint)? Größerer Rumpf? Höherer Luftdruck? Feuchtere Luft? Verbrauchsärmer ist ja seit den 70ern das Dauerthema. Oder etwa in den von Boeing gepriesenen größeren Fenstern und den Fenstern auf dem Klo? Das halte ich persönlich ja für recht egal.

bei der OEI-ceiling müsste ich jetzt nachschlagen... ist arschig... es reicht zu wissen, dass diese auch von der aeroperformance abhängt... eine 777 bzw. 330 liegen klar höher als ein kleineres modell... die Neuausrichtung für Airbus wird in der neuen Rumpfbreite liegen, die dann für alle Folgemodelle angewandt wird... bzw. auch an den verwendeten materialien... hier wird sich einges ändern denke ich. Die Luft bzw Luftbefeuchtung hängt von mehreren Faktoren ab und hier hat Airbus schon einge Fortschritte gemacht, es liegt aber auch oft an der Kabinencrew - und hier der CDC oder CP - die die Luft in den Kabinensegmenten einstellen.