"Die Ersparnis soll vor allem durch niedrigere interne Kosten, neueste Technologie und optimierte Abläufe erzielt werden."

Das macht schon deutlich, dass das Schwachsinn ist. Als wenn man für den Flag-Carrier nicht auch neueste, sparsame Technologie und optimierte Abläufe anstreben würde? Oder ist es bei Air France das Ziel, möglichst alte, ineffiziente Technologie zu fliegen und möglichst ineffiziente Abläufe zu haben? Kann schon sein, das man das kurzzeitig bei einer neuen LowCost-Gesellschaft alles schneller umsetzen kann, aber wo soll da ein Vorteil herkommen, der langfristig Bestand hat?

Der Nachweis, das das Low-Cost-Prinzip auf Langstrecke funktioniert, der ist immer noch nicht erbracht. Es wird zurecht immer wieder darauf hingewiesen, dass die meisten Sparansätze normaler Low-Cost-Anbieter wie Ryanair auf Langstrecke nicht realisiert werden können.

Das Ticket nach Bangkok kostet bei einer Fullservice-Airline dann vielleicht 500 Taler. Bei einem Low-Cost-Anbieter dann erst mal 400 Taler im Basistarif. Während man Kurzstrecke meistens ohne Check-In-Gepäck und Essen fliegen kann, ist das auf Langstrecke nicht der Fall. Man fliegt vielleicht mal übers Wochenende nach London, aber eben nicht für eine Nacht nach Bangkok oder Singapur. Das sind in der Regel längere Aufenthalte und die erfordern Gepäck. Inklusive Essen und Gepäck kostet LowCost dann vielleicht 470 EUR vs. 500 EUR bei einer Fullservice-Airline. Ist das ein ausreichend attraktiver Preisvorteil, um auf Langstrecke Lowcost zu fliegen?

Die einzige Ausnahme bisher ist ein radikaler Ansatz bei der Bestuhlung, wie ihn AirAsia X fährt. Die bestuhlen die A330 mit 3-3-3. Dann kostet das Ticket ca. 415 EUR. dafür ist man dann auf einem 16.5-Zoll-Sitz eingeklemmt. Möglicherweise tun sich das aber ausreichend viele Menschen an, weil so ein nennenswerter Preisvorteil entsteht.

"Die Ersparnis soll vor allem durch niedrigere interne Kosten, neueste Technologie und optimierte Abläufe erzielt werden."

Das macht schon deutlich, dass das Schwachsinn ist. Als wenn man für den Flag-Carrier nicht auch neueste, sparsame Technologie und optimierte Abläufe anstreben würde? Oder ist es bei Air France das Ziel, möglichst alte, ineffiziente Technologie zu fliegen und möglichst ineffiziente Abläufe zu haben? Kann schon sein, das man das kurzzeitig bei einer neuen LowCost-Gesellschaft alles schneller umsetzen kann, aber wo soll da ein Vorteil herkommen, der langfristig Bestand hat?

Der Nachweis, das das Low-Cost-Prinzip auf Langstrecke funktioniert, der ist immer noch nicht erbracht. Es wird zurecht immer wieder darauf hingewiesen, dass die meisten Sparansätze normaler Low-Cost-Anbieter wie Ryanair auf Langstrecke nicht realisiert werden können.

Das Ticket nach Bangkok kostet bei einer Fullservice-Airline dann vielleicht 500 Taler. Bei einem Low-Cost-Anbieter dann erst mal 400 Taler im Basistarif. Während man Kurzstrecke meistens ohne Check-In-Gepäck und Essen fliegen kann, ist das auf Langstrecke nicht der Fall. Man fliegt vielleicht mal übers Wochenende nach London, aber eben nicht für eine Nacht nach Bangkok oder Singapur. Das sind in der Regel längere Aufenthalte und die erfordern Gepäck. Inklusive Essen und Gepäck kostet LowCost dann vielleicht 470 EUR vs. 500 EUR bei einer Fullservice-Airline. Ist das ein ausreichend attraktiver Preisvorteil, um auf Langstrecke Lowcost zu fliegen?

Die einzige Ausnahme bisher ist ein radikaler Ansatz bei der Bestuhlung, wie ihn AirAsia X fährt. Die bestuhlen die A330 mit 3-3-3. Dann kostet das Ticket ca. 415 EUR. dafür ist man dann auf einem 16.5-Zoll-Sitz eingeklemmt. Möglicherweise tun sich das aber ausreichend viele Menschen an, weil so ein nennenswerter Preisvorteil entsteht.

Sie sehen das nur aus der Sicht des Kunden und da mögen Sie recht haben.

Aus Sicht der Airline könnte es aber Zielorte geben, die mit einem Lowcost - Produkt wirtschaftlicher zu bedienen sind. Touristenziele wie Bangkok, Phuket oder Cancun werden Sie als europäische Fluglinie mit einem klassischen Produkt (z.B. 30% Business, 70% Economy) und den bekannten Kosten niemals wirtschaftlich betreiben können. Sie müßten sich aus diesem Marktsegment zurückziehen.
Hier könnte ein optimiertes Produkt mit niedrigen Herstellungskosten positive Effekte bringen. Wohlgemerkt: 'Könnte'!
Kann schon sein, dass das auch nicht funktioniert, aber wäre es nicht fahrlässig aus Sicht der europäischen Legacy-Carrier, es nicht wenigstens zu versuchen?


Dieser Beitrag wurde am 11.02.2017 11:06 Uhr bearbeitet.

Das Problem ist aber, dass die Legacies mit den 500€ Verlust machen. Es ist ja auch nur EIN Ansatz.
Einen anderen sehen wir gerade in USA. United un American versuchen den Weg über Passagiere letzter Klasse. Da gibt es gar nix! außer Transport und zwischendurch noch kleine Hürden, die das Leben ungemütlich machen. Man wird sehen, was dies mit der Marke macht. So ein Modell würde LH wahrscheinlich wie eine Kernschmelze um die Ohren fliegen. Das würde diese Marke nicht aushalten.

 http://www.spiegel.de/reise/aktuell/neue-economy-klassen-im-flugzeug-parias-der-luefte-a-1133099.html

Hört sich irgendwie nach Lufthansa Jump mit neuen Maschinen an. Personal außerhalb des Legacy Tarifvertrages, leicht abgespeckter Service und für den Kunden kaum als nicht mainline erkennbar

Hört sich irgendwie nach Lufthansa Jump mit neuen Maschinen an. Personal außerhalb des Legacy Tarifvertrages, leicht abgespeckter Service und für den Kunden kaum als nicht mainline erkennbar

Der Service auf den Strecken im Project Jump ist überhaupt nicht abgespeckt, sondern derselbe wie auf allen LH-Langstrecken.

Touristenziele wie Bangkok, Phuket oder Cancun werden Sie als europäische Fluglinie mit einem klassischen Produkt (z.B. 30% Business, 70% Economy) und den bekannten Kosten niemals wirtschaftlich betreiben können.

Da stimme ich vollkommen zu. Aber braucht es deshalb zwingend neue (LowCost-)Airlines oder reichen einfach Maschinen mit passender Bestuhlung, z.B. 5-10% Premium-Economy und der Rest Economy?

Die verbleibende Frage ist ja immer noch, wo die LowCost-Airlines auf Langstrecke denn sonst noch Kostenvorteile gegenüber den Full-Services-Airlines erzielen können?

Gucken wir uns typische LowCost-Vorteile an:

Wegfall Verköstigung? Wird auf Langstrecke gebraucht.

Wegfall Checkin-Gepäck? Wird auf Langstrecke gebraucht.

Wegfall Crew-Übernachtungen? Wird auf Langstrecke gebraucht.

Kürzeste Turnaround-Zeiten? Funktioniert auf Langstrecke nicht.

Start auf Billigen Dorf-Airports wie Magdeburg? Funktioniert auf Langstrecke nicht. Häufig Infrastruktur nicht ausreichend für Wide-Bodies und Flugzeug wird nicht voll.

Reiner Punkt-zu-Punkt-Verkehr? Es wird nur wenige Langstrecken geben, auf denen man Wide-Bodies ohne Zubringerverkehr, d.h. ohne Netzwerk voll bekommt. Eurowings, Norwegian, AirAsia X arbeiten alle mit Netzwerk/Zubringern.

Nochmals zusammenfassend: ich möchte mir kein Urteil anmaßen, das LowCost auf Langstrecke definitiv scheitern wird. Für so ein Urteil ist es zu früh. Die Entscheidungen bei Lufthansa für Eurowings und bei Air France für Boost, dürften eher darauf basieren, das so aus verkrusteten, teuren Strukturen ausgebrochen werden kann. Ursache sind also eher unternehmensinterne Probleme als das LowCost-Langstrecke ein alternativloses Konzept wäre.

@ Guido31

Nochmals zusammenfassend: ich möchte mir kein Urteil anmaßen, das LowCost auf Langstrecke definitiv scheitern wird. Für so ein Urteil ist es zu früh. Die Entscheidungen bei Lufthansa für Eurowings und bei Air France für Boost, dürften eher darauf basieren, das so aus verkrusteten, teuren Strukturen ausgebrochen werden kann. Ursache sind also eher unternehmensinterne Probleme als das LowCost-Langstrecke ein alternativloses Konzept wäre.

Ihr erster Satz weiter oben lautete:
Das macht schon deutlich, dass das Schwachsinn ist.

Wie Sie selbst schreiben, scheint es für die angesprochenen Airlines gar nicht so schwachsinnig zu sein.

Weder das Eine, noch das Andere... Und im Prinzip weiß es ja jeder auch schon: Die Geschäftsmodelle gleichen sich zunehmend an. Zumindest in ausgewachsenen Märkten wie Nordamerika oder Europa.

Ihr erster Satz weiter oben lautete:
Das macht schon deutlich, dass das Schwachsinn ist.

Korrekt. Und das habe ich doch nachfolgend erklärt?! Es ist Schwachsinn, eine Low-Cost-Airline durch neueste Technologie und effiziente Abläufe von einem Full-Service-Carrier abgrenzen zu wollen. Das ist kein Abgrenzungskriterium, denn auch ein Full-Service-Carrier verfolgt nicht das Ziel, möglichst alten Schrott zu fliegen und möglichst viel Geld durch ineffiziente Abläufe zu verlieren. Air France muss doch auch auf effiziente Abläufe und neueste Technologie setzen, weil die sonst im Wettbewerb nicht bestehen. Eine neue Low-Cost-Airline mit dieser Begründung zu schaffen, ergibt keinen Sinn.


Air France und Lufthansa brauchen Vehikel, um aus tradierten Kostenstrukturen ausbrechen zu können. Kurzfristig geht das vielleicht besser mit neu gestarteten Tochterairlines. Und das Etikett Low-Cost ist dann gut für Personalverhandlungen. Mittel- und langfristig wird es die Kostenanpassungen auch bei Lufthansa und Air France selbst geben, weil die sonst nicht überleben. In 5 oder 10 Jahren ist dann die Frage, welche Kostenvorteile Boost gegen über einer Air-France-Maschine mit identischer touristischer Bestuhlung eigentlich erzielen kann. Die A350 fliegt nicht billiger, nur weil Boost statt Air France draufgepinselt ist. Wenn sich Kosten für Cockpit- und Cabin-Crew annähern und die Bestuhlung identisch ist, was bleibt dann noch an Kostenvorteilen?

Darüber hinaus ist allgemein noch offen, ob Low Cost auf Langstrecke funktioniert. Auf Kurzstrecke ist dagegen völlig klar, das kaum noch etwas anderes funktioniert.

Dieser Beitrag wurde am 11.02.2017 18:09 Uhr bearbeitet.

Die verbleibende Frage ist ja immer noch, wo die LowCost-Airlines auf Langstrecke denn sonst noch Kostenvorteile gegenüber den Full-Services-Airlines erzielen können?

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