Langer Atem und viel Geld verspricht noch lange keinen Erfolg. Man möge sich nur Murdochs Investment in Premiere /Sky anschauen. Das mag irgendwann aufgehen, aber in sehr langer Zeit. Auch hier Good Luck.

Air Berlin wird dank Etihad zu den Überlebenden zählen, keine Frage. Aber mal ehrlich. Wer braucht denn in Düsseldorf oder Wien Air Berlin oder Etihad um nach Asien zu kommen? Dort gibt es bereits ausgezeichnete Anschlüsse mit Emirates mit vielen double-dailies. Aus Kundensicht mag zusätzliches Angebot und mehr Wettbewerb nützlich sein. Aber ob damit langfristig Geld verdient wird, ist wieder eine ganz andere Frage.

Strategisch betrachtet macht der Einstieg für Etihad IMHO durchaus Sinn, wenn auch erst auf den zweiten Blick vielleicht.

Unterstellen wir mal, dass die VAE weiterhin nur 4 Flughäfen in Deutschland ansteuern dürfen.
Damit ist aktuell ein AB-Drehkreuz angebunden (DUS) und das aus touristischer Sicht interessante Berlin bleibt außen vor - als selbstgeflogene Direktverbindung.
In wie weit AB als Feeder zu bewerten ist, wird erst die Zeit zeigen.
Ob AB wirklich den großen HUB in Berlin aufbauen kann und viele Gäste über AUH nach Asien, Afrika und Australien schippern wird, können wir auch noch nicht beurteilen.
Daher darf man dieses Invest auf den ersten Blick durchaus hinterfragen.


Auf den zweiten Blick stellt sich für mich allerdings ein anderes Bild dar.

Das interessante für Etihad sind IMHO nicht unbedingt die direkt mehr zu gewinnenden Paxe oder die Feederfunktion ABs im Sinne eines Netzwerk-Carriers.
Nein, das interessante ist die Differenzierung im "vermeintlichen" Streckennetz zu den Konkurrenten am Golf.
Die CodeShares sind das essentielle und das damit angebotene Spektrum an direkt zu buchenden Zielen.
Dieser Effekt mag seitens des direkten Ertrages recht gering ausfallen. Gemessen an der eingesetzten Summe hingegen steht Etihad mit AB nun aber ganz anders, breiter, interessanter dar.

Die grundsätzliche Frage, ob man am Golf umsteigen will oder direkt nach Asien fliegen will, ist von Etihads Entscheidung pro AB nicht tangiert.
Manche mögen die Unterbrechung am Golf oder den meist geringeren Flugpreis, andere bevorzugen die direkte Verbindung.
In sehr vielen Fällen muss dennoch an beiden Enden der Reise abermals umgestiegen werden.

Und hier ist Vorteil für Etihad zu sehen.
Es lassen sich viele, große, wichtige Ziele direkt anfliegen und offensichtlich auch gut auslasten. Ja.
Aber es gibt sehr viele Ziele in der zweiten und dritten Reihe, für die entweder keine Flugrechte bestehen oder die sich dann doch nicht lohnen/füllen lassen. Der Kunde ist es also eh gewohnt zu seiner Wunschdestination einen weiteren Flug dran zu hängen.
Unterschied nun: Etihad kann diesen Flug, die Destination selber anbieten und verkaufen.


Als Vergleich:
Als LH Kunde aus Deutschland werde ich nie einen Direktflug nach Reno/Nevada/USA buchen können. Dank *A und Codeshares hingegen wenigstens eine Umsteigeverbindung, ohne dass ich aufwändig weiter nach möglichen Verbindungen suchen muss.

Dieser Einstieg wird wohl größere Auswirkungen auf den Wettbewerb in Europa haben als das was Emirates bislang auf die Beine gestellt hat.

DAS halte ich allerdings für sehr gewagt, um aus Höflichkeitsgründen das Wort Schwachsinn nicht in den Mund zu nehmen.

Und so könnte das aussehen:  http://www.focus.de/finanzen/news/unternehmen/luftfahrt/einstieg-bei-air-berlin-etihad-airways-sagt-der-lufthansa-den-kampf-an_aid_695677.html

Der Autor vergisst hier leider, dass die Golf-Airlines schon mit ihrem einen Umsteigen das so schlecht getimed ist, nicht konkurrenzfähig sind.
Soll der Kunde aber zweimal umsteigen, fällt mir beim besten Willen kein Veraufsargument mehr ein. So billig kann man die Flüge gar nicht anbieten, als dass sich das lohnt.



Aber es gibt sehr viele Ziele in der zweiten und dritten Reihe, für die entweder keine Flugrechte bestehen oder die sich dann doch nicht lohnen/füllen lassen. Der Kunde ist es also eh gewohnt zu seiner Wunschdestination einen weiteren Flug dran zu hängen.
Unterschied nun: Etihad kann diesen Flug, die Destination selber anbieten und verkaufen.

Und wo bleibt der Vorteil? Situation: Ein Australier möchte von sagen wir Melbourne nach Genf.
Aufgrund der Verbindungssituation kommt er nicht darum herum, zweimal umzusteigen. Fliegt er mit Singapore Airlines via Singapur nach Zürich und von dort mit Swiss weiter nach Genf, oder fliegt er mit Etihad via Abu Dhabi nach Berlin und von dort mit Air Berlin weiter?
Freie Wahl, aber Etihad hat hier keine besseren Verkaufsargumente als Singapore Airlines.

Dieser Beitrag wurde am 19.12.2011 21:20 Uhr bearbeitet.

Der Autor vergisst hier leider, dass die Golf-Airlines schon mit ihrem einen Umsteigen das so schlecht getimed ist, nicht konkurrenzfähig sind.
Wirklich bei allen Flügen? Auch die, die man noch gar nicht buchen kann? Das nenne ich mal einen Überblick!
Das mehrmals erwähnte zweimalige Umsteigen ist eine Erfindung. Davon geht wohl planmäßig niemand aus.
Logischerweise wird AB europäische Städte an Abu Dhabi direkt anbinden.

"Der Autor vergisst hier leider, dass die Golf-Airlines schon mit ihrem einen Umsteigen das so schlecht getimed ist, nicht konkurrenzfähig sind."

Auch bei endlosem Wiederholen wird diese Aussage nicht richtiger....
Und ich brauche hierzu gar nichts schreiben.... der Erfolg gibt den Golf-Airlines Recht und spricht für sich selbst.

Logischerweise wird AB europäische Städte an Abu Dhabi direkt anbinden.


Das wird wohl eher nicht passieren. Etihad kann es sich gar nicht leisten, auf den Strecken in einen der wichtigsten Märkte so viel von einem vergleichsweise zweitklassigen Carrier durchführen zu lassen.

Die meisten europäischen Städte sind doch schon indirekt über den Golf mit Asien und Australien verbunden, entweder durch EmirAtes oder Etihad selber, oder durch Qatar. Bisher konnte mir hier niemand wirklich erklären, wo der Vorteil für den Kunden liegt ( ausser dem Kunden in Berlin), noch wie AB und Etihad durch die Allianz wirklich Geld verdienen können. Mn schaue sich nur die Kooperation von AB mit Hainan an. Die haben auch Geld aber kaum eine Präsenz in Eurooa, und von dieser Allianz spricht kein Mensch, weil sie kaum bemerkbar ist, obwohl viele Emirates/etihad Kunden Chinesen sind.

Der Autor vergisst hier leider, dass die Golf-Airlines schon mit ihrem einen Umsteigen das so schlecht getimed ist, nicht konkurrenzfähig sind.


Bsp. EK - bei 8x daily LON und 4/5x daily BKK sind die Umsteigezeiten nicht mehr so schlecht. Einige vergessen dass jede einzelnen Frequenzerhoehung nicht nur die Kap steigert sondern auch die Anschluesse deutlich verbessert, in jede Richtung.

Und wo bleibt der Vorteil? Situation: Ein Australier möchte von sagen wir Melbourne nach Genf.
Aufgrund der Verbindungssituation kommt er nicht darum herum, zweimal umzusteigen. Fliegt er mit Singapore Airlines via Singapur nach Zürich und von dort mit Swiss weiter nach Genf, oder fliegt er mit Etihad via Abu Dhabi nach Berlin und von dort mit Air Berlin weiter?

Von MEL nach DXB und dann nonstop weiter nach GVA.

Also, wenn man sich die Berichte in den verschiedenen Medien so durchliesst, bekommt bei mir der Eindruck hoch, das es finanzell bei AB 5 Minuten vor 12 war. Sich nun teilweise bei Ethiad eingliedern zu lassen, ist vermutlich aus der Not geboren und wurde dem Herrn Mehdorn bestimmt von irgendwelchen Beratern nachgelegt. Ob Ethiad mal richtig in die Bücher von AB geschaut und das bisherige Geschäftskonzept verstanden hat bzw. nutzen wird? Letzters glaube ich bestimmt nicht.

Allein, das AB seine Aktivitäten von Dubai nach Abu Dhabi verlegen soll, zeigt doch, dass sie für Ethiad feedern sollen und nichts mehr.

Bezüglich OneWorld wird der Optimismus von Mehdorn bestimmt nicht mehr lange zu halten sein (wurde gerade vor dem ertrinken gerettet und will nun wieder auf 2 Hochzeiten tanzen). Ich gehe davon aus das OW seine eigene Feederpläne mit (der kleinen) AB hatte (Feedern nach LHR/BA und FRA/AA). Da diese Strategie bei OW bestimmt nicht mehr aufgehen wird, vermuten ich mal, das Thema AB und OW wird in naher Zukunft erledigt sein.

Weiterhin glaube ich, das AB sein Produkt wesentlich verbessern muss, um vorallem zahlungskräftige Kunden dann über Abu Dhabi zu Ethiad zu bringen. Ich bin zwar selber noch nicht mit den Golf-Carrieren gefolgen, aber ich gehen davon aus, dass zwischen den Produkten AB und Ethiad welten liegen. Wenn ein zahlungskräftiger Kunden die Wahl hat zwischen zwei Routen hat, wird er die wählen wo er a) die kürzere Umsteigezeit und b) die entsprechende Produktqualität über den möglichst grössten Teil der Strecke hat (Kollegen und ich fliege doch z.B. auch nicht HAM-EWR-FLL wobei dann nur HAM-EWR Business ist, sonder eher HAM-FRA-MIA(+Taxi) und somit voll Business. Das wird dann nach Asien/Australien auch nicht anders sein).

Aber interesant wird doch, ob Ethiad, Quatar und Emirates weiter unabhängig bleiben, sich irgendwie zusammen tun oder einer Allianz beitreten. Erst wenn eines der beiden letzteren Eintritt, wird es doch auf dem Asien-Markt richtig spannend. Den Markt nach Nord- und Südamerika zumindest wird AB/Ethiad mit diesem "Zusammenschluss" doch noch nicht verändern.


...NCC1701


P.S.: Kann mir aber von den Asien-Experten erklären, welche Regionen (neben Australien) genau von Asien sind den für die europäischen Fluggesellschaften den von richtiger Konkurenz bezüglich Ethiad (Quatar/Emirates) bedroht (mal richtig wirtschaftlich gedacht)? China, Japan und Korea kann ich mir nicht vorstellen.


Dieser Beitrag wurde am 20.12.2011 13:10 Uhr bearbeitet.

Aktivitäten vonDubai nach Abu Dhabi verlagern? Sind damit die handvoll Flüge pro Woche gemeint? Und von feedern habe ich noch nicht viel gelesen, ausser die 4 Flüge pro Woche aus BER. Aus BER macht das Modell sind, da ein neuer Markt erschlossen wird. Aus DUS, HAM, VIE, etc geht es bereits viel besser mit Emirates oder Etihad selber. Etihad wird die Strecken aus Europa immer selber fliegen, es sei denn, es ist ein Ort wie BER wo sie keine Rechte haben. Das wars dann auch schon. Air Berlin hat kein Konzept, viele Probleme, kaum Geld, verdient auch nirgends Geld, tanzt auf vielen Hochzeiten, die bisher, siehe Hainan, auch nicht viel gebracht haben.

Die einzige Neuigkeit bei dem deal ist, dass AB kurz vor der Pleite stand und erstmal von einem Minderheitsaktionär gerettet wurde. Aus so einer Position von einem Angriff auf LH zu sprechen, ist völlig lächerlich.

Bei 52Mio US$ Investitionsumme und einem täglichen Verlust von ca. 1Mio US$ kann sich jeder selber ausrechnen, wie lange das gut geht.

Bsp. EK - bei 8x daily LON und 4/5x daily BKK sind die Umsteigezeiten nicht mehr so schlecht. Einige vergessen dass jede einzelnen Frequenzerhoehung nicht nur die Kap steigert sondern auch die Anschluesse deutlich verbessert, in jede Richtung.

Darum geht es mir gar nicht - das krieg Emirates schon recht gut hin, darauf basiert ja auch das Geschäftsmodell elementar.
mit schlecht getimetem Umsteigen meine ich viel mehr, dass kein Mensch Lust hat, nach der Hälfte des Fluges umzusteigen.
Grade in den Premiumklassen - wer will schon mitten drin umsteigen? Reißt einen aus dem Schlaf und macht damit den ganzen Vorteil, den ein Lie-Flat-Sitz hat, zunichte.
Dann lieber mit Lufthansa auf der Rutsche (oder bald auf dem tollen neuen Sitz) durchschlafen und ausgeruht ankommen.

Emirates hat, abgesehen davon, dass mit Emirates zum Teil Ziele erreichbar sind, die LH gar nicht anfliegt (einige in Indien z.B.) nur auf der Strecke nach Ozeanien wirklich einen objektiven Vorteil gegenüber anderen Airlines. Der Rest ist Augenwischerei.

Die einzige Neuigkeit bei dem deal ist, dass AB kurz vor der Pleite stand und erstmal von einem Minderheitsaktionär gerettet wurde. Aus so einer Position von einem Angriff auf LH zu sprechen, ist völlig lächerlich.

So und nicht anders. Abgesehen davon ist Etihad viel zu klein um das wirklich durchzuziehen.

Also, wenn man sich die Berichte in den verschiedenen Medien so durchliesst, bekommt bei mir der Eindruck hoch, das es finanzell bei AB 5 Minuten vor 12 war.

War es auch. Air Berlin hätte ohne diesen Einstieg keine Kapitaldecke mehr gehabt nach dem Winterquartal (und auch mit der Kapitalerhöhung ist die Decke noch mehr als dünn), den Frontalangriff der Lufthansa auf das Berlingeschäft und den Einstieg von Ryanair auf Mallorca hätte Air Berlin so sicher nicht mehr überlebt.
Man führe sich nur mal vor Augen: Air Berlin zahlt 2% des Umsatzes nur für Zinsen. Das ist exorbitant, grade für ein Geschäft, das so Profitarm ist wie die Luftfahrt.
Wenn man sich für über 11% Geld besorgen muss, ist die Kacke nicht mehr am Dampfen, dann brennt sie schon lichterloh.
Dazu kommt, dass bald keine Flugzeuge mehr da sind, um mit dem sale-leaseback-Wahnsinn weiter zu machen.

Dieser Beitrag wurde am 20.12.2011 17:14 Uhr bearbeitet.

nett aber, dass gleich mit einem special von berlin in die emirate gestaretet wird, 199€ hin und zurück  http://www.airberlin.com/site/landingpages/information.php?LANG=deu&MARKT=DE&et_cid=128&et_lid=183&et_sub=DE_mapoffer_abu_dhabi !