Das liest sich jetzt leider gar nicht gut - ein Crash gleich am Anfang des neuen Jahres Mitte Januar. Zudem liest es sich so, als sei die Maschine beim Landeanflug vom Kurs abgekommen und dann in einen Berg geflogen. Ein solches Szenario ist eigentlich seit langer Zeit zum Glück sehr selten geworden in der Luftfahrt - da stellen sich dann doch einige Fragen. Hoffentlich können sie beantwortet werden.

Mein herzliches Beileid den Angehörigen und Freunden der Opfer, auch wenn sie es hier wohl kaum lesen werden.

Dieser Beitrag wurde am 17.01.2026 18:28 Uhr bearbeitet.

Der Flughafen hat ILS und die ATR ist mit GPWS ausgestattet. Irgendwas ist da gewaltig schief gelaufen. Hoffentlich findet man die Flugschreiber in gutem Zustand.

Der Flughafen hat ILS und die ATR ist mit GPWS ausgestattet. Irgendwas ist da gewaltig schief gelaufen. Hoffentlich findet man die Flugschreiber in gutem Zustand.

Das ist in der Tat zu hoffen. Bezüglich GPWS: GPWS oder EGPWS? Das kann in solchem Gelände ein wichtiger Unterschied sein. Und war es funktionstüchtig? - Das sind nur zwei Fragen neben einigen anderen, die sich da jetzt stellen.

Dieser Beitrag wurde am 18.01.2026 00:42 Uhr bearbeitet.

GPWS: GPWS oder EGPWS? Das kann in solchem Gelände ein wichtiger Unterschied sein

Was ist denn der Unterschied?

GPWS: GPWS oder EGPWS? Das kann in solchem Gelände ein wichtiger Unterschied sein

Was ist denn der Unterschied?

Das EGPWS ist eine Weiterentwicklung des älteren GPWS. Das EGPWS analysiert mithilfe einer internen Datenbank und GPS-Daten Flugbahn und Umgebung, kann also sehr verkürzt gesagt also sozusagen auch nach vorne blicken - jedenfalls vorausgesetzt, die Daten der Datenbank sind korrekt und GPS kann genutzt werden. Das ältere GPWS misst dagegen sozusagen "nur" den Abstand des Flugzeugs zum Boden direkt unter dem Flugzeug und gibt dann unter bestimmten Voraussetzungen Alarm. Wenn ein Gelände lange Zeit flach ist wie z.B. eine Meeresoberfläche, an seinem Ende dann aber plötzlich eine steile, womöglich Wolken verhangene Felswand eines Berges aufragt, dann bietet das EGPWS gegenüber dem älteren GPWS einen entschiedenen Gewinn an Sicherheit, weswegen diese Weiterentwicklung auch vorgenommen wurde - wie erwähnt: vorausgesetzt ist dabei, dass die interne Datenbank korrekt ist und GPS funktioniert und genutzt werden kann.
Um genau so ein Gelände-Szenario handelte es sich hier im Übrigen ja offensichtlich: ein weites, offenes Meer, über das der Anflug geschah, eine flache Küste, dahinter ein plötzlich steil aufragender Berg, dieser war aufgrund der Wetterbedingungen offensichtlich schlecht sichtbar für die Piloten.

Wenn ich das richtig sehe dann ist die ATR 42-500 aber mit einem EGPWS ausgestattet. Unter den genannten Voraussetzungen hätten die Piloten also eigentlich durch das System gewarnt werden müssen.

Ein eventuelles Versagen des EGPWS (warum auch immer) erklärt aber natürlich noch nicht das deutliche Abkommen der Maschine vom Kurs, das dem CFIT vorausging und die Maschine überhaupt erst in Richtung des Berges kommen ließ. Hoffentlich können daher CVR und FDR geborgen und ausgewertet werden.

Dieser Beitrag wurde am 18.01.2026 14:18 Uhr bearbeitet.

Gut gegoogelt ;-)
Tatsächlich geht für die Ermittlung der Lokalität des Flugzeugs, neben dem GPS, auch noch Trägheitsnavigation (IRS/INS) ...

Gut gegoogelt ;-)
Tatsächlich geht für die Ermittlung der Lokalität des Flugzeugs, neben dem GPS, auch noch Trägheitsnavigation (IRS/INS)

Das Trägheitsnavigationssystem ist bei der Navigation und exakten Positionsbestimmung des Flugezugs als Alternative zum GPS auch nutzbar, ja, man ist für diese also nicht auf das GPS angewiesen, was in Gegenden mit Jamming oder Spoofing von unschätzbarem Wert ist (wobei derzeit keine Informationen vorliegen, dass es dort konkret zu Jamming oder Spoofing kam); auch weitere Daten wie die des Radar-Altimeters werden genutzt - wenn Sie das alles bereits wissen und sich mit den technischen Details dieser Systeme perfekt und besser als ich auskennen, warum fragen Sie dann? Was soll das dann?

Meine beiden Punkte waren:

1.) Ich war mir nicht sicher, ob die ATR 42-500 bereits mit EGPWS ausgerüstet ist - und EGPWS kann in solchem Gelände wie es dort konkret ist einen Unterschied machen.

2.) Das Abkommen vom Kurs der Maschine ist dadurch aber noch nicht erklärt bzw. durch eventuelle Defizite oder Fehlfunktionen des Warnsystems hinreichend oder überhaupt erklärbar. Dieses Abkommen vom Kurs ging dem CFIT aber offensichtlich voraus.

Deshalb meine ausdrückliche Zustimmung zu dem Post des anderen Mitforisten hier: Hoffentlich können CVR und FDR geborgen und ausgewertet werden.

Dieser Beitrag wurde am 18.01.2026 16:17 Uhr bearbeitet.

@Nicci72
Warum? Na weil due Erklärung des Unterschiedes in Ihrem Ursprungsthread fehlte. Ja, es macht einen grossen Unterschied ob GPWS oder EGPWS, aber warum eigentlich, das fehlte. Und da ich gerne mal die technischen Aspekte hier im Forum beleuchtet sehe, habe ich einfach gefragt, nicht unbedingt für mich, aber andere vielleicht interessierte.

@Nicci72
Warum? Na weil due Erklärung des Unterschiedes in Ihrem Ursprungsthread fehlte. Ja, es macht einen grossen Unterschied ob GPWS oder EGPWS, aber warum eigentlich, das fehlte. Und da ich gerne mal die technischen Aspekte hier im Forum beleuchtet sehe, habe ich einfach gefragt, nicht unbedingt für mich, aber andere vielleicht interessierte.

Danke für diese Erklärung. Ich wollte hier keinen "Zoff" lostreten, mir ging es wirklich um die Sache.

Im IFR-Normalbertieb sollte man ohne GPWS oder EGPWS auskommen.
Ein cross-country-Flug unter IMC-Bedingungen im Relief ist natürlich etwas anderes.
Ist nicht vor Jahren in Indonesien ein russisches Passagierflugzeug unter IMC-Bedingungen gegen einen Berg geflogen. Da wollte man doch nur "gucken" (?)...

So kann ich nur mutmasssen

Im IFR-Normalbertieb sollte man ohne GPWS oder EGPWS auskommen.
Ein cross-country-Flug unter IMC-Bedingungen im Relief ist natürlich etwas anderes.
Ist nicht vor Jahren in Indonesien ein russisches Passagierflugzeug unter IMC-Bedingungen gegen einen Berg geflogen. Da wollte man doch nur "gucken" (?)...

So kann ich nur mutmasssen

Bei dem CFIT eines russischen Suchoi Superjets in Indonesien im Mai 2012 hat das Warnsystem korrekt alarmiert. Allerdings haben die Piloten aufgrund ihrer mangelhaften Flugvorbereitung dem System nicht "geglaubt", dass da ein Berg vor ihnen stand sondern unterstellten einen Fehlalarm. Es war aber keiner. Zudem waren die Piloten durch ein Gespräch mit einer dritten im Cockpit anwesenden Person abgelenkt, so dass sie dem Alarm nicht ihre volle Aufmerksamkeit widmeten.

Bei dem CFIT einer anderen ATR 42 in Indonesien im August 2015 war das Warnsystem dagegen durch die Piloten bewusst deaktiviert worden, weil es zuvor Fehlalarme produziert hatte, durch die sich die Piloten genervt fühlten. Da sie die Route schon sehr oft geflogen waren glaubten sie, diese so gut zu kennen, dass sie das Warnsystem nicht benötigen würden.

Beide CFITs passierten unter IMC-Bedingungen.

Die Ursachen beider Crashs konnten erst durch die CVR-Daten geklärt werden und waren überraschend. - Auch bei diesem jetzigen CFIT hat vielleicht - vielleicht! - ursächlich etwas dazu beigetragen, was sich momentan niemand vorstellen kann.


Dieser Beitrag wurde am 18.01.2026 23:25 Uhr bearbeitet.