Diese Zahlen sind nun nicht mehr überraschend, sie kursierten dank "informierter Kreise", die sich in diesem Fall tatsächlich als informiert erwiesen, ja schon seit einigen Tagen im Netz. Ja, und natürlich erwies sich auch 2025 die A320neo-Family mit einem Anteil von nicht weniger als 607 der insgesamt ausgelieferten 793 Flugzeuge wieder als die "Brot-und-Butter"-Flugzeugfamilie des Airbus-Konzerns. Alles Andere wäre auch eine Riesen-Überraschung gewesen.

Bei einem näheren Blick auf die Zahlen gibt es interessante Details. So hat keine der vier Flugzeugfamilien der Verkehrsflugzeugsparte von Airbus weniger Flugzeuge ausgeliefert als im Vorjahr. Den moderaten Anstieg der Gesamt-Auslieferungszahl von 766 im Jahr 2024 auf 793 im Jahr 2025 hat Airbus dabei im Wesentlichen dem A220-Programm zu verdanken. Hier fand eine Steigerung von 68 Auslieferungen im Jahr 2023 über 75 Auslieferungen im Jahr 2024 auf 93 Auslieferungen im Jahr 2025 statt. Das ist eine durchaus bemerkenswert positive Entwicklung, gerade auch wenn man in Rechnung stellt, dass es im A220-Programm in den letzten Jahren verschiedentlich "rumpelte". Bei den Auslieferungen der A320neo-Familie erhöhte sich die Zahl der Auslieferungen dagegen nur um 5 von 602 auf 607 und beim A330neo-Programm von 32 auf 36 Maschinen, das A350-Programm blieb mit 57 Auslieferungen in 2024 wie in 2025 konstant.

Insgesamt sind das aber sehr gute Zahlen. Ganz ohne Zweifel.

Wenn etwas kritisch anzumerken ist, dann, dass Herr Faury mit seiner jetzigen erneuten Ankündigung, die Auslieferungszahlen von Airbus in den kommenden Jahren "deutlich" zu erhöhen, schon wieder konzerninternen Druck in Richtung höhere Auslieferungszahlen aufbaut. Wenn man in 3 der 4 letzten Jahre die von demselben CEO öffentlich vorgegebenen Auslieferungszahlen nicht halten konnte sondern jeweils kurz vor Jahresende "zurückrudern" musste, dann liest sich dieser Druck nicht gut. Wenn in diesem Kontext: "Der CEO will höhere Auslieferungszahlen, viel höhere Auslieferungszahlen, sehr viel höhere Auslieferungszahlen" die zentrale Message an Mitarbeitende und Zulieferer ist, dann erhöht der CEO dadurch das systemische Risiko, dass so etwas wie bei dem Zulieferer in Spanien passiert, denn Mitarbeitende wie Zulieferer wollen die Vorgabe des CEO dann ja nicht schon wieder "reißen".

Gegenüber dem Malheur von Boeing ist das natürlich Klagen auf hohem Niveau, keine Frage. Aber es ist erfahrungsgemäß trotzdem nicht gut, wenn ein CEO vor allem mit dem Aufbauen von Druck als Führungsstil bzw. -mittel arbeitet.

Dieser Beitrag wurde am 12.01.2026 22:35 Uhr bearbeitet.

[...] schon wieder konzerninternen Druck in Richtung höhere Auslieferungszahlen aufbaut.

Sie übersehen, dass die Kunden schneller mehr Flugzeuge fordern. Wenn Airbus 200 A320 im Monat liefern könnte, wer würde dann noch 737 kaufen (außer US-Fluggesellschaften)? Der CEO gibt daher nur den Wunsch der Kunden wieder.

"Der CEO will höhere Auslieferungszahlen, viel höhere Auslieferungszahlen, sehr viel höhere Auslieferungszahlen" die zentrale Message an Mitarbeitende und Zulieferer ist, dann erhöht der CEO dadurch das systemische Risiko, [...]

Es wäre ein Risiko, wenn man das durch Überstunden oder Überlastungen erreicht. Der Flaschenhals waren bisher die Triebwerke. Wenn man dann weitere neue Zulieferer für ein Produkt benötigt, dann sinkt das Risiko, weil selten zwei unabhängige Firmen zeitgleich einen Fehler produzieren.

[...] schon wieder konzerninternen Druck in Richtung höhere Auslieferungszahlen aufbaut.

Sie übersehen, dass die Kunden schneller mehr Flugzeuge fordern. Wenn Airbus 200 A320 im Monat liefern könnte, wer würde dann noch 737 kaufen (außer US-Fluggesellschaften)? Der CEO gibt daher nur den Wunsch der Kunden wieder.

"Der CEO will höhere Auslieferungszahlen, viel höhere Auslieferungszahlen, sehr viel höhere Auslieferungszahlen" die zentrale Message an Mitarbeitende und Zulieferer ist, dann erhöht der CEO dadurch das systemische Risiko, [...]

Es wäre ein Risiko, wenn man das durch Überstunden oder Überlastungen erreicht. Der Flaschenhals waren bisher die Triebwerke. Wenn man dann weitere neue Zulieferer für ein Produkt benötigt, dann sinkt das Risiko, weil selten zwei unabhängige Firmen zeitgleich einen Fehler produzieren.

Nun, dass z.B. Indigo ihre 500 georderten A 320neo am liebsten morgen auf dem Hof stehen hätten kann ich gut nachvollziehen. Ob das realistischerweise in den Möglichkeiten von Airbus liegt, sie so kurzfristig zu liefern, ist eine ganz andere Sache. Hauptaufgabe eines CEO ist es, das eigene Unternehmen zu führen, nicht, die Wünsche von Dritten zu übermitteln - und seien es Kunden. Im Gegenteil, im Bedarfsfall hat er das eigene Unternehmen gegenüber diesen zu vertreten.

Natürlich täte man sich leichter, wenn man die Zulieferer bei gleichbleibender oder sogar besserer Qualität einfach verdoppeln könnte. Kann man ja aber offensichtlich nicht. Sonst hätte man es wohl schon getan. Mag sein, dass man das 737MAX-Programm von Boeing vom Markt fegen würde, wenn man 200 Maschinen der A320neo-Familie monatlich ausliefern könnte. Kann man ja aber offensichtlich nicht.Es sind übrigens nicht nur die Triebwerke. Die Rücknahme des Zieles an Auslieferungen in 2025 wurde von Airbus jedenfalls wesentlich mit den Problemen begründet, die es bei einem spanischen Zulieferer mit der Produktion von Rumpfteilen gab.

Deshalb, noch einmal: Wenn in 3 von 4 aufeinander folgenden Jahren die vom CEO öffentlich vorgegebene Zahl an Auslieferungen "gerissen" wurde und jeweils kurz vor Jahresende "zurückgerudert" werden musste, dann stellt sich schon die Frage, ob es wirklich Sinn macht, dann als CEO noch stärker "draufzusatteln" und von den Mitarbeitenden des Unternehmens und den Zulieferern noch höhere Auslieferungszahlen zu fordern als diejenigen, die sich als unrealistisch herausgestellt haben, oder ob es nicht sinnvoller wäre, die eigene Erwartungshaltung an die Möglichkeiten und immanenten Grenzen des Unternehmens zu adaptieren. Nach allen Erfahrungen mit Managementtechniken riskiert ein "Draufsatteln" unter diesen Ausgangsbedingungen jedenfalls zumindest, dass noch mehr Probleme "aufploppen" wo bisher keine waren.

Dieser Beitrag wurde am 13.01.2026 15:07 Uhr bearbeitet.

Nun, dass z.B. Indigo ihre 500 georderten A 320neo am liebsten morgen auf dem Hof stehen hätten kann ich gut nachvollziehen.

Das bezweifle ich stark, IndiGo hat momentan andere Themen. Wer soll die ganzen neuen Maschinen denn fliegen?

 https://www.dw.com/en/indigo-crisis-clouds-indias-aviation-ambitions/a-75061966

Nun, dass z.B. Indigo ihre 500 georderten A 320neo am liebsten morgen auf dem Hof stehen hätten kann ich gut nachvollziehen.

Das bezweifle ich stark, IndiGo hat momentan andere Themen. Wer soll die ganzen neuen Maschinen denn fliegen?

 https://www.dw.com/en/indigo-crisis-clouds-indias-aviation-ambitions/a-75061966

Das ist eine wirklich gute Frage, die in abgewandelter Form auch für ein paar andere Großkunden des A320neo-Family-Programms von Airbus stehen könnte, etwa für Air India oder Wizzair.