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Beitrag 1 - 14 von 14
Beitrag vom 29.07.2021 - 13:45 Uhr
UserEin_Fliegereiint..
User (710 Beiträge)
Airbus macht weiter Dampf, zumindest so viel wie nötig, um Nadelstiche zu setzen. Ob Boeing wirklich die Frachtversion der 777X in naher Zukunft bringen kann, wo doch die Basis 777-8X derzeit komplett auf Eis liegt und die 777-9X massive Zertifizierungsschwierigkeiten hat und Jahre hinterher hängt?
Beitrag vom 29.07.2021 - 14:35 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (395 Beiträge)
Airbus macht weiter Dampf, zumindest so viel wie nötig, um Nadelstiche zu setzen. Ob Boeing wirklich die Frachtversion der 777X in naher Zukunft bringen kann, wo doch die Basis 777-8X derzeit komplett auf Eis liegt und die 777-9X massive Zertifizierungsschwierigkeiten hat und Jahre hinterher hängt?

Airbus macht Dampf?
Airbus muss auch mal wieder was tun.

Von den letzten Projekten sah es nämlich so aus:
A35K strecht - kommt nicht
A223 stretch - kommt nicht
A321 flügel & A322 stretch - kommt nicht

Ja irgendwann muss man halt auch mal wieder in sein Produktportfolio investieren.
Denn die Möglichkeit den Vorsprung auszubauen hätte man gehabt, mit was hätte Boeing antworten sollen wenn man die beiden SA Projekte angeschoben hätte?

Ob man mit dem Frachter Erfolg hat?
Ich hoffe es sehr, sehe aber schon Risiken.

Zum einen stehen viele junge gebrauchte WBs als Umbaufrachter zur Verfügung. Zum anderen kann der Zyklus schlecht sein, weil die Nachfrage nach Frachtern aufgrund der Weggefallenene Belly Fracht hoch ist. Wenn die jetzt wieder Fliegen könnte es sich ändern, die nachfrage nach Nurfrachtern sinken.
und dann ist es der erste Composite Frachter.

Ich hoffe sehr das Airbus die Daten der B777F schlägt, 104t zuladung sind eine Menge, aber in einen dann 70m frachter sollte mit dem -1000 Flügel, Triebwerk und Fahrwerk auch eine Menge gehen.
Beitrag vom 29.07.2021 - 14:48 Uhr
UserRunway
User (2714 Beiträge)
Es würde bei Boeing vermutlich einige Jahre länger dauern als bei Airbus. Wenn das erwartete Ergebnis besser als A350F erscheint hat Boeing trotzdem Chancen. Die Einsatzdauer von oft mehr als 30 Jahren bei Vollfrachtern addiert einen Vorteil nach so langer Zeit doch erheblich. Da lohnt sich auch längeres warten.

Ganz wesentlich ist auch wie sich die großen amerikanischen Frachtairlines entscheiden werden ohne die es für beide sehr schwer wird in ausreichende Stückzahlen zu kommen. Buy American ist dabei auch noch ein Faktor.

Keiner hier im Forum dürfte ausreichende Kenntnis aller Faktoren haben um unterm Strich einen klaren Vorteil für einen zu benennen. AIRBUS dürfte mit CFK-Rumpf leichter sein aber Alu bei Boeing ist günstiger. Es bleibt also spannend.
Beitrag vom 29.07.2021 - 14:55 Uhr
UserRunway
User (2714 Beiträge)
Von den letzten Projekten sah es nämlich so aus:
A35K strecht - kommt nicht
A223 stretch - kommt nicht
A321 flügel & A322 stretch - kommt nicht

Bin bei diesen Themen zumindest bei A321 & A322 langfristig optimistischer. Als Airbus-Chef würde ich im Moment auch abwiegeln. Jede Ankündigung würde den Markt derzeit nur beunruhigen ohne das ein Bestellsturm los bricht. Bei A321 ist man mit XLR doch so lange ohne Konkurenz bis Boeing aus der Deckung kommt. Manchmal ist es gut voran zu gehen, manchmal auch nicht.
Beitrag vom 29.07.2021 - 15:44 Uhr
UserEin_Fliegereiint..
User (710 Beiträge)
Airbus macht Dampf?
Airbus muss auch mal wieder was tun.

Von den letzten Projekten sah es nämlich so aus:

A35K strecht - kommt nicht

Warum muss man was tun? Airbus macht genau an den Stellen Druck, wo es weh tut.

A35K Stretch braucht derzeit niemand. Fast alle wollen kleinere WBs wie A350-900 oder B787-9. Wie es um die 777-9X und erst recht um die 777-8X steht, sieht man ja. Der 777-9X brechen die Aufträge Stück für Stück weg und sie werden in kleinere Modelle umgeschrieben, dazu massive technische Probleme und jahrenlange Verspätung (sonst würden noch mehr Aufträge wegbrechen), die 777-8X liegt sogar komplett auf unbestimmte Zeit auf Eis.

A223 stretch - kommt nicht

Macht so lange kein Sinn, bis der A320 Nachfolger in den Startlöchern steht und dieser dann mit einer höheren Grundkapazität auf Basis des A321 einsteigt, als ein möglicher 225. Der 223 ist derzeit konkurrenzlos, da die Embraer mit seinen E2 von allen Eckdaten her schlechter, und diese zudem technisch ausgereizt sind. Boeing hat hier gar nichts im Portfolio.

A321 flügel & A322 stretch - kommt nicht

Der A321, insbesondere LR und XLR ist jetzt und auf viele Jahre hin komplett konkurrenzlos. Boeing hat hier nichts entgegenzusetzen. Sobald Reichweite und Payload ins Spiel kommt ist auch die 737-10 meilenweit entfernt.

Einen neuen Flügel braucht Airbus hier nicht mehr entwickeln. Die Kraft steckt man in den echten A32x Nachfolger.

Den kurzfristigen A322 Stretch hat man sicherlich in der Schublade liegen, sobald Boeing mit seinem MoM Modell aus dem Quark kommt. Aber hier ist Schweigen im Walde.

Wenn der 350-950F nun noch ansprechende Daten um 100 Tonnen Payload für größere Strecken liefert, die Tankstopps einsparen, dann wird es für Boeing auch in diesem Segment bei den reinen Frachtern ungemütlich.

Die 777F und 767F dürfen jedenfalls ab 2027 nicht mehr produziert werden, da sie die Umweltauflagen dafür nicht erfüllen können.


Dieser Beitrag wurde am 29.07.2021 15:59 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 29.07.2021 - 22:11 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (395 Beiträge)
Airbus macht Dampf?
Airbus muss auch mal wieder was tun.

Von den letzten Projekten sah es nämlich so aus:

A35K strecht - kommt nicht

Warum muss man was tun? Airbus macht genau an den Stellen Druck, wo es weh tut.

A35K Stretch braucht derzeit niemand. Fast alle wollen kleinere WBs wie A350-900 oder B787-9. Wie es um die 777-9X und erst recht um die 777-8X steht, sieht man ja. Der 777-9X brechen die Aufträge Stück für Stück weg und sie werden in kleinere Modelle umgeschrieben, dazu massive technische Probleme und jahrenlange Verspätung (sonst würden noch mehr Aufträge wegbrechen), die 777-8X liegt sogar komplett auf unbestimmte Zeit auf Eis.

Stimmt, Rückwirkend natürlich Glück oder Können von Airbus das nicht umgesetzt zu haben. Gerade jetzt mit Corona. Aber die dicke Emirates Order hat man verloren weil man eben nicht so gross werden wollte mit dem A350.


A223 stretch - kommt nicht

Macht so lange kein Sinn, bis der A320 Nachfolger in den Startlöchern steht und dieser dann mit einer höheren Grundkapazität auf Basis des A321 einsteigt, als ein möglicher 225. Der 223 ist derzeit konkurrenzlos, da die Embraer mit seinen E2 von allen Eckdaten her schlechter, und diese zudem technisch ausgereizt sind. Boeing hat hier gar nichts im Portfolio.

Ich sehe das anders. Boeings einzig vernünftig laufender SA ist die Max 8. Die A225 könnte genau da reinstossen und wäre auf den schlag der modernste SA mit 180 Plätzen. Ausgelegt für den Stretch ist das Konzept.
Die Änderungen wären nicht so gravierend.

Ein geringes Investment mit wenig Risko. Airbus hätte das schon machen sollen oder sollte es schnellstmöglich tun.


A321 flügel & A322 stretch - kommt nicht

Der A321, insbesondere LR und XLR ist jetzt und auf viele Jahre hin komplett konkurrenzlos. Boeing hat hier nichts entgegenzusetzen. Sobald Reichweite und Payload ins Spiel kommt ist auch die 737-10 meilenweit entfernt.


Ich stimme zu. Trotzdem hätten die Airlines gerne etwas mehr wenn ich das richtig sehe, zu SA kosten. Insofern.

Einen neuen Flügel braucht Airbus hier nicht mehr entwickeln. Die Kraft steckt man in den echten A32x Nachfolger.

Den kurzfristigen A322 Stretch hat man sicherlich in der Schublade liegen, sobald Boeing mit seinem MoM Modell aus dem Quark kommt. Aber hier ist Schweigen im Walde.

Da bin ich gespannt, denn ein Composite Rumpf im SA Bereich macht niemand und bisher hat man Technologisch auch nicht den riesen Sprung.
Ein A320 Ersatz wäre entweder mit einer anderen Antriebstechnologie - die es aktuell nicht gibt - in einer anderen Konfiguration die nicht wirklich real ist - oder relativ schnöde einfach ein bestehender AL Rumpf mit einem neuen Composite Flügel.


Wenn der 350-950F nun noch ansprechende Daten um 100 Tonnen Payload für größere Strecken liefert, die Tankstopps einsparen, dann wird es für Boeing auch in diesem Segment bei den reinen Frachtern ungemütlich.

Die 777F und 767F dürfen jedenfalls ab 2027 nicht mehr produziert werden, da sie die Umweltauflagen dafür nicht erfüllen können.

Ja, aber bis dahin kann man noch eine Menge ausliefern und dann eine B789F bringen.
Beitrag vom 29.07.2021 - 23:09 Uhr
Usertriangolum
User (168 Beiträge)
Wenn der 350-950F nun noch ansprechende Daten um 100 Tonnen Payload für größere Strecken liefert, die Tankstopps einsparen, dann wird es für Boeing auch in diesem Segment bei den reinen Frachtern ungemütlich.

Die 777F und 767F dürfen jedenfalls ab 2027 nicht mehr produziert werden, da sie die Umweltauflagen dafür nicht erfüllen können.

Ja, aber bis dahin kann man noch eine Menge ausliefern und dann eine B789F bringen.

Eine 787F ist Strukturell nicht möglich. Geht nicht, egal was Boeing macht. Zum Glück hat Airbus die Träger weiter aus Alu beim A359.

Eine 778F käme kaum vor 2027. Dafür ist dieses Programm viel zu weit hinten und es ist offen ob es die 777X je mit Zulassung gibt.

Eine 767MAX ist weiterhin realistisch. Ein Triebwerk, mit 25% weniger Verbrauch zum heutigen Triebwerk, hält die Normen ab 2027 ein und könnte für alle bestehenden und den KC-46 auch als Umrüstoption angeboten werden. Sie Straße ist abbezahlt und die Entwicklung könnte bei 6 bis 8 Mrd US Dollar recht "günstig" für Boeing sein und gleichzeitig ihr MOM Segment halbwegs abdecken. Aber, es begrenzt sofort den Markt der 787 sollte es eine PAX Version davon geben und das ist das einzige Programm was Boeing bisher noch Geld einbrachte. Von Gewinn brauchen wir nicht reden und die Programmkosten von rund 12 Mrd US Dollar sind heute noch davon offen und werden nur geschoben bisher. Sagt Boeing hier was zu einer 767MAX so sind diese 12 Mrd futsch also Verlust und die Zinsen und Kredite dazu müssen trotzdem weiter bezahlt werden. Das 787 Programm wäre praktisch sofort auch halbiert im besten Falle und eine MAX bei der 787 auch nicht mehr finanzierbar.


Beitrag vom 29.07.2021 - 23:30 Uhr
UserPropeller45
User (270 Beiträge)
Kurze Zwischenfrage in dieser Diskussion: Welchen Platz nimmt bei all diesen Annahmen die angestossene Konstruktion eines neuen Flügels für die A32XX ein?

 https://www.flugrevue.de/zivil/neuer-fluegel-macht-s-moeglich-bringt-airbus-bald-die-a322/
Beitrag vom 30.07.2021 - 10:08 Uhr
Usermuckster
User (113 Beiträge)
Nebenbei bemerkt; als das Vorhaben Anfang Juni konkreter wurde, hieß es von Airbus, man benötige mindestens 50 Vorbestellungen, um das Programm offiziell in Angriff nehmen zu können. Zwar ist der Programmstart jetzt keine explizite Bestätigung, dass wirklich 50 Zusagen von Interessenten aufgelaufen sind, aber immerhin ein starkes Indiz für ein breites Interesse an der A350F.

Gute Neuigkeiten für Airbus.

Kurze Zwischenfrage in dieser Diskussion: Welchen Platz nimmt bei all diesen Annahmen die angestossene Konstruktion eines neuen Flügels für die A32XX ein?

 https://www.flugrevue.de/zivil/neuer-fluegel-macht-s-moeglich-bringt-airbus-bald-die-a322/

Hätten Sie die Diskussion wirklich verfolgt, wüssten Sie es. Airbus hat dem Stretch-A321 schon Anfang Juni eine Absage erteilt.
Beitrag vom 30.07.2021 - 11:27 Uhr
UserPropeller45
User (270 Beiträge)
Nebenbei bemerkt; als das Vorhaben Anfang Juni konkreter wurde, hieß es von Airbus, man benötige mindestens 50 Vorbestellungen, um das Programm offiziell in Angriff nehmen zu können. Zwar ist der Programmstart jetzt keine explizite Bestätigung, dass wirklich 50 Zusagen von Interessenten aufgelaufen sind, aber immerhin ein starkes Indiz für ein breites Interesse an der A350F.

Gute Neuigkeiten für Airbus.

Kurze Zwischenfrage in dieser Diskussion: Welchen Platz nimmt bei all diesen Annahmen die angestossene Konstruktion eines neuen Flügels für die A32XX ein?

 https://www.flugrevue.de/zivil/neuer-fluegel-macht-s-moeglich-bringt-airbus-bald-die-a322/

Hätten Sie die Diskussion wirklich verfolgt, wüssten Sie es. Airbus hat dem Stretch-A321 schon Anfang Juni eine Absage erteilt.

Vielen Dank für die freundliche Antwort.
Im Artikel steht jedoch es werde ein neues Tragflächenset für den A321 neo entwickelt, welches dann für spätere Nachfolger der A3xx verwendet wird.

"Verbundwerkstoffe und ein neues Flügelprofil könnten der aktuellen A320neo noch vor einem Modellwechsel zu mehr Effizienz verhelfen – und Wettbewerbsfähigkeit sichern, falls Boeing mit einem 737-MAX-Nachfolger vorlegt."
Beitrag vom 30.07.2021 - 11:46 Uhr
UserEin_Fliegereiint..
User (710 Beiträge)
Ich sehe das anders. Boeings einzig vernünftig laufender SA ist die Max 8. Die A225 könnte genau da reinstossen und wäre auf den schlag der modernste SA mit 180 Plätzen. Ausgelegt für den Stretch ist das Konzept. Die Änderungen wären nicht so gravierend.

Ein geringes Investment mit wenig Risko. Airbus hätte das schon machen sollen oder sollte es schnellstmöglich tun

Die Frage wäre dann, woher die Produktionskapazitäten in entsprechender Stückzahl kommen sollen. Auch bei der 223 hapert es derzeit an der Produktion. Wenig Output, lange Wartezeiten. Das schreckt einige Airlines ab. Da A32x NEOs auch auf längere Zeit ausgebucht sind (gut derzeit werden wegen Corona immer mal wieder ein paar Slots frei), bleibt kaum was anderes übrig als Boeings MAX zu bestellen, die man relativ schnell und billig „nachgeworfen“ bekommt.
Beitrag vom 30.07.2021 - 13:33 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (395 Beiträge)
Wenn der 350-950F nun noch ansprechende Daten um 100 Tonnen Payload für größere Strecken liefert, die Tankstopps einsparen, dann wird es für Boeing auch in diesem Segment bei den reinen Frachtern ungemütlich.

Die 777F und 767F dürfen jedenfalls ab 2027 nicht mehr produziert werden, da sie die Umweltauflagen dafür nicht erfüllen können.

Ja, aber bis dahin kann man noch eine Menge ausliefern und dann eine B789F bringen.

Eine 787F ist Strukturell nicht möglich. Geht nicht, egal was Boeing macht. Zum Glück hat Airbus die Träger weiter aus Alu beim A359.

Können sie das erläutern? Warum soll das nicht gehen?


Eine 778F käme kaum vor 2027. Dafür ist dieses Programm viel zu weit hinten und es ist offen ob es die 777X je mit Zulassung gibt.

Ich bezweifle das die FFA ein über 6 Mrd. teures Boeing Programm hinrichtet.
Mit ihrer zeitlichen Einschätzung liegen sie richtig.
Die B779 in 23/24, die Entwicklung der -8x dann in den Folgejahren, wäre ein Nachfolger kaum vorher möglich, zumal die B777x ja nicht nur ein Reengine mit neuem Flügel sondern auch ein stretch der beiden Modelle ist.


Eine 767MAX ist weiterhin realistisch. Ein Triebwerk, mit 25% weniger Verbrauch zum heutigen Triebwerk, hält die Normen ab 2027 ein und könnte für alle bestehenden und den KC-46 auch als Umrüstoption angeboten werden. Sie Straße ist abbezahlt und die Entwicklung könnte bei 6 bis 8 Mrd US Dollar recht "günstig" für Boeing sein und gleichzeitig ihr MOM Segment halbwegs abdecken. Aber, es begrenzt sofort den Markt der 787 sollte es eine PAX Version davon geben und das ist das einzige Programm was Boeing bisher noch Geld einbrachte. Von Gewinn brauchen wir nicht reden und die Programmkosten von rund 12 Mrd US Dollar sind heute noch davon offen und werden nur geschoben bisher. Sagt Boeing hier was zu einer 767MAX so sind diese 12 Mrd futsch also Verlust und die Zinsen und Kredite dazu müssen trotzdem weiter bezahlt werden. Das 787 Programm wäre praktisch sofort auch halbiert im besten Falle und eine MAX bei der 787 auch nicht mehr finanzierbar.

Hier wiederspreche ich entschieden.
Ein re-engine der B767 ist sowas von durch. Boeing hat es zig mal in Erwägung gezogen, und es nie gemacht.
Weder als es an die B767-400 ging, noch später, als man die B787 angestossen hat, und auch letztens nocheinmal.
Das Thema ist vorbei.
Die B767 ist letzendlich eine Konstruktion aus den späten 70gern frühen 80gern. Das letzte Update erfolge um das JAhr 2000, über 20 Jahre her.

Es hat keinen Sinn in diese Konstruktion auch nochmal was reinzustecken, Rumpf und Flügel sind viel zu schwer schon im Vergleich mit dem größeren A330, der mittlerweile ja auch schon in einer verbesserten Version fliegt.

Das Thema B767 ist durch, und Boeing sollte gelernt haben, das irgendwann einmal Max dran schreiben nicht erfolgreich ist.
Wenn Boeing etwas macht, dann bringen sie das NMA.
Beitrag vom 30.07.2021 - 13:36 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (395 Beiträge)
Ich sehe das anders. Boeings einzig vernünftig laufender SA ist die Max 8. Die A225 könnte genau da reinstossen und wäre auf den schlag der modernste SA mit 180 Plätzen. Ausgelegt für den Stretch ist das Konzept. Die Änderungen wären nicht so gravierend.

Ein geringes Investment mit wenig Risko. Airbus hätte das schon machen sollen oder sollte es schnellstmöglich tun

Die Frage wäre dann, woher die Produktionskapazitäten in entsprechender Stückzahl kommen sollen. Auch bei der 223 hapert es derzeit an der Produktion. Wenig Output, lange Wartezeiten. Das schreckt einige Airlines ab. Da A32x NEOs auch auf längere Zeit ausgebucht sind (gut derzeit werden wegen Corona immer mal wieder ein paar Slots frei), bleibt kaum was anderes übrig als Boeings MAX zu bestellen, die man relativ schnell und billig „nachgeworfen“ bekommt.

Das ist ein gutes Argument, und das hat Airbus ja auch benutzt als sie die A225 vorerst abgesagt haben.

Ich hoffe doch das sie Produktionsseitig jetzt etwas besser dastehen beim A220. Für mich machen sie noch nicht genug aus dem modernsten SA, besonders da sich der A320neo nach oben raus so gut verkauft.
Von den Orders ist ja jetzt schon die Hälfte beim A321neo, und da wird noch das eine oder andere Upgrade kommen.

Daher glaube ich das es sinnvoll wäre, den Markt von unten nochmal anzugehen.

Bei Southwest heisst es das neben dem Preis auch die Verfügbarkeit nicht gegeben war beim A220.
Beitrag vom 30.07.2021 - 18:47 Uhr
UserRunway
User (2714 Beiträge)
Vollfrachter ab Werk sind natürlich optimal ausgerüstet und leistungsstark haben aber auch ihren Preis. Es wird sicher auch immer überlegt ob ein Umbau eine Alternative ist.

Zufällig kam kürzlich ein Bericht über den Umbau einer 20 Jahre alten A330 in Dresden. Ein Sprecher der Umbaufirma sprach von Kosten dafür von 18 Mio $. Da sind Einbau neuer Böden, eines Fachttores und einige altersbedingte Erneuerungsarbeiten dabei. Dazu noch der unbekante Preis des gebrauchten Fliegers.

Da stellt sich schon die Frage ob der Umbau von B777 nicht eine Alternative für Frachtlangstrecken ist wenn es ungefähr in diesem Kostenbereich liegt.

Irgendwo wurde bei A350F von Entwicklungskosten von 3 Mrd gesprochen. Mir kommt der Wert ziemlich hoch vor. Im Grunde ist es doch nur ein Mix aus beiden zugelassenen fliegenden Varianten. Dazu noch Frachttor, verstärkter Boden und Ladesystem. Alle Passagier bezogenen Teile fallen sogar weg. Dazu kommt noch das entsprechende Zulassungsprocedere.

Was soll daran so immens teuer sein? Die Entwicklungskosten müssen ja auf eine vermutete Mindestprodukionzahl umgelegt werden.Da spielt diese Mindestzahl und die Entwicklungskosten schon eine wichtige Rolle beim Preis.