Das der ELT den Brand verursacht hat kann ich mir auch nicht vorstellen. Der ist bewährter Standard.

Der Verbundkunststoff ist natürlich, wie jeder andere Kunststoff ein schlechter Wärmeleiter. Jedoch bei weitem empfindlicher wenn dieser ungeschützt einer Hitzequelle ausgesetzt wird. Das eigentliche Verbundmaterial "Kohlefaser" ist ja schon zu 99,9 % Kohlenstoff und stellt da nicht das Problem dar. Das Problem ist die Matrix die alles zusammenhält. Diese Matrix ist in der Regel ein Epoxidharzsystem und verkraftet die Temperaturen die bei einem Brand entstehen nicht. Ohne diese Matrix ist der Verbund jedoch nicht gegeben. Es gibt auch temperaturbeständige Matrixsysteme. Diese haben aber in der Regel nicht die notwendigen Festigkeiten und werden bei Strukturbauteilen auch nicht verwendet.
Bei der 787 ist die Außenhaut der Sektion aus einem unidirektionalen Gelege gewickelt. Der Vorteil ist die schnellere und einfachere Produktion und die Festigkeit, gegeben aus der homogenen Struktur. Der Nachteil ist jedoch genau das Gegenteil. Um einen Schaden in dieser einheitlichen Struktur zu reparieren, muss diese Struktur weiträumig angeschäftet werden, damit die eingeleitenden Kräfte auch wieder aufgenommen werden können.
Bei dem großflächigen Schaden der entstanden ist, darf man also einem Tausch der gesamten Sektion in Betracht ziehen. Ob dieser noch in Relation steht, wage ich mal zu bezweifeln. Natürlich ist alles machbar. Was kostet die Welt?
Hier zeigt sich aber der Vorteil beim Konstruktionsprinzip der A350. Im Gesamten mag dieses Prinzip aufwendiger erscheinen. Aber hinsichtlich einer Beschädigung, tauscht man, wie im "alten" Alukonzept vorher auch, einfach das beschädigte Panel gegen ein neues aus.
Ich bin mal gespannt wie sich die Geschichte weiter entwickelt......

Wurden bei dem a345 von Emirates, der etwas unsanften Kontakt mit der Bahn hatte, nicht auch die komplette hintere Sektion getaucht, und nicht nur die Beplankung?! So ungewöhnlich scheints also nicht zu sein ...

Danke für die guten Erläuterungen!

Kurz zum Brand:
Ein "Schwelbrand" kann ziemlich lange vor sich hin kokeln bis es tatsächlich brennt. Ich denke das auslösende Ereignis (Kurzschluss, Überlast, thermische Probleme der APU....alles Spekulation) war schon viel früher. Auf die Ermittlung der echten Ursache bin ich gespannt.

Ich glaube nicht an den ELT, eher an die HF Coupler die auch dort verbaut sind und die HF Antenne auf die HF Freequenz abstimmen und die Leistung für das Senden erzeugen. Diese HF Einrichtung ist sehr kritisch in Bezug auf Masseübergangswiderstände und entsprechend schwer herzustellen. Ein Problem bei diesen "Erdungespunkten" äußert sich zunächst in einer schlechten HF Empfangbarkeit und dann in massiver Hitzeentwicklung. Da die Maschine nun schon länger geparkt war und damit auch die Belüftung dieser Schuhkartongroßen Geräte abgeschaltet war, kann sich dort schon massiv Hitze stauen und letztlich zum Schwelbrand führen. Natürlich ist es Spekulation, aber in meinen Augen die schlüßigere, den Litium Mangan oder Lithium Magnesium Batterien, wie sie im Standard ELT verbaut sind, neigen eigentlich nicht zum Thermal Runaway und machen seit vielen Jahren einen problemlosen Betrieb.

Gruß aus EDHI