Ist nun interessant was Airbus alles unternimmt um den A380 erfolgreich an die Airlines zu verkaufen. Nun ist wohl klar, dass Airbus immer mehr in Bedrängnis kommt um den Flieger zu "verheizen". Airbus setzt alles auf die Karte der "SandkastenAirlines" doch der Schuss wird irgendwann nach hinten losgehen. Der A380 ist nicht mehr gefragt ein Prestige Flieger auf dem Sinkflug weil zu viele Airlines Ihn haben wollten und im A380 die Zukunft gesehen haben. Es ist anders gekommen wie man es sich bei Airbus gewünscht hat, viele Airlines wie LH, BA, AF und Quantas (sowohl auch Virgin Atlantic die nach dem Flieger geschrienen hat setzt nun auf den 787-9), haben keine Bedürfnisse mehr, und Stellen Auslieferungen zurück. Ich persönlich bin auch schon geflogen toller Flieger aber hässlich und unbrauchbar. Airbus verkauft ihn als Grosses Platzwunder aber was viele nicht wissen das der A380 kein bis wenig Ladevolumen hat. Ich arbeite täglich mit dem A380 und sehe was alles stehengelassen wird an( Cargo und Fracht), die nicht in den Flieger passt weil er einfach kein Platz hat, somit ist der Flieger sehr schlecht für Airlines mit viel Cargo Volumen wie CX,SQ sprich ANA und JAL….
Im Grossraumflugzeugsegment (747-8I und A380)ist es sehr schwer und doch gibt es Airlines die setzten nicht alles auf denA380!!! Da gibt’s noch die 747-8I mit weniger PAX doch viel mehr Frachtkapazität. Es gibt immer wieder Diskussionen wer den Besseren Flieger baut welcher sparsamer sein sollte und welcher wohl besser ist. Man kann die zwei nicht vergleichen da der A380 alleine auf dem Grossraumflugzeugmarkt eine eigene Kategorie ist. Die 747-8I ist Perfekt für das Langstreckensegment hat weniger Pax doch mehr Ladevolumen. Heute Verdienen die Airlines nicht mehr nur Geld mit uns Passagieren, sondern mit Fracht, und da hat wohl Boeing mit der 747-8F und dem 777F die Nase vorn. Ob 747-8I oder A380, 777X oder A350 es sind alles gute Flugzeuge doch es gibt Airlines die machen de Markt kaputt genau mit dem wenn man spekuliert was in 15 Jahren ist. Eine Airline kauft keine Flieger für die nächsten 3 Jahre, nein man denkt in Jahrzehnten. Darum wird es der A380 nicht einfach haben auf dem Markt zu überleben. Alle wollten Ihn jetzt ist er zu gross und zu teuer man schreit schon nach neuen Flieger(A380Neo) die noch gar nicht entwickelt werden aber man bedenkt nicht was ist wenn 100 A380 auf dem Occasionsmarkt herumstehen die keiner will. Airbus muss begreifen das der Flieger wohl zu gross ist und ihn niemand mehr will….die Zeit Tickt..

Ist nun interessant was Airbus alles unternimmt um den A380 erfolgreich an die Airlines zu verkaufen. Nun ist wohl klar, dass Airbus immer mehr in Bedrängnis kommt um den Flieger zu "verheizen". Airbus setzt alles auf die Karte der "SandkastenAirlines" doch der Schuss wird irgendwann nach hinten losgehen. Der A380 ist nicht mehr gefragt ein Prestige Flieger auf dem Sinkflug weil zu viele Airlines Ihn haben wollten und im A380 die Zukunft gesehen haben. Es ist anders gekommen wie man es sich bei Airbus gewünscht hat, viele Airlines wie LH, BA, AF und Quantas (sowohl auch Virgin Atlantic die nach dem Flieger geschrienen hat setzt nun auf den 787-9), haben keine Bedürfnisse mehr, und Stellen Auslieferungen zurück. Ich persönlich bin auch schon geflogen toller Flieger aber hässlich und unbrauchbar. Airbus verkauft ihn als Grosses Platzwunder aber was viele nicht wissen das der A380 kein bis wenig Ladevolumen hat. Ich arbeite täglich mit dem A380 und sehe was alles stehengelassen wird an( Cargo und Fracht), die nicht in den Flieger passt weil er einfach kein Platz hat, somit ist der Flieger sehr schlecht für Airlines mit viel Cargo Volumen wie CX,SQ sprich ANA und JAL….
Im Grossraumflugzeugsegment (747-8I und A380)ist es sehr schwer und doch gibt es Airlines die setzten nicht alles auf denA380!!! Da gibt’s noch die 747-8I mit weniger PAX doch viel mehr Frachtkapazität. Es gibt immer wieder Diskussionen wer den Besseren Flieger baut welcher sparsamer sein sollte und welcher wohl besser ist. Man kann die zwei nicht vergleichen da der A380 alleine auf dem Grossraumflugzeugmarkt eine eigene Kategorie ist. Die 747-8I ist Perfekt für das Langstreckensegment hat weniger Pax doch mehr Ladevolumen. Heute Verdienen die Airlines nicht mehr nur Geld mit uns Passagieren, sondern mit Fracht, und da hat wohl Boeing mit der 747-8F und dem 777F die Nase vorn. Ob 747-8I oder A380, 777X oder A350 es sind alles gute Flugzeuge doch es gibt Airlines die machen de Markt kaputt genau mit dem wenn man spekuliert was in 15 Jahren ist. Eine Airline kauft keine Flieger für die nächsten 3 Jahre, nein man denkt in Jahrzehnten. Darum wird es der A380 nicht einfach haben auf dem Markt zu überleben. Alle wollten Ihn jetzt ist er zu gross und zu teuer man schreit schon nach neuen Flieger(A380Neo) die noch gar nicht entwickelt werden aber man bedenkt nicht was ist wenn 100 A380 auf dem Occasionsmarkt herumstehen die keiner will. Airbus muss begreifen das der Flieger wohl zu gross ist und ihn niemand mehr will….die Zeit Tickt..


Genau,und deshalb verkauft sich die B748 wie warmen Semmeln, jeder grosse Carrier hat ihn und Boeing weiss garnicht wie sie dieses perfekte Langstreckensement Flugzeug herstellen sollen, so gross ist die Auslastung der Werke.
Da schwitzen die Boeing Mananger echt Blut, so sehr reissen sich die Kunden um die B748.
Ist fast wie bei Apples neuen Iphones: Die EInkaeufer der Airlines campen in Everett und Chicago, nur um irgendwie an eine 748 zu kommen.
Die Schlange in Everett ist so lang, die reicht bis nach Vancouver.
Und ganz hinten, wie immer, steht die LH, die waren zu spaet, weil ihre Piloten streiken.


Dieser Beitrag wurde am 23.03.2015 11:47 Uhr bearbeitet.

@B7478x: Willkommen im Forum!
Ich teile deine Meinung jedoch nicht in allen Punkten. Du hast natürlich Recht, dass die A380 und die B747 nicht wirklich vergleichbar sind. (Ich bin mir jedoch sicher, dass die A380 noch länger produziert wird als die B747). Die Airlines, die du ansprichst, sind mit dem Fluggerät zufrieden. Virgin ist sicher noch mal ein eigenes Thema. Ich bin mir sicher, dass die A 380 ihren Markt hat. Der ist sicher überschaubar, aber kann ausreichen, dass Airbus das Programm über Jahre am Laufen halten kann und auch Geld verdienen kann -über die Synergieeffekte wurde hier im Forum ja auch schon gesprochen. Ich denke jedoch, dass man nicht an einer Neo vorbei kommen wird. Neben Emirates wird es dann vielleicht noch ein oder zwei neue Kunden geben. Dann werden auch die Airlines über einen Ersatz nachdenken, wobei das bei Lufthansa sicher länger dauern wird, da sie ihre Flieger ja immer recht lange behalten. Alles wird von der weiteren Entwicklung abhängen, wird der Flugverkehr wachsen, werden die Konflikte in der Welt nicht zu neuen Krisen führen usw.
Was deine ästhetischen Argumente betrifft, so sehe ich das anders. Mir gefällt er auch optisch und ist -wie schon mehrfach geschrieben- eines der leisesten Flugzeuge weshalb ich immer sehr gerne mit ihm fliege.

@B7478X schrieb
Der A380 ist nicht mehr gefragt […] Die 747-8I ist Perfekt...
Oh ja. Die alte Leier ob der Airbus oder die Boeing besser ist. Ich bin da neutral, kann aber einiges feststellen.
Das der A380 momentan nicht mehr gefragt ist, ist klar. Jetzt kommt aber das große Aber. Die B747-8I war es nie. Oder warum wurde von der B747-8I nur 41 Maschinen an Fluggesellschaften verkauft. Da ist doch der A380 mit über 300 Maschinen ein echter Verkaufserfolg.


@B7478X schrieb
Ich arbeite täglich mit dem A380 und sehe was alles stehengelassen wird an( Cargo und Fracht), die nicht in den Flieger passt weil er einfach kein Platz hat, somit ist der Flieger sehr schlecht für Airlines mit viel Cargo Volumen wie CX,SQ sprich ANA und JAL….
Das kann man nicht glauben. Die Fluggesellschaften, welche den A380 einsetzen wissen doch was in den Bauch passt. Da wird nur so viel Fracht angenommen, wie auch rein passt. Das der A380 weniger Fracht mitnehmen kann, als die B747-8I ist klar. Aber auch hier gibt es ein großes aber. Warum haben alle A380 Betreiber außer EK ihrer Crewruheraum im Unterdeck, womit man noch weniger Fracht mitnehmen kann. Warum machen die das?
Dein letzter Satz ist aber der schönste. Warum haben CX, SQ, NH oder JL keine B747-8I bestellt wenn die Kiste für sie so Ideal wäre.

Und zum Schluss zur Frachtversion der B747-8F. Warum hat Boeing eigentlich nicht noch die B777-300ER als Frachter heraus gebracht. Aber dann hätte man keine B747-8 in I und F benötigt. Somit hat Boeing den neuen Jumbo auch nur als Prestigeflieger entwickelt, obwohl er sich noch viel schlechter verkauft als der Airbus.

Es gibt immer wieder Diskussionen wer den Besseren Flieger baut welcher sparsamer sein sollte und welcher wohl besser ist. Man kann die zwei nicht vergleichen da der A380 alleine auf dem Grossraumflugzeugmarkt eine eigene Kategorie ist. Die 747-8I ist Perfekt für das Langstreckensegment hat weniger Pax doch mehr Ladevolumen.


Die niedrigen Bestellzahlen der B747-8i und die merfacher Reduktion der Prodsktiosrate durch Boeing sagen aber eindeuig aus, das dieses Flugzeug nicht (mehr) "perfekt" ist.
Oder warum hat die A380 ca. mehrfach hohe Bestellzahlen wie die 747-8i?

Der Nachteil der geringen Frachtkapazität der A380 ist korrekt udn wird durch jede weitere Anhebung der Passagierkapazität noch prekärer. Allerdings scheint der erhoffte Effizienz- und Kostenvorteil durch eine höhere Passagierkapazität vorteilhafter zu sein als dr rest an Frachtkapazität, sonst würde Airbus das wohl nicht machen.

Wenn Airbus sich beim Design der A380 die Möglichkeit offen gelassen hätte, den hinteren Teil des Hauptdecks auch als Cargobereich den Airlines anbieten zu können, hätte dies des flexiblen Einsatzes der A380 sicherlich gutgetan. Es wäre interessant von einem A380-Insider zu wissen, ob so etwas zum einen technisch umsetzbar und zum anderen auch bzgl. Kundenkonfiguration und Abwicklung der Be-/Entladungsladungsvorgänge überhaupt darstellbar gewesen wäre…aber hätte, wenn und aber...

Eine A380-900neo könnte durch den längeren Rumpf das Cargoproblem etwas entschärfen, ohne aber an eine B747-8i oder an eine B777x herankommen zu können.

@Weideblitz schrieb
Wenn Airbus sich beim Design der A380 die Möglichkeit offen gelassen hätte, den hinteren Teil des Hauptdecks auch als Cargobereich den Airlines anbieten zu können, hätte dies des flexiblen Einsatzes der A380 sicherlich gutgetan. Es wäre interessant von einem A380-Insider zu wissen, ob so etwas zum einen technisch umsetzbar und zum anderen auch bzgl. Kundenkonfiguration und Abwicklung der Be-/Entladungsladungsvorgänge überhaupt darstellbar gewesen wäre…aber hätte, wenn und aber...
Von der B747-200 / 300 und 400 gab es ja die Combi Version mit Ladeklappe hinten links. Selbst eine Convertible Version mit Bugklappe bei der B747-200 gab es. Dennoch wurden z.B. von den 528 gebauten B747-400 nur 61 als Combi verkauft.
Also war und ist das von den Fluggesellschaften nicht so gewollt. Dazu stellt sich dann dann das Mehrgewicht und mehr Wartung.

Ich denke, dass die Hauptprobleme des mäßigen A380-Verkaufserfolg doch nicht mit dem geringen Frachtvolumen zusammenhängen. Ich würde zu gerne wissen, wie die Einnahmen und Erlöse bei einem typischen Lufthansa 747-8 Flug sind von Cargo und Passagieren zueinander stehen.
Man darf nicht vergessen, das Gewicht der Fracht mit einzubeziehen. Eine "voll" zugeladene A380 wird vielleicht 10tkm weit kommen. Daher denke ich hat Airbus den A380 richtig konzipiert.

Von der B747-200 / 300 und 400 gab es ja die Combi Version mit Ladeklappe hinten links. Selbst eine Convertible Version mit Bugklappe bei der B747-200 gab es. Dennoch wurden z.B. von den 528 gebauten B747-400 nur 61 als Combi verkauft.
Also war und ist das von den Fluggesellschaften nicht so gewollt. Dazu stellt sich dann dann das Mehrgewicht und mehr Wartung.

Nachvollziehbares Beispiel.
Allerdings sind die Zeiten von Combi/Convertible-Versionen auf einem aktuellen Flugzeugtyp bereits 20-30 Jahre her. Wäre es nicht denkbar, daß sich nach so langer Zeit der Markt sich hier etwas geändert hat?

Aber @Burntime wird wohl Recht haben in der Annahme, das das beschränkte Frachtvolumen wohl ein Problem der A380 unter anderen ist, aber nicht das Hauptproblem darstellt.

Nachvollziehbares Beispiel.
Allerdings sind die Zeiten von Combi/Convertible-Versionen auf einem aktuellen Flugzeugtyp bereits 20-30 Jahre her. Wäre es nicht denkbar, daß sich nach so langer Zeit der Markt sich hier etwas geändert hat?

Flugzeuge sind so teuer wie nie. Ein Flugzeug das nicht fliegt, weil irgendwelche Stück-Fracht ausgeladen wird verursacht nur unnötige Kosten. Der Frachtraum einer Passagiermaschine (außer Boeing 767) ist auf LD3 Container ausgelegt. Werden diese Container verwendet, wird der Frachtraum also optimal ausgenutzt. Man kann natürlich auch Paletten verwenden, aber für Standardfracht ist der LD3 Container optimal. Er ist ganz schnell zu entladen und kann sofort von einem Flugzeug ins andere geladen werden.
Ein richtiges Transportflugzeug oder Combo-Version hat im Zusatzfrachtraum ja den Rumpfquerschnitt der Maschine. hier alles optimal auszunutzen wird schwerer. Zudem muss das Zeug ebenfalls innerhalb einer kurzen Turnaround-Zeit ausgeladen werden. Da war mal eine Reportage am Fernsehen dran, da wurden von der Flughafenfeuer-Frankfurt sogar die Bremsen eines A380 mit Hochdrucklüftern gekühlt, damit das Flugzeug schnell wieder los konnte.
Ich glaube gelesen zu haben, dass Lufthansa einige Combi-Versionen der 747-200 und 747-400 hatte und alle auf reine Passagiermaschinen umrüstete.

Soweit ich gelesen habe, werden heute die Combiversionen nicht mehr angeboten, da es wohl geänderte Zulassungsregeln gibt die eine Zulassung eines solchen Typs wesentlich schwerer machen als z.B. bei der 747-400.

LH hatte ursprünglich 7 Combis der 747-400 im Einsatz, welche aber mittlerweile alle ausgemustert sind. Eine davon hat ein zweites Leben bei Kalitta Air, der Rest wird bzw. wurde verwertet.

KLM hat glaube ich noch 747 Combis im Einsatz, ob die aber auch noch als solche genutzt werden ist mir nicht bekannt.





Dieser Beitrag wurde am 23.03.2015 16:49 Uhr bearbeitet.

Aber @Burntime wird wohl Recht haben in der Annahme, das das beschränkte Frachtvolumen wohl ein Problem der A380 unter anderen ist, aber nicht das Hauptproblem darstellt.

Frachtzuladung ist ein Problem der A380, aber das Hauptproblem dürfte die Größe und Kapazität sein. Ein solches Flugzeug wird nur dann wirklich effizient, wenn ich die angebotenen Sitzplätze plus die Frachtkapazität auch wirklich verkaufen kann und zwar nicht nur einmal pro Woche, sondern im Idealfall täglich. Eine Auslastung von 70 oder besser 75 % dürfte da schon nötig sein um wirklich einen Vorteil gegenüber z.B. einer 777-300Er zu haben die noch dazu wesentlich mehr Fracht transportieren kann als A380 oder 747-8i. Bei A350 oder 787 dürfte der Vorteil hingegen noch später wenn überhaupt zugunsten des A380 drehen. Man darf nicht vergessen, dass da beim A380 einiges an Strukturmasse durch die Gegend fliegt und das geht nun mal auf Kosten der Effizienz.

Strecken die eine derartige Auslastung ermöglichen gibt es nicht besonders viele. Bei EK spielt das Hubsystem da natürlich eine gewichtige Rolle, aber selbst bei EK sind nicht alle A380 Routen ausreichend ausgelastet und mit zunehmender Flottenstärke wird das auch für EK problematisch. Man wird zunehmend auch kleinere Flughäfen mit dem A380 bedienen und nicht jede dieser Strecken wird profitabel sein. Bei den immensen Leasingkosten die EK monatlich für seine A380 Flotte zu zahlen hat ist das eine erhebliche finanzielle Last. Auch die Kondition für das Leasing dürften sich zur Zeit ehr verschlechtern, da die Prognosen für einen Gebrauchtmarkt ehr schlecht aussehen.

Airlines scheuen das Risiko, ein solches Flugzeuge nicht vernünftig auslasten zu können und setzen daher lieber auf zusätzliche Flüge mit kleinerem Gerät oder lieber gleich auf die Flugzeuge der neuesten Generation wie A350, 787 oder 777X.

Nun gibt es ja immer wieder das Argument, dass an einige Flugplätzen die Slots knapp werden und das der A380 dafür die ideale Lösung sei. Auch das stimmt so nicht 100%. Bei der Landung und auch beim Start eines A380 muss das ihm folgende Flugzeug einen wesentlich größeren Abstand halten als bei kleineren Maschinen. Das wiederrum verringert die Anzahl der möglichen Slots pro Tag und Bahn.

Auch in LHR wird heute noch verstärkt mit A320 oder 737-800 und anderen kleinen geflogen und zur Not gibt es rund um London ja genug Ausweichflughäfen. Wachstumspotential ohne A380 gibt es da also noch genug. Besonders EK muss übrigens nicht zwangsläufig nach Heathrow, denn die Dubai Zubringerflüge von EK sind im Gegenteil zu BA nicht zwangsläufig auf Umsteiger in Heathrow angewiesen.

Keine Frage, der A380 ist ein beeindruckendes Flugzeug und eine technische Meisterleistung, aber die Prognosen die zu seiner Entwicklung geführt haben, waren vollkommen überzogen. Ich denke früher oder später wird es trotzdem einen Nachfolger in Form von NEO geben, denn ohne diesen funktioniert das Modell Emirates nur noch bedingt. Die Fertigungsrate von 30 Stk. im Jahr wird man aber wohl kaum langfristig aufrecht erhalten können und daher werden entweder die Verkaufspreise so hoch steigen, dass es für viele Airlines zu teuer wird, oder Airbus wird auf lange Sicht nur Verluste mit dem Programm machen.

Ich denke mal bei jedem Flugzeugtyp ist eine Auslastung von weniger als 70% schon sehr problematisch um überhaupt kostendeckend zu fliegen.

Ich denke mal bei jedem Flugzeugtyp ist eine Auslastung von weniger als 70% schon sehr problematisch um überhaupt kostendeckend zu fliegen.

das liegt in erster Linie an den Preisen, die die Passagiere zahlen. Man kann auch mit 50% Auslastung rentabel fliegen.

@Godzilla7,

mit grösserem Gerät kann man schon Slots oder gar Infrastruktur einsparen, falls es um die schiere Anzahl der Passagiere geht. Heathrow kann mit zwei Bahnen und 447k-Bewegungen mehr Passagiere bewältingen als O'hare mit 6 (oder 7) Bahnen und 883K Bewegungen: London setzte 68 Mio Passagiere um, Chicago nur 66 Mio. Passagiere (Zahlen lt. Wikipedia von 2013).
M. E. ist bzw. war für die meisten Gesellschaften die 77W die Maschine, die sie noch voll bekamen und auch in den Entscheidungsgremien vertreten konnten. Da haben die Amerikaner z. B. lieber mehr kleinere Maschinen eingesetzt, obwohl auch diese genauso gefüllt werden müssen. Man kann nicht so einfach einen Flug ausfallen lassen, weil zu wenige Passagiere an Bord wollen!


Dieser Beitrag wurde am 23.03.2015 21:48 Uhr bearbeitet.

Der Hersteller verspricht zwar eine komfortwahrende Mindestsitzbreite von 18 Zoll, Airlines hadern aber noch damit, einigen Kunden tatsächlich den Mittelplatz in einer 3-5-3-Reihe zuzumuten.

Das war für United in der 777 für viele Jahre kein Problem.
Andere Gesellschaften fliegen ihre 777 immer noch mit fünf Sitzen in der Mitte.