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Beitrag 1 - 7 von 7
Beitrag vom 16.02.2013 - 17:32 Uhr
Useradorelerock
User (221 Beiträge)
Hallo,
Ich habe ein Gedankspiel zur Zeit worauf ich keine Antworte finde. Ich möchte vorab sagen das ich ein Laie bin und mich einfach nur so damit beschäfftige.

Die Spritkosten sind maßgeblich für den Erfolg eines Flugzeugs verantwortlich und der Kerosinpreis stellt auch einen großen teil im Ticketpreis dar.

Frage 1: Warum gibt es keine Passagierflugzeuge mehr die 3 Triebwerke nutzen ( 1 im Heck) wie zum Beispiel die MD11 sie hatten ? Verboten ? Finanziell nicht sinnvoll?

"Um [als Airline] gegen eine A380 zu konkurrieren braucht man eine A380" (J.L.), für Flugzeughersteller ist es auch nicht leicht dieses Flugzeug zu beantworten. Aber was wäre wenn man einen Doppeldecker als Twin auf den Markt bringen würde?
triebwerke sind noch zu schwach...

These: Ist es nicht mögliche einen Doppeldecker mit änhlicher Performance zu bauen mit mindestens einem Triebwerk weniger ?

Hintergrund:
standard (schwächstes) Triebwerk von LH etc. Trent 970: 70.000 lbf (311 kN) x4 = 280k
neu entwickelteTrent XWB bringt 97.000 lbf x3 x3 = 291k

Ich denke da an eine anordnung wie bei der MD-11. Ich kann mir sicherlich vorstellen das Wartungsarbeiten aufgrund der schwer erreichbare Lage des Triebwerks teurer sind und auch das es kompliziert ist das Triebwerk bzw. Flugzeug so anzupassen, aber abgesehen davon das man weniger Luftwiderstand hat spart man sich auch das Gewicht eines ganzen Triebwerks(auch wenn die andere Etwas schwerer sind) währendessen erhält man noch 0.4% mehr Schub.

Es ist nur ein Gedankenkonstrukt, welches mich beschäftigt. Ich würde gerne darüber diskutieren aber bitte erzählt mir nicht das es für sowas kein Bedarf gibt, das ist mir bewusst, freue mich aber über jede Antwort und hoffe das ich 2030 nen Twin Doubledecker sehe.

Dieser Beitrag wurde am 16.02.2013 17:34 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 16.02.2013 - 18:52 Uhr
Userolum_04
User (71 Beiträge)
Hi Adorelerock,

es spricht kein prinzipieller Grund gegen einen Doppeldecker mit weniger als 4 Triebwerken oder gegen einen Dreistrahler in der Anordnung von der MD11. Bei der Entwicklung der A380 sind diese Optionen auch in Betracht gezogen worden.

In der Rechnung des Startschubes musst du allerdings immer den Ausfall eines Triebwerks in Betracht ziehen. Wenn man annimmt, dass der A380 mit einem Triebwerk ausgefallen noch steigen kann, braucht er also 3x70.000 lbf = 210k lbf.
Würde man ein gleichschweres Flugzeug mit vergleichbarer Aerodynamik mit der MD11 TW-Anordnung bauen, bräuchte es nach Ausfall eines Triebwerks also auch ca. 210k lbf, verteilt auf 2 noch laufende Triebwerke. Das macht dann also schon eine Anforderung von 105 k lbf pro Topf. Da reicht das XWB nicht, mit dem GE90 der B777 würde es funktionieren.

Wenn man einen Zweistrahligen A380 hätte bauen wollen, so hätte also jedes der 2 TW 210.000 lbf haben müssen. So ein leistungsfähiges Triebwerk gibt es noch nicht.

Dann kommt man schnell an die Hürde, dass derartig schubstarke Turbofans einen riesigen Fandurchmesser haben und damit ein hohes Fahrwerk erfordern. Bei so einem schweren Brocken wie einer A380 wird das dann auch entsprechend schwer.

Und zusammen mit dem Gewicht und der Komplexität der Triebwerksinstallation im Heck (Sprit-, Luftdruck-, Steuerungsleitungen) und wie du sagst der schlechteren Wartbarkeit hat man sich dann für den bewährten Vierstrahler entschieden, auch wenn die Kosten für den Betrieb von 4 Trent 970 sicher etwas über denen von 3 GE90 liegen..

Hoffe helfen zu können! Finde deine Idee super und es ist immer richtig solche Gedankenspiele zu machen und Fragen zu stellen!

Viele Grüße!

Anmerkung bevor jemand motzt: Die Rechnung oben ist vereinfacht! Es gelten unterschiedliche Anforderungen für die Steigleistung nach Ausfall eines TW für 2,3 oder 4 strahler. Außerem ist der Stirnseitenwiderstand des stehenden TW ein Faktor.

Dieser Beitrag wurde am 16.02.2013 18:57 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 17.02.2013 - 09:43 Uhr
Useradorelerock
User (221 Beiträge)
Ok vielen Dank für die Antwort.

Ich wusste nicht das Airbus selber es einst in Betracht zog, aber es freut mich sehr denn das heißt ja das mein Gedanke definitiv nicht nur schlecht ist.

Das mit dem Triebwerksausfall, hatte ich so auch schon im Hinterkopf, lediglich der Gedanke das Twins mit einer Engine starten können, kann ich mir gar nicht vorstellen, deshalb dachte ich das diese Vorschrift was anders aussieht.

Also weiter im Text:
105k Schub wäre also die Anforderung. Das GE90 diese Leistung bereits bringt, habe ich extra außer Acht gelassen, da ich persönlich denke der Vorteil im Verhältnis zum Aufwand ist einfach noch geringer wenn man ein bereits "altes" Triebwerk nimmt.
Im wesentlich denke ich sind die Hauptverkaufsargumente für ein Flugzeugmuster die Triebwerke. Mir scheint es imer wieder so als wäre die Entwicklung primär dort zusehen. A340 im vgl t7, neo und max. Deshalb glaube ich sind die GE90 auch wenn es sehr leistungsstarke triebwerke sind, zu alt um an ein solches produkt zu denken.

Betrachtet man nun aber andere Triebwerksfamilien, sind doch 8klbf mehr Schub vielleicht über eine verbesserte Uterversion von RR zu bewältigen.
Die Twin-Version mit 210k Triebwerken kann man ja in den nächsten 1-1.5 Dekaden abschreiben.

Dadurch gäbe es schon mal kein Problem mit der Fahrwerkshöhe.
Abgesehen davon das 3 Triebwerke weniger verbrauchen als 4 hat man ja auch noch eine Gewichtseinsparung die ich einfach mal auf 6T schätzen (wenn jemand das was genauer beziffern könnte, BITTE!!!) Bei einem Gesamtgewicht von 560T sind das immerhin auch zur Not 1,% die weniger Schubleistung gebraucht würden.

Das es immernoch ein enormer Aufwand ist das Höhenleitwerk mit einem Triebwerk in 11-13m höhe zu versehen ist mir klar, besonders auch die Leitungen dorthin verursachen auch einigen Aufwand und auch Gewicht, auch wenn diese Leitungen ca9m auf jedem Flügel eingesparrt werden würden.
Vielleicht weiß auch hier jemand genaueres?!

Was ich dem Aufwand aber entgegensetzen möchte ist das Boeing die Hausaufgaben eines Doppeldeckers auch erstmal machen muss und wie wir schon bei Airbus gesehen haben kosten diese unfassbare Summen und Zeit.
Demzufolge glaube ich würde es für Boeing keinen Sinn machen einen Aufwändigen 3-Strahler zu bauen, diese werden wohl warten bis Twin-Doppeldecker realisierbar sind und wären bereit dafür in den klub der 3stöckigen Flieger sich einisten.

Airbus jedoch hat diese Rechnung schonmal bezahlt und Airbus wird wenn so ein Twin kommen sollte(nach wie vor reine vorstellung der zukunft März2030) mit der A380 schlichtweg nicht mehr konkurrieren. Falls diese aber die A380 in sofern ernuern das die gesamte Struktur übernommen wird und im Prinzip "nur" die hecksektion oberhalb des Passagierdecks maßgeblich verändert wird, sehe ich dort eine eventuelle Möglichkeit ein erfolgreichen 3-Strahler zu sehen. Gerade weil der VLA-Bereich eine geringe Markfrage hat und der Sprung von 4 auf 2 noch sehr lange dauern kann, könnte man so vorbeugend das Projekt für Boeing weniger lukrativ machen.
Beitrag vom 19.02.2013 - 14:17 Uhr
Useradorelerock
User (221 Beiträge)
Anmerkung bevor jemand motzt: Die Rechnung oben ist vereinfacht! Es gelten unterschiedliche Anforderungen für die Steigleistung nach Ausfall eines TW für 2,3 oder 4 strahler. Außerem ist der Stirnseitenwiderstand des stehenden TW ein Faktor.

Wie genau sehen diese Vorschriften aus ?
Was gilt noch zu beachten? Ich habe zahlen von usern in airliners.net gelesen die sprechen von ca. 66% wenn ein tr ausfällt bei einem Twin, stimmt das?
Was ist bei EngineOut bei einem 3-Strahler, da müsste es doch eigentlich einen anderen Richtwert dann geben, bleibe ja schließlich nicht die hälft sondern 2/3 Schubleistung über.
Beitrag vom 19.02.2013 - 14:58 Uhr
UserMABler
User (77 Beiträge)
@ adorelerock
Sehr interessante Idee; ich halte die ursprüngliche Idee der Dreistrahler jedoch für überholt und hoffe, dass neukonstruierte Flieger bis 2030 etwas anders aussehen als "konventionelle" Flieger von heute.
Die Idee mit den 3 Triebwerken halte ich aber für durchaus möglich, aus denselben Gründen: günstiger als 4, sicherer als 2 und derzeit auch von der Größe handhabbar.

Meine Vorstellung geht jedoch in eine andere Richtung:
Was wäre, wenn es nicht einen sondern zwei Rümpfe gäbe? Ein TWK in der Mitte und je eines links und rechts der beiden Rümpfe? Ähnlich der Auslegung bei Weltrekordflugzeugen wie dem GlobalFlyer.
Die Rümpfe könnten jeweils wesentlich einfacher ausgelegt werden als ein riesiger A380 Rumpf, es gäbe eine enorme Redundanz, weil Systeme auf beide Rümpfe verteilt werden könnten und man könnte die gleichen Bauteile auch in viel kleinere "Single"-Rumpf Flieger einbauen. Bei weiter optimierten Tragflächenprofilen müsste der Auftrieb bei einer Spannweite von knapp 80 Metern auch für beide Rümpfe reichen.
Auf längere Sicht hin, tendiere ich aber noch zu extremeren Lösungen und glaube, dass sich bis Mitte des Jahrhundert Nurflügler bei Lang- und Ultralangstrecke durchsetzen werden.
Beitrag vom 07.01.2015 - 13:47 Uhr
Userreeja
User (1 Beiträge)
Es gab schon Spekulationen das die Bezeichnung "Wrack" in dem Fall bedeuten soll, dass der Rumpf und evtl. auch die Flügel noch in Takt sind...???
Dafür spricht auch, dass viele der gefundenen Leichen eine Schwimmweste anhatten und die Notrutsche aufgepustet war.
Ich halte mich da raus und warte ab. testking MB7-701 dumps

Air Asia und Air Asia X sind sehr wohl Billigairlines. Wieso sollten die keine Buisness haben können? Air Asia X hat jedenfalls eine und der Ausdruck Billigairline spielt doch eher auf den Preis an und nicht auf die Leistungen...
Beitrag vom 28.08.2015 - 15:58 Uhr
UserJaegger2020
User (11 Beiträge)
Ich denke auch das es hier ein reiner Sicherheitsgedanke vorranngig war. Denn bei drei Triebwerken, wird es sehr schwer die Maschine noch zu lenken.