Ohne schmerzhaften "Schnitt" kann die AUA nicht überleben!
Als Beispiel SWISSAIR --->SWISS: die Flotte wurde für einen "Neustart" stark verkleinert und dann nach und nach wieder vergrössert. Ich denke, dass sich das Resultat heute sehen lassen kann. Auch die Schweizer sind ihrem Erfolg treu geblieben, das Motto heisst "KLEIN aber FEIN".
Ich würde es in Austria auch mal so probieren, denn die momentane Situation mit "gross, noch grösser, ganz gross, neue Flugzeuge, viele Triple-Seven etc." funktioniert so nicht. Auch eine AUA wird sich - was die Flottenharmonisierung innerhalb des LH-Konzerns anbelangt - anpassen müssen.
Es wird keine "Sonderwünsche" mehr geben, der vorgegebene Weg heisst in diesem Fall auch für AUA Airbus. Das macht Sinn, alles andere ist überheblich!
Übrigens, was die Arbeitszeiten anbelangt: ich arbeite bei einer CH Verwaltung, mit einer wöchentlichen Arbeitszeit von 42 Stunden. So unrecht hat der Herr Franz nun auch wider nicht, schliesslich hat er auch mal in der Schweiz gearbeitet.

Dieser Beitrag wurde am 03.12.2011 12:55 Uhr bearbeitet.

Es gehört ja schon fast zum guten Ton, der AUA weinerliche Ausreden vorzuwerfen, Japan, Nahost, Spritkosten und die instabile Wirtschaft in Osteuropa, sind ja alles Faktoren unter denen alle größeren Carrier leiden, zumindest jene die dort hinfliegen.

Tatsache ist freilich, dass die genannten Krisengebieté allesamt zu den KERNMÄRKTEN der AUA zählen, auf denen sie früher gutes Geld verdient hat. Tatsache ist auch, dass die AUA trotz dieser Umstände ihr Ergebnis deutlich verbessern konnte. Im Vergleich zur Swiss darf man nicht übersehen, dass die AUA sich halt nicht ihrer Altschulden durch einen Konkurs entledigen konnte (swissair), sondern einen schmerzhaften Restrukturiengsprozess durchmacht, der einerseits Zeit, aber auch viel Geld kostet. Dazu kommt auch, dass man den AUA-Markt nicht einfach herunterfahren kann, ohne existentielle Kernkompetenzen zu verlieren. Und ohne frisches Kapital lässt sich auch die Flotte weder weiter bereinigen, noch (wie dringend nötig) erneuern.

Dass sich die AUA ihre Zukunft selbst verdienen muss, auf Basis des Bestands, ist eine immense Herausforderung, und da werden wohl alle den Gürtel enger schnallen müssen, auch die Mitarbeiter. Fair genug aber, dass die AUA-Crew dann nicht nur an den Risiken, sondern auch am (künftigen) Erfolg beteiligt wird. Ihr Opfer muss sich lohnen, sonst wird das nicht funktionieren, genauso wenig wie eine radikale 'Verschlankung' des Angebots. Weniger Kühe geben schlicht weniger Milch.

Dieser Beitrag wurde am 03.12.2011 14:54 Uhr bearbeitet.

Es gehört ja schon fast zum guten Ton, der AUA weinerliche Ausreden vorzuwerfen, Japan, Nahost, Spritkosten und die instabile Wirtschaft in Osteuropa, sind ja alles Faktoren unter denen alle größeren Carrier leiden, zumindest jene die dort hinfliegen.

Tatsache ist freilich, dass die genannten Krisengebieté allesamt zu den KERNMÄRKTEN der AUA zählen, auf denen sie früher gutes Geld verdient hat.

Blödsinn.
Der einzige Kernmarkt der AUA ist das Kurzstreckengeschäft nach Osteuropa, auf dem sie auch heute noch gutes Geld verdient.
Auf der Tokiostrecke hat die AUA noch nie Geld verdient, und dementsprechend blutet sie auch heute hier Geld.
Es gibt einige ganz wenige Langstrecken die für die AUA profitabel sein können - und die sind es auch. JFK, IAD.

Als allererstes muss die AUA mal ihre dämlichen 737 loswerden, allen voran diese zwergwüchsigen 737-600, die noch nie irgendwem Geld verdient haben. Damit wäre schonmal ein wichtiger Schritt getan.
Und dann muss, wie Oman Air schon richtig schreibt, ein Schnitt gemacht werden, alle Langstrecken WEG, 777 WEG, 767-Flotte verkleinern und mit dieser verkleinerten Flotte dann auf den wirklich sinnvollen Langstrecken bleiben (JFK (wobei hier ein Wechsel nach EWR sinnvoll wäre) und IAD), und wenn ein Erfolg möglich ist auf neue Ausweiten.

So wie die AUA bisher geführt wurde ist das eine einzige Katastrophe. Man hätte zum richtigen Zeitpunkt einen Bankrott ermöglichen müssen, aber dafür war die verpennte österreichische Regierung ja leider zu feige oder zu verpennt oder beides.

Blödsinn. Der einzige Kernmarkt der AUA ist das Kurzstreckengeschäft nach Osteuropa, auf dem sie auch heute noch gutes Geld verdient.

............alle Langstrecken WEG, 777 WEG, 767-Flotte verkleinern und mit dieser verkleinerten Flotte dann auf den wirklich sinnvollen Langstrecken bleiben (JFK (wobei hier ein Wechsel nach EWR sinnvoll wäre) und IAD), und wenn ein Erfolg möglich ist auf neue Ausweiten.

Na dann, scheint so als kennt sich da einer ja echt aus. Nimm aus der Langstrecke (wie oben empfohlen) 60% Kapazität heraus (bei 80% Transit) und das Osteuropageschäft (OS) fällt in sich zusammen wie ein Kartenhaus. Und in Folge gleich auch noch (halb) Westeuropa. No problem, dort wird ja schon lang nix mehr verdient. Leider bleibt dann nicht viel übrig zum Sanieren. Aber einiges zum 'Ausweiten', klar, wenn dann noch ein Erfolg möglich ist !

Dieser Beitrag wurde am 03.12.2011 17:31 Uhr bearbeitet.

Kartenhaus? Ich vergleiche die AUA lieber mit einem Luftballon, aus dem man die Luft lässt, um wieder Vortrieb zu erzeugen.
Die AUA ist völlig aufgebläht und verquast, in der Form kommt man mit dem Unternehmen nicht weit.

Natürlich fällt die AUA dann in sich zusammen. Natürlich auch auf der Kurz- und Mittelstrecke. Mit dem Herauswerfen der 737 würde man ja auch massiv Kapazität ausdünnen.
Ich habe mir da schon Gedanken drüber gemacht, Du musst also nicht versuchen irgendwelche inapparenten Schwachstellen daran zu finden indem Du Zitate wichtiger Teile beraubst.
Die AUA kann als Transitcarrier nicht überleben. Das ist doch mehr als offensichtlich, denn so versucht sie es ja schon seit bald Jahrzehnten erfolglos.

Die einzig viable Airline in Österreich mit dem einzig viablen Konzept ist derzeit Niki, es hat ab Wien eben nicht die nötige Nachfrage um da eine eigene Netzwerkairline zu beschäftigen, dafür ist Österreich viel zu unbedeutend und viel zu nah am luftfahrttechnisch weitaus wichtigeren und größeren München.
Der Flughafen Wien hat eine Perspektive wie der Flughafen Hamburg, vielleicht etwas bessere weil man Hauptstadt und Sitz einiger mehr oder weniger bedeutender Organisationen ist, aber das war es auch. Auf keinen Fall hat die AUA oder Wien eine Perspektive wie die Swiss oder Zürich.

Es hat schon einen Grund, warum viele kleine Länder in Osteuropa keine eigenen Langstreckenangebote mehr haben und auf fremden Verkehr angewiesen sind.
Aerosvit ist ein ganz kleines Gegenbeispiel, das es schafft, aus einer perfekt organisierten Zubringerverknüpfung ein paar wenige Langstrecken zu betreiben.
Und auch LOT schafft das in gewissem Maße. Und genau da steht auch die AUA, nur will man das natürlich in Österreich ungern einsehen.

Natürlich bleibt dann nicht mehr viel zum sanieren. Wofür auch, dann ist es ja schon saniert.

Du musst also nicht versuchen irgendwelche inapparenten Schwachstellen daran zu finden indem Du Zitate wichtiger Teile beraubst. Die AUA kann als Transitcarrier nicht überleben. Das ist doch mehr als offensichtlich, denn so versucht sie es ja schon seit bald Jahrzehnten erfolglos.
@saftfrucht: Sorry sollte ich da was aus dem Zusammenhang gerisssen haben, war sicher nicht meine Absicht.

Um das Thema AUA zu verstehen, muss man vor allem die Entwicklung des Standorts verstehen. Ähnlich Berlin hat Wien seit der Wende eine gewaltige Metamorphose erlebt, die ohne die AUA gar nicht möglich gewesen wäre. Die AUA ist eben nicht nur ein 'einfacher' Wirtschaftsbetrieb, den es zu sanieren gilt. Ohne die Infrastruktur eines dichten, hochfrequenten und vor allem schnellen Zugangs nach Osteuropa fällt auch am Standort alles wie ein Kartenhaus zusammen, die nachbarliche Slowakei inklusive. Es ist sicher nicht übertrieben, dass die Region Centropa mit einem Einzug von 14 Mio Einwohnern und einem der höchsten ProKopf-Einkommen in der EU von einer funktionsfähigen AUA abhängt.

Tut mir leid, aber Niki ist hier nicht mehr als ein (willkommener) Bonus für die Flugkunden, der Wettbewerb hält die Preise im Lot, derzeit wohl bis an die Schmerzgrenze, und das für ALLE Mitbewerber, Niki-AB inklusive. Ob Wien zehn Tagesflüge nach Bukarest braucht, steht freilich auf einem anderen Blatt. Die AUA aber mit LOT (oder CSA, Malev etc) zu vergleichen, oder gar Aerosvit geht völlig an der Realität vorbei. Das Commitment der Lufhansa ist alles andere als ein caritativer Service, die wissen was der AUA-Markt wert ist. Und wert sein wird, wenn das europäische Finanzsystem erstmal neu geordnet ist. Völlig unwesentlich, ob die AUA heuer oder nächstes Jahr oder gar erst 2013 Gewinne schreibt, sie hat hier eine vitale Funktion, auch für die LHG , das sieht selbst Emirates so.
Und dass die AUA heuer noch keine Gewinner schreibt, dafür hat ihr früherer Besitzer (OeIAG) vorgesorgt. Das würde den Käufer (LHG) eine mächtige Stange Geld kosten, den die AUA in drei Jahren nicht einfliegen kann, i.e. bis zu 170 Mio Euro (Nachschlag zum Kaufpreis bei operativem Gewinn vor 2012 !!!)

Wien ist seit den 60ern ein organisch gewachsener Transitmarkt, und wird's auch bleiben. 100pro, da hab ich keinen Zweifel. Anders was ihren Wettbewerb betrifft: Glaub kaum, dass 2015 eine AB/Niki hier noch frei herumturnt, sicher nicht als eigenständiger Carrier. Ungewiss ist nur WER die schluckt, würd da nicht unbedingt auf die AIG wetten. Falls aber, heißt ihr Hub BER, nicht VIE. Wozu auch, wer braucht einen Oneworld-Hub Wien? BUD als Regionalknoten reicht denen völlig. Und das seh nicht nur ich so.

Die einzig viable Airline in Österreich mit dem einzig viablen Konzept ist derzeit Niki, es hat ab Wien eben nicht die nötige Nachfrage um da eine eigene Netzwerkairline zu beschäftigen, dafür ist Österreich viel zu unbedeutend und viel zu nah am luftfahrttechnisch weitaus wichtigeren und größeren München.
Sorry aber das ist schlicht ein Schmarrn, wie man hier so schön sagt. Zur Begründung, siehe oben.

Natürlich bleibt dann nicht mehr viel zum sanieren. Wofür auch, dann ist es ja schon saniert.
Ruiniert würd's wohl besser treffen.

Ruiniert würd's wohl besser treffen.

Ruiniert ist die AUA im momentanen Zustand, da kann man nicht mehr viel verkehrt machen.

Es ist sicher nicht übertrieben, dass die Region Centropa mit einem Einzug von 14 Mio Einwohnern und einem der höchsten ProKopf-Einkommen in der EU von einer funktionsfähigen AUA abhängt.

Das ist sogar sowas von maßlos übertrieben. Diese Region hat perfekte Anbindungen auf der Kurzstrecke, egal ob man die AUA gesund schrumpft oder nicht, und eine Langstreckenanbindung über München die der in Wien haushoch überlegen ist.

Die Bedeutung der AUA für die Region passt in einen Fingerhut.

Das commitment der LH habe ich von Anfang an nicht verstanden. Sinnvoller für alle Beteiligten wäre es damals gewesen, die AUA kaputt gehen zu lassen und, von mir aus mit der gleichen Marke, ein Faibles Unternehmen daraus neu aufzubauen.
Leider wurde diese Chance verpasst, und deshalb ist die AUA jetzt für Lufthansa eine Geldvernichtungsmaschine sondergleichen.
Franz würde die AUA lieber heute als morgen loswerden und den Markt über München mitnehmen, darauf kannst Du Gift nehmen.
Die Österreicher hatten schon immer die unangenehme Eigenschaft, die Bedeutung ihrer Nation zu überschätzen, das ist nur wieder ein weiteres formidables Beispiel dafür.
Das LH-Konzept mit so vielen Hubs auf so engem Raum ist sehr, sehr ungewöhnlich und an einigen Stellen funktioniert es, an einigen eben nicht. Wien ist eine der Stellen an der es nicht funktioniert.

Dieser Beitrag wurde am 04.12.2011 00:02 Uhr bearbeitet.

Die Bedeutung der AUA für die Region passt in einen Fingerhut.
Diese 'Beurteilung' sicher auch.

Die AUA hat es in ihrer Entwicklung nicht gerade leicht gehabt. Ein Staat, der den Flugverkehr diktiert bzw. einen Airport auf nur jede denkbare Art und Weise verteuert. Die letzten Direktoren hatten allesamt wenig bis gar keine Ahnung. Nun muß man wieder aus dem Schlamassel heraus. Das ist nicht einfach. Franz wird wohl etwas warten müssen. Er ist ein vorschneller Schiesser, der sich durch schnelle und unüberlegte Sätze oft um seinen Ruhm bringt (siehe neue Piste in FRA). Tatsache ist, dass LH die AUA geschenkt bekommen hat, nun muß sie auch damit umgehen können. Sie hätte das Geschenk nicht unbedingt annehmen müssen, jedoch dürfte die Flotte bzw. auch das Konzept bzw. die Destinationen LH(bei der Übernahme) bekanntgewesen sein.

Oesterreich hat 8,2 Mio Einwohner, davon verfügt mehr als die Hälfte über gute Anbindung an München und Mailand. Wien ist sicher überfugtechnisch ein Knotenpunkt, aber nicht notwendig zum Umsteigen und aber auch zu teuer wenn man nach Osteuropa gelangen will. Das hat sich die AUA selbst vermasselt. Die AUA wird sich an vergleichbaren Fluggesellschaften von Ländern der gleichen Größenordnung orientieren müssen.

Oesterreich hat 8,2 Mio Einwohner, davon verfügt mehr als die Hälfte über gute Anbindung an München und Mailand. Wien ist sicher überfugtechnisch ein Knotenpunkt, aber nicht notwendig zum Umsteigen und aber auch zu teuer wenn man nach Osteuropa gelangen will.
@Lumi: ??? Tagesfrequenzen (AT ab) MUC 17 + MXP 8 = 25. AT gesamt ca 420, OS-Marktanteil ca 50%.
MUC+MXP machen also gerade mal rund 6% des Gesamtangebots aus. Angesichts des verbleibenden Rests von 94% dürfte die 'gute Anbindung' da ziemlich überfordert sein. Speziell MXP mit bis zu 70% Transit (OS) via Wien!.

Neben den paar Mailand-Passagieren benutzen jährlich auch noch 7 Mio weitere Passagiere den Flughafen Wien zm Umsteigen, vorwiegend von West- nach Osteuropa, die Levante und Nahost. Über 80% davon mit der AUA und ihren Codeshare-Partnern. Revenue p.a.: Rd 1,5 Mrd Euro. Die AUA hier vom Markt zu reden, ist absurd. Sorry.

Dieser Beitrag wurde am 05.12.2011 11:31 Uhr bearbeitet.