sieht gut aus...
Aber warum geht Airbus erst jetzt diesen Schritt? Boeing hat die Winglet seit knapp 13 Jahren an der 737NG, oder nicht? Liegt es an Patenten?

Bis jetzt kam Airbus immer zu dem Ergebnis, dass das Mehrgewicht der Winglets (bis dato noch als solche bezeichnet), die Verbrauchseinsparung zu Nichte machen würde, weshalb man das nicht weiter verfolgte, erst jetzt mit neuen Materialien hat man einen neuen Anlauf gewagt !

sieht gut aus...
Aber warum geht Airbus erst jetzt diesen Schritt? Boeing hat die Winglet seit knapp 13 Jahren an der 737NG, oder nicht? Liegt es an Patenten?

Gute Frage. Patente wohl eher nicht solange man nicht genau die Boeing-Ohren kopierte. Als der Spritpreis vor einigen Jahren nur halb so hoch wie jetzt war fehlte es bei den Airlines an Leidensdruck und auch bei Airbus war man an Veränderungen wohl nicht sonderlich interessiert. Da NEO nicht von einem Tag auf den anderen vom Himmel fiel war es in der techn. Überlegung vermutlich nur eine Vorstufe und als die große Krise (intern und extern) sich wieder etwas gelegt hat wurde der der zweite Schritt Treibwerke gestartet. Mit fundamentalem Erfolg.

Airbus hatte und hat bei den A319/320/321 und auch beim A380 die wingfences und keine winglets. Kurz- und Mittelstreckenflieger benötigen keine Winglets, weil erst so ab ca. 3,5 Flugstunden eine Spritersparnis zu beobachten ist. Die winglets bei Boeing, wie auch bei Embraer rühren von der Ineffizienz der Flügel bei höheren Abfluggewichten bzw. der Unausgewogenheit des gesamten Flügeldesignes (Embraer) her, weswegen die winglets dort einer Flügelverlängerung gleich kommen und höhere Abfluggewichte (737-800) bzw. eine stabilere Lage und Performance (Embraer) ermöglichen. Bei Bombardier hat man nur Flügel der Challenger gehabt und diese in abgeänderter Form auf die CRJs gebaut, die ja typentechnisch auch Challenger sind.

Die Wingfences beim Airbus haben immer ihren Diesnt getan und der Flügel ist grundlegend anders, weswegen es nie solche Wingelts brauchte. Der Rest ist marketing seitens Boeing.

Die jetzige Einführung sind teils neue Werkstoffe, der extrem hohe Spritpreis (durch Zockerei an der Börse) sowie generelle neue Aerodynamikerkenntnisse.

Dieser Beitrag wurde am 21.11.2011 17:43 Uhr bearbeitet.

 http://www.airbus.com/typo3temp/pics/c56cfa0fa8.jpg

"Die von Airbus als Sharklets bezeichneten Eselsohren"
oder
die von... als Eselsohren bezeichneten Wingfences? :-)

 http://www.airbus.com/typo3temp/pics/a1176e2cdf.jpg

Dieser Beitrag wurde am 21.11.2011 18:19 Uhr bearbeitet.

d.h. Airbus kann da im Gegensatz zu Boeing noch ein paar Prozent rausquetschen...

Airbus hatte und hat bei den A319/320/321 und auch beim A380 die wingfences und keine winglets. Kurz- und Mittelstreckenflieger benötigen keine Winglets, weil erst so ab ca. 3,5 Flugstunden eine Spritersparnis zu beobachten ist. Die winglets bei Boeing, wie auch bei Embraer rühren von der Ineffizienz der Flügel bei höheren Abfluggewichten bzw. der Unausgewogenheit des gesamten Flügeldesignes (Embraer) her, weswegen die winglets dort einer Flügelverlängerung gleich kommen und höhere Abfluggewichte (737-800) bzw. eine stabilere Lage und Performance (Embraer) ermöglichen. Bei Bombardier hat man nur Flügel der Challenger gehabt und diese in abgeänderter Form auf die CRJs gebaut, die ja typentechnisch auch Challenger sind.

Die Wingfences beim Airbus haben immer ihren Diesnt getan und der Flügel ist grundlegend anders, weswegen
>
es nie solche Wingelts brauchte. Der Rest ist marketing seitens Boeing.

Die jetzige Einführung sind teils neue Werkstoffe, der extrem hohe Spritpreis (durch Zockerei an der Börse) sowie generelle neue Aerodynamikerkenntnisse.
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Interessanter Bericht. Das Zockerei an den Warenterminmärkten den Preis mit in die Höhe getrieben hat ist zutreffend. Das kann aber nicht überdecken das der eigentliche Grund die immer geringeren Rohölvorräte und die immer schwierigere und teurere Ölförderung ist. Da zudem die Fördergebiete oft in Krisengebieten liegen genügen schon relativ kleine Ausfälle um die Preise in die Höhe zu treiben.

Wir werden den heutigen Preisen noch nachweinen auch wenn zwischendurch mal wieder ein Rückgang passiert..Am Trend ändert sich nichts. Zum Verheizen ist Öl eigentlich schon viel zu schade.

Am A380 sind nur Wingtip Fences weil richtige Winglets die Spannweite auf über 80 Meter vergrößern würden, womit der Flieger auf quasi keinem Flughafen mehr manövrierfähig wäre.

Warum der A320 keine hatte wurde ja schon zutreffend geschildert - lohnt sich erst ab längeren Strecken. >3.5 Stunden sind es nicht, Winglets lohnen sich auch schon bei kürzeren Sektoren und vor allem auf einer Vielzahl von Touristenzielen, bei denen der Runway sehr kurz ist und die Winglets einen takeoff-performance-Sprung verschaffen.

Das ist auch der Grund, aus dem Lufthansa nicht wie andere Airlines die 737 classics mit Winglets nachgerüstet hat - Lufthansa fliegt mit den 737 einfach fast nur sehr kurze Sektoren, bei denen es ein Nachteil wäre und kein Vorteil.

Wegen eines höheren Ölpreises wird der Gewichtsnachteil durch Winglets nicht plötzlich zum Vorteil - es verbrennt immernoch mehr Kerosin als es einspart, der Preis spielt dabei keine Rolle, es bleibt immer ein wirtschaftlicher Nachteil.
Der Grund, aus dem Airbus jetzt die Sharkelts anbietet, ist zum einen wie schon richtig gesagt wurde leichtere Ausführungsweisen, zum anderen aber auch Kundendruck. Der A320 wird von immer mehr Kunden eingesetzt die damit vergleichsweise lange Sektoren fliegen (USA, Asien).

Die raked wingtips die Boeing und Airbus an den ganz neuen Flugzeugen einsetzen (Boeing ab 77W, Airbus ab A350) sind deutlich Effizienter als herkömmliche Winglets, weil sie keine strukturellen Verstärkungen des Flügels benötigen und somit deutlich weniger Gewicht hinzufügen.
Das Problem ist mit denen eben, dass sie die Spannweite massiv erhöhen, was bei mittelgroßen Großraumflugzeugen kein größeres Problem ist (parken ohnehin in der 80 Meter box), bei kleineren Flugzeugen aber durchaus Probleme aufwirft, weil die Flughäfen für die Normalmaße ausgelegt sind.
Und der A380 ist eben schon so groß, dass es nicht mehr möglich ist sie zu installieren obwohl es verbrauchstechnisch vorteilhaft wäre.

d.h. Airbus kann da im Gegensatz zu Boeing noch ein paar Prozent rausquetschen...

Das stimmt so leider nicht, da die aktuelle 737NG nicht nur leichter sondern schon jetzt verbrauchsärmer ist als der aktuelle A320. Dies dürfte sich beim Vergleich A320Neo mit 737 Max wohl auch kaum verändern. Airbus hat beim Neo nur den Vorteil, das sie schneller auf den Markt kommen und Boeing zu lange mit einer Entscheidung zum reengineering der 737 gewartet hat.

Ich hätte mir von beiden Herstellern einen mutigeren Schritt erhofft. Eine komplette Neukonstruktion oder ein umfangreicheres Modernisierungspaket. Hierzu zählen unter anderem neue Flügel, leichtere Werkstoffe und andere aerodynamische Maßnahmen. Mit einem derartigen Flugzeug wären Ersparnisse von bis zu 25% sicher möglich.

Ich stelle mir auch die Frage, wie schnell der stetig steigende Ölpreis die Verbrauchsvorteile der neuen Modelle auf frist und ggf übersteigt. Eine Steigerung der Kerosinkosten um 15 % und mehr innerhalb weniger Jahre ist sehr wahrscheinlich.

Nochmal: Der Ölpreis frisst die Ersparnis nicht auf. Egal wie hoch der Ölpreis ist, die Ersparnis gegenüber der alten Generation bleibt prozentual gleich.

Ein mutigerer Schritt war einfach nicht drin - es gibt weder die Technologie dafür, noch das Kapital. 25% bei einem Narrowbody einzusparen ist ein Ding der Unmöglichkeit - Bombardier entwickelt grade einen völlig neuen, dennoch ist der effizienztechnisch nur leicht besser als die überarbeiteten Airbus und Boeing Modelle.

Ein wichtigerer Punkt, der gegen eine völlig Neuentwicklung spricht, ist aber der, dass damit ein großer Teil der Kommunalität mit den bisherigen Modellen aufgegeben werden müsste.

Wie hat Boeing nicht damit geworben, dass 787 und 777 ein common-type-rating kriegen. Haben sie jetzt auch, trotzdem dauert der conversion course von 777 auf 787 genau so lange wie ein völlig neues type-rating, womit der Vorteil quasi zunichte gemacht ist.

Was nicht vergessen werden darf: Das, was jetzt bei den reengined Flugzeugen als neu verkauft wird, nämlich der geared turbofan, ist eine Erfindung der Neunzigerjahre.
Der A340 sollte schon damals in seiner ersten Version einen bekommen, IAE hat es nur damals nicht rechtzeitig geschafft den hinzubekommen.
Das ist der Hauptgrund warum der A340-200/300 so ein verkrüppeltes Flugzeug ist.

Nochmal: Der Ölpreis frisst die Ersparnis nicht auf. Egal wie hoch der Ölpreis ist, die Ersparnis gegenüber der alten Generation bleibt prozentual gleich.

Das ist mir völlig klar, aber da neue Flugzeuge für mindestens 15 bis 20 Jahre oder gar mehr genutzt werden, dürfte die erhoffte Kosteneinsparung für die Airlines schnell verflogen sein und wir werden wohl vergeblich auf günstigere Ticketpreise oder höhere Renditen bei den Gesellschaften hoffen.

Das ein mutigerer Schritt und eine Einsparung von 25% nicht möglich wäre halte ich für falsch. Man erreicht bereits 15% in dem man lediglich neue Triebwerke und beim A320Neo Winglets anbaut. Die Grundkonstruktion beider Flugzeuge ist aber schon Jahrzehnte alt und seither hat sich in Punkto Aerodynamik, Materialien, Verarbeitung und Fertigungstechnik eine Menge getan. Sicherlich sind die Kosten für eine Neuentwicklung sehr hoch, auf lange Sicht gesehen lohnt sich dieser Schritt aber ehr als die jetzt beschlossenen Maßnahmen.

Da liegst Du falsch. Auf lange Sicht lohnt sich das eben nicht, weil für die nächsten 10-15 Jahre Technologie in Aussicht steht, die jede heutige Neuentwicklung völlig obsolet machen würde.
Zwei solche Wechsel verkraftet die Branche nicht in so kurzen Abständen. Zumal der Kapitaleinsatz für ein clean-sheet Flugzeug so enorm ist, dass wohl weder Airbus noch Boeing im Abstand von 10 Jahren sowas fertig bringen könnten.
Es ist völliger Blödsinn, heute ein neues Standardrumpf-Flugzeug zu entwickeln, das ist der Grund warum Airbus und Boeing es nicht getan haben, und das ist auch der Grund warum die CSeries ein Nischenprodukt ist.

Desweiteren liegst Du falsch in der Annahme, dass die Einsparungen bei den neos und MAXs nur durch Triebwerke und Winglets entstehen.
Sie entstehen eben auch durch den Einsatz neuer Werkstoffe und aerodynamischer Optimierung. Dafür braucht es kein neues Flugzeug.
Boeing hatte Mitte der Neunziger massive Probleme, die 737 NG in das gleiche Type Rating wie die Vorgängermodelle zu bekommen, weil das Avionikupdate so enorm war.
Hätte man es damals nicht geschafft, wäre Boeing heute tot, weil die enorme Anzahl 737-Betreiber das Hauptargument zum Kauf verloren hätte.
Was glaubst Du denken die Kunden, wenn Airbus ein Update anbietet, und Boeing ein ganz neues Flugzeug? Glaubst Du sie führen das minimal effizientere, neue Flugzeug ein, mit der Aussicht das gleiche zehn Jahre später nochmal durchmachen zu müssen? Das wäre ja fiskalisch völliger Blödsinn.
Gleiches gilt analog für Boeing, zweimal in 10 Jahren die Fertigungsstraßen umbauen? Wer soll das zahlen?
Die Airlineindustrie besteht nicht nur aus ein paar großen Airlines, die sich den Parallelbetrieb mehrerer Typen leisten können, und selbst die lehnen immer mehr zu einem Typen statt zwei.

Boeing hätte sicher eine stolze Zahl Exemplare eines komplett neuen Flugzeuges absetzen können, aber nicht mal ansatzweise so viele wie von der MAX.
Das Management bei Boeing muss auch daran denken, das Produktionsvolumen aufrecht zu erhalten, weil ihnen ansonsten die Felle davon schwimmen. Mitarbeiter und Marktvolumen, die einmal weg sind, kommen nicht freiwillig wieder.