Die Landung mag man als eine hervorragende Pilotenleistung einordnen, bezüglich der Diversion wäre da allerdings ein Fragezeichen dahinter zu machen. Beim Aviation Herald habe ich den Kommentar gelesen: "Good Landing. Poor Decision making." Das trifft´s vielleicht ganz gut.

Bei Youtube gibt´s inzwischen ein "Real-ATC"-Video der Kommunikation zwischen PM und ATC in Omsk, das eindeutig belegt, dass die Entscheidung zur Diversion eine des Kapitäns war, die unmittelbar nach dem Go-Around getroffen wurde. Der ATC in Omsk beschränkt sich auf ein "Roger" und gibt ihnen dann den Kurs nach und die Wetterdaten von Novosibirsk durch.

Laut Aviation Herald hat der Kapitän der russischen Untersuchungsbehörde zufolge die Zeugenaussage gemacht, dass nach ihren Berechnungen die Maschine mit einer Reserve von 1200 kg Fuel Novosibirsk hätte erreichen müssen, also absolut hinreichend. Unterwegs sei der Treibstoffstand dann "plötzlich" dramatisch abgefallen, so dass sie die Notlandung hätten imrpovisieren müssen. Bei der Landung auf dem Weizenfeld hätten sie noch Treibstoff für fünf Minuten gehabt.

Das kann man nun unterschiedlich deuten.

Dieser Beitrag wurde am 14.09.2023 15:52 Uhr bearbeitet.

Scheint dasselbe Problem wie beim Hapag Fall zu sein. "Das FMS hat aber gesagt...." Das sagt viel, wenn die Bedingungen nicht stimmen, oder die Voraussetzungen für die Bestiummung von Angaben nicht evrstanden werden.
Was immer hilft ist, den wert für die spez Reichweite zu kennen. Und die liegt beim A320 bei etwa 200 NM/ton, damit kann man die Angaben des FMS schnell auf Plausibilität überprüfen.
Wie ich gebetsmühlenartig wiederhole - die Grundfähigkeiten sind verlorengegangen, und das wird noch manchen Unfall verursachen.
Merci bien, Monsieur "Öwerissing is fulli otomätick, se pailöt need not do önissing!"

Mit welcher Geschwindigkeit wäre der Flieger bei einer normalen Landung mit viel Umkehrschub über das Pistenende im Omsk gerollt - falls der Umkehrschub verfügbar wäre?

Dieser Beitrag wurde am 14.09.2023 22:06 Uhr bearbeitet.

bei 2.500 m Pistenlänge mit etwa Null Knotwn

@fliegerschmunz
...
Was immer hilft ist, den wert für die spez Reichweite zu kennen. Und die liegt beim A320 bei etwa 200 NM/ton, damit kann man die Angaben des FMS schnell auf Plausibilität überprüfen.
...
Frage: Diese 200 NM/ton beziehen sich doch auf einen A320 in normaler Flugkonfiguration, oder?

@ ein Leser dieser ....
JA, normal config. Wenn die nicht gegeben ist, hilft es im stabilen Reiseflug fuel flow und TAS oder bei Wind GS heranzuziehen, dann ist das FMS mehr oder weniger wertlos. Beim HF A310 hat das FMS bis zum nächsten waypoint mit der tatsächlichen Konfigurationm gerechnet (fuel flow vs. ground speed), danach mit der geplanten Höhe / Geschwindigkeit. Deswegen hat das FMS zunächst den Eindruck erweckt, es ginge noch bis Deutschland / Hannover. Ist aber vöällig Banane, denn es ist doch völlig klar, dass das niemals reicht, wenn ich tiefer, langsamer und in abnormaler Konfiguration fliege. Die Ausrede "das FMS hat aber...." ist nur noch peinlich.
Beispiel: 300 KTAS bei 3.000 kg/h gibt 100 NAM / ton, dann brauche ich für 500 NM 500:300 = 1,67*3.000 kg = 5.000 kg, statt 2,5 Tonnen. Die neunte Nachkommastellle ist dabei schnuppe. Dreisatz als Lebensretter.
Life can be easy!
Aber entweder war der Flieger in Landekonfiguration, dann reichen 2.500 m, oder er war in Reiseflugkonfig, dann hätte es bis Novo bei normaler Planung reichen müssen. Und wenn es komplizierter war - the final decision about the conduct of the flight rests SOLELY with commander !
Muss natürlich auch ein commander sein, und kein Vierstreifenträger.

Aber entweder war der Flieger in Landekonfiguration, dann reichen 2.500 m, oder er war in Reiseflugkonfig, dann hätte es bis Novo bei normaler Planung reichen müssen. Und wenn es komplizierter war - the final decision about the conduct of the flight rests SOLELY with commander !

Das denke ich auch. Das Problem saß offensichtlich vorne links.

AV Herald: " the nose gear doors remained open as result of insufficient hydraulic pressure..."
Damit war die Reichweitenberechnubng fragwürdig.
"UNOO 120130Z 06009MPS 9999 SCT040 08/04 Q1007 R07/CLRD60 NOSIG RMK QFE747="
Also ca. 20 knt von 060 auf einer 2500m 07-Bahn: Ist das ein Problem?

Ich frage mich bei sowas ja nicht, warum der Pilot so entschieden hat. Ich frage mich dabei immer, was für ihn gegen einen sicheren Hafen vor der Tür gesprochen haben muss. Wenn man es schafft, diese Punkte abzustellen, sollte sowas nicht mehr passieren.

Den Zusammenschnitt des RealATC habe ich gesehen. Der ist aber alles enthalten ist. Ich möchte mich wundern, wenn das alles an Kommunikation war. Es ist interessant zu lesen, was da gesprochen wurde, aber mich würde interessieren, ob das wirklich die gesamte Kommunikation war.

Letzlich kann nur spekuliert werden. Das man vergisst auf die einzig wahre Anzeige, nämlich den fuel zu schauen, sollte nicht passieren, kann aber. Dass zumindest das Systemverständnis verschieder Anzeigen vorhanden ist, darf man hoffen. Und wer sagt, dass er die Möglichkeit gehbt hat, an seiner estination zu landen, oder Ihm war bewußt, dass man Ihn dort gleich in Ketten legt. In diesem Teil der Welt, wäre ich mal nicht so sicher, daß man nach Angabe von personenbezogenen Daten nach hause gehen darf, wenn man sich den Ansagen der Lotsen widersetzt haben sollte. Zumindest nicht als russischer Staatsbürger.Die Welt dreht sich da etwas anders.

Meilenweite platte Felder sind eine romantische Vorstellung. In der Realität sind diese aber auch nicht immer sehr lang, Eben schon gar nicht. Von solchen schwer vorhersehbaren Dingen wie Löcher im Boden, die der Traktor mit 6km/h schluckt aber das Fahrwerk mit 150 km/h nicht mehr lustig findet.

Zudem auch immer eine Frage des Zustandes des Erdreiches - zu hart oder zu matschig und schon seiht das Ergebnis anders aus.

Bei der Frage, ob die Landung eine Leistung war oder nicht, spielt der nicht vorhersehbare Bodenzustand keine Rolle - man hat ja bei großen Fliegern keine Wahl. Ich errinnere mich nur an die simulierte Außenlandung in meiner Ausbildung, und deren Anflug unterschied sich in nichts von dem bisher Gelernten. Nur das Gefühl beim Durchstarten war besser :-)

Daß man bei einer Landung seine Flächen eben und den Rumpf im richtigen Winkel hält ist so gesehen Pflicht und nicht Kür. Aber ok, solange die Leute bei jeder Landung klatschen, nicht aber wenn ihr Bus- oder Taxifahrer mal geistesgegenwärtig bremst, muß man mit vermeintlichem Heldentum halt leben.