Der A350F soll ein Jahr früher am Markt sein als die 777-8F? Mal sehen, ob der A350F früher bei Kunden ist als eine 777-9.

Bei den Eckdaten liegen tatsächlich beide Flugzeuge sehr eng beisammen:
A350F/777-8F
Frachtmasse: 111 t / 112 t
Hauptdeck: 30 / 31 Paletten
Rumpf: 40 / 40 LD3

Schub pro Triebwerk: 431,5 kN /244,5 kN oder 265 kN (unklar)
Das ist ein Unterschied von mindestens 5 %. Könnte wohl damit zusammenhängen, dass die 777-8F ca. 30 t schwerer wird als der A350F.

Der A350F soll ein Jahr früher am Markt sein als die 777-8F? Mal sehen, ob der A350F früher bei Kunden ist als eine 777-9.

Bei den Eckdaten liegen tatsächlich beide Flugzeuge sehr eng beisammen:
A350F/777-8F
Frachtmasse: 111 t / 112 t
Hauptdeck: 30 / 31 Paletten
Rumpf: 40 / 40 LD3

Schub pro Triebwerk: 431,5 kN /244,5 kN oder 265 kN (unklar)
Das ist ein Unterschied von mindestens 5 %. Könnte wohl damit zusammenhängen, dass die 777-8F ca. 30 t schwerer wird als der A350F.

Es sind 7 Tonnen mehr mögliche Payload (+6,4%) und 71,2 cbm mehr mögliches Frachtvolumen (+10,2%) bei der B777-8F. Ein Größenunterschied ist gegeben und kann für Kunden bei entsprechendem Aufkommen nützlich sein.

Die 118t sind das structural payload (Absolutes Design Limit), das revenue payload, (also das was im Service realistisch ist) liegt laut Boeing bei 112t. Und auf dieses ist auch die Reichweite mit 4200nm berechnet.

Die A350F schleppt die 111t (max Payload) über 4700nm.

Es bleibt (nachher im Einsatz) nur der Volumenvorteil der B777-8F

Die 118t sind das structural payload (Absolutes Design Limit), das revenue payload, (also das was im Service realistisch ist) liegt laut Boeing bei 112t. Und auf dieses ist auch die Reichweite mit 4200nm berechnet.

Die A350F schleppt die 111t (max Payload) über 4700nm.

Es bleibt (nachher im Einsatz) nur der Volumenvorteil der B777-8F

Revenue Payload ist nach gängiger Definition die Zuladung, die tatsächlich Einnahmen generiert, ob das Passagiere sind, Gepäck oder in diesem Fall die Fracht.

Die Differenz von 6 Tonnen zum max. Structural Payload bei der B777-8F deckt sich mit dem Gewicht, das Boeing für die Taragewichte der notwendigen ULDs ansetzt, was bei 44 Paletten auch realistisch ist. Siehe hier bei Cargo Arrangements:

 https://www.boeing.com/commercial/freighters#777-8-freighter

Nur eine Tonne mehr Payload als beim A350F würde bei dem zur Verfügung stehenden zusätzlichen Volumen/ULDs aus meiner Sicht keinen Sinn ergeben.

Mit dem Structural Payload rechnet im Service niemand. Das hat nämlich eine reduzierte Reichweite zur Folge.

Klar kann man mit 112t Fracht und 6t Leergewicht für Paletten und Container werben. Ändert aber nix and der dann reduzierten Reichweite.

Revenue Payload wird genauso oft als effektive Fracht bezeichnet und da die Paletten im Service inkl Fracht gewogen werden ist da das dann Eigengewicht schon drin.

Oder anders gesagt, wenn sie 50 Pakete mit Volumen x und Gewicht y versenden wollen, und das bei einer Fracht Airline anfragen, bekommen sie einen Gesamtpreis und der berechnet sich aus dem Gewicht y plus Leergewicht des benötigten Hilfsmittel und auch dem Volumen, dass sie an Bord verbrauchen. In der heutigen Zeit stellt Ihnen niemand die Palette oder den Container für umsonst zur Verfügung. Von daher ist deren Betrachtung auch nur die Payload gesamt. Fracht inkl. Leergewichten vs Reichweite.

Boeing gibt die Reichweite auch nur für das Revenue Payload nicht für das Structural Payload an. Warum wohl?

Volumen macht bei je nach Einsatz genauso viel Sinn wie Gewicht. Siehe Beluga.

Es kommt immer auf den Einsatz an.

Dieser Beitrag wurde am 24.10.2025 08:47 Uhr bearbeitet.

Mit dem Structural Payload rechnet im Service niemand. Das hat nämlich eine reduzierte Reichweite zur Folge.

Die 111 Tonnen beim A350F sind laut Airbus aber auch das "Max Structural Payload". In diesem Fall scheinen Sie allerdings Recht zu haben, die erwähnten 4700nm Reichweite gelten nur bei 109 Tonnen Nutzlast:

 https://www.airbus.com/sites/g/files/jlcbta136/files/2023-09/Airbus-A350F-Facts-and-Figures-September-2023_0.pdf

Klar kann man mit 112t Fracht und 6t Leergewicht für Paletten und Container werben. Ändert aber nix and der dann reduzierten Reichweite.

Die B777-8F kann also 118 Tonnen Nutzlast transportieren?

Revenue Payload wird genauso oft als effektive Fracht bezeichnet und da die Paletten im Service inkl Fracht gewogen werden ist da das dann Eigengewicht schon drin.

"Revenue Payload" bezieht sich auf die Fracht selbst, sonst nichts. Die bringt die Einnahmen, alles andere kostet nur.

Oder anders gesagt, wenn sie 50 Pakete mit Volumen x und Gewicht y versenden wollen, und das bei einer Fracht Airline anfragen, bekommen sie einen Gesamtpreis und der berechnet sich aus dem Gewicht y plus Leergewicht des benötigten Hilfsmittel und auch dem Volumen, dass sie an Bord verbrauchen. In der heutigen Zeit stellt Ihnen niemand die Palette oder den Container für umsonst zur Verfügung. Von daher ist deren Betrachtung auch nur die Payload gesamt. Fracht inkl. Leergewichten vs Reichweite.

Der Kunde zahlt eine bestimmte Rate und eventuelle Zuschläge, abhängig u.a. von Ziel, Produkt, Gewicht und Volumen. Die für den Transport benötigten ULDs und Hilfsmittel werden aber nicht individuell berechnet, das können Sie beim Verkauf in der Regel noch gar nicht im Detail abschätzen.

Boeing gibt die Reichweite auch nur für das Revenue Payload nicht für das Structural Payload an. Warum wohl?

Es gibt von Boeing eine Angabe von 4410nm Reichweite für "Structural Payload (Gross): 118.2 tonnes / Revenue Payload (Net): 112.3 tonnes". Nichts weiter.

Volumen macht bei je nach Einsatz genauso viel Sinn wie Gewicht. Siehe Beluga.

Es kommt immer auf den Einsatz an.

Ja, natürlich. Wenn ein Carrier die 7 Tonnen und 71 cbm mehr Nutzlast und Volumen verkauft bekommt, dann kann die B777-8F trotz etwas geringerer Reichweite Sinn machen. Die Eckdaten sind halt doch nicht so eng, auf nichts anderes wollte ich hinaus. Ich habe da persönlich gar keine Präferenzen.

Die Differenz von 6 Tonnen zum max. Structural Payload bei der B777-8F deckt sich mit dem Gewicht, das Boeing für die Taragewichte der notwendigen ULDs ansetzt, was bei 44 Paletten auch realistisch ist. Siehe hier bei Cargo Arrangements:

 https://www.boeing.com/commercial/freighters#777-8-freighter

Da finde ich nichts zu 44 LD3 = 6t.. Ein LD3-container wiegt bis zu 82kg:
 https://www.onze.lt/en/air-freight-transport/air-containers-for-shipment-of-cargoes-on-airplanes/ld3/

40 LD3 sind also über 3t, 44 etwa 3,5t. Beides passt nicht zu den Unterschieden zwischen Max. Structural und Revenue Payload: 777-8F 6t bzw. A350F 2t. Also kann sich dieser Unterschied nicht auf die Taragewichte beziehen.

Zudem gibt es auch große Fracht, die ohne LD3 verladen werden, d.h. das Taragewicht ist immer abhängig von der Art der Fracht und niemals konstant. Daher kommt Tara auch in Boeings Berechnung der Revenue Payload auch nicht vor, sondern bezieht sich auf das gesamte zu verladene Gewicht inkl. Tara:
 https://docs.cascade.boeing.com/docs/baseCalculations/payloadCapacities.html#payload-capacity-metrics-table

Von daher wird
Revenue Payload wird genauso oft als effektive Fracht bezeichnet und da die Paletten im Service inkl Fracht gewogen werden ist da das dann Eigengewicht schon drin.
wohl zutreffen.

Dieser Beitrag wurde am 25.10.2025 00:30 Uhr bearbeitet.

Die Differenz von 6 Tonnen zum max. Structural Payload bei der B777-8F deckt sich mit dem Gewicht, das Boeing für die Taragewichte der notwendigen ULDs ansetzt, was bei 44 Paletten auch realistisch ist. Siehe hier bei Cargo Arrangements:

 https://www.boeing.com/commercial/freighters#777-8-freighter

Da finde ich nichts zu 44 LD3 = 6t..

Ich habe auch nicht von LD3 gesprochen.

Ein LD3-container wiegt bis zu 82kg:
 https://www.onze.lt/en/air-freight-transport/air-containers-for-shipment-of-cargoes-on-airplanes/ld3/

Das ist richtig, für das Rechenbeispiel von Boeing aber nicht relevant. Da geht man von 44x 10ft-Standardpaletten aus, 31x im Main Deck und 13x im Lower Deck.

40 LD3 sind also über 3t, 44 etwa 3,5t. Beides passt nicht zu den Unterschieden zwischen Max. Structural und Revenue Payload: 777-8F 6t bzw. A350F 2t.

Der Unterschied zwischen Max. Structural und Revenue Payload beim A350F ist auch nicht 2 Tonnen. Analog dem Rechenbeispiel von Boeing wären es bei 2x Paletten weniger ca. 5.660kg.

Also kann sich dieser Unterschied nicht auf die Taragewichte beziehen.

Doch, natürlich. Bitte schauen Sie sich nochmal die Grafik von Boeing an. Vorne wird der ULD-Typ genannt, in der zweiten Spalte das maximal mögliche Volumen bei einer voll ausgebauten Kontur und in der dritten Spalte das Tare Weight, wobei man mit 136kg für eine 96"-Palette schon sehr großzügig kalkuliert. Addiert ergeben diese Gewichte das Total Tare von knapp 6 Tonnen unter der Tabelle.

Das Gleiche können Sie darunter bei den Angaben zur B777F sehen: Structural Payload (Brutto): 107.0 Tonnen / Revenue Payload (Netto): 102.0 Tonnen bei einem Total Tare von 5 Tonnen beim Einsatz von 37x Standardpaletten.

Zudem gibt es auch große Fracht, die ohne LD3 verladen werden, d.h. das Taragewicht ist immer abhängig von der Art der Fracht und niemals konstant.

Ja, natürlich hängt das von der Auswahl der ULDs ab. Boeing wie auch Airbus geben zunächst ein max. Structural Payload an. Boeing gibt dann noch zusätzlich ein mögliches Revenue Payload beim alleinigen Einsatz von Standard-Paletten an, was dem Optimum entspricht und Airbus im Link auf Seite 2 ebenfalls als "General cargo layout" bezeichnet. Diese Paletten sind bei Fracht die erste Wahl. Setzt man stattdessen viele Container ein oder stellt eine schwere 20ft-Palette ins Main Deck, dann verringert sich das Revenue Payload selbstverständlich im Bezug zur Boeing-Angabe. Das wäre beim Airbus aber natürlich nicht anders.

Daher kommt Tara auch in Boeings Berechnung der Revenue Payload auch nicht vor, sondern bezieht sich auf das gesamte zu verladene Gewicht inkl. Tara:
 https://docs.cascade.boeing.com/docs/baseCalculations/payloadCapacities.html#payload-capacity-metrics-table

Von daher wird
Revenue Payload wird genauso oft als effektive Fracht bezeichnet und da die Paletten im Service inkl Fracht gewogen werden ist da das dann Eigengewicht schon drin.
wohl zutreffen.

Nein.

Die Differenz von 6 Tonnen zum max. Structural Payload bei der B777-8F deckt sich mit dem Gewicht, das Boeing für die Taragewichte der notwendigen ULDs ansetzt, was bei 44 Paletten auch realistisch ist. Siehe hier bei Cargo Arrangements:

 https://www.boeing.com/commercial/freighters#777-8-freighter

Da finde ich nichts zu 44 LD3 = 6t.. Ein LD3-container wiegt bis zu 82kg:
 https://www.onze.lt/en/air-freight-transport/air-containers-for-shipment-of-cargoes-on-airplanes/ld3/

40 LD3 sind also über 3t, 44 etwa 3,5t. Beides passt nicht zu den Unterschieden zwischen Max. Structural und Revenue Payload: 777-8F 6t bzw. A350F 2t. Also kann sich dieser Unterschied nicht auf die Taragewichte beziehen.

Zudem gibt es auch große Fracht, die ohne LD3 verladen werden, d.h. das Taragewicht ist immer abhängig von der Art der Fracht und niemals konstant. Daher kommt Tara auch in Boeings Berechnung der Revenue Payload auch nicht vor, sondern bezieht sich auf das gesamte zu verladene Gewicht inkl. Tara:
 https://docs.cascade.boeing.com/docs/baseCalculations/payloadCapacities.html#payload-capacity-metrics-table

Von daher wird
Revenue Payload wird genauso oft als effektive Fracht bezeichnet und da die Paletten im Service inkl Fracht gewogen werden ist da das dann Eigengewicht schon drin.
wohl zutreffen.
Wer spricht denn von 44 LD3 Containern?
Es sind bei der 778f genau 13 LD 3, die ja deutlich niedriger sind als die anderen belastbaren Paletten. ( 11,5 cbm Volumen)
Dazu kommen noch 26 Palettenpositionen mit jeweils 19,5cbm , 4 mit 17,8cbm und eine mit 17,4cbm Volumen.

Ich habe auch nicht von LD3 gesprochen.
Sie gaben von 44 Paletten gesprochen:
Die Differenz von 6 Tonnen zum max. Structural Payload bei der B777-8F deckt sich mit dem Gewicht, das Boeing für die Taragewichte der notwendigen ULDs ansetzt, was bei 44 Paletten auch realistisch ist. Siehe hier bei Cargo Arrangements:

Der Ausgangspost sprach von
Rumpf: 40 / 40 LD3

Effektiv sind es bei der 777-8F lt. Boeing aber 44.

Doch, natürlich. Bitte schauen Sie sich nochmal die Grafik von Boeing an. Vorne wird der ULD-Typ genannt, in der zweiten Spalte das maximal mögliche Volumen bei einer voll ausgebauten Kontur und in der dritten Spalte das Tare Weight, wobei man mit 136kg für eine 96"-Palette schon sehr großzügig kalkuliert. Addiert ergeben diese Gewichte das Total Tare von knapp 6 Tonnen unter der Tabelle.

Bin ich blind? Ich finde unter Ihrem Link keine Grafik, sondern nur die wichtigsten technischen Daten der Boeing- Frachter. Sonst nix.
Vielleicht klärt das das Mißverständnis.



Dieser Beitrag wurde am 25.10.2025 22:45 Uhr bearbeitet.

Ich habe auch nicht von LD3 gesprochen.
Sie gaben von 44 Paletten gesprochen:

Ein LD3 ist ein Container, keine Palette.

Die Differenz von 6 Tonnen zum max. Structural Payload bei der B777-8F deckt sich mit dem Gewicht, das Boeing für die Taragewichte der notwendigen ULDs ansetzt, was bei 44 Paletten auch realistisch ist. Siehe hier bei Cargo Arrangements:

Der Ausgangspost sprach von
Rumpf: 40 / 40 LD3

Der Post war nicht von mir. Aber ja, sie können im Lower Deck natürlich auch viele kleine LD3-Container laden. Das hat für Luftfracht aber in der Regel mehr Nach- als Vorteile. Boeing und Airbus beziehen sich in den erwähnten Links auf LD7-Paletten als Standard, im Handling auch als "Blech" bekannt. Das sind genormte Alu-Platten, darauf wird die Fracht aufgebaut, am Schluss kommt ein Netz drüber und ggf. noch Spanngurte zur Sicherung.

Effektiv sind es bei der 777-8F lt. Boeing aber 44.

Die Boeing bietet mehr Platz, im Main Deck wie auch im Lower Deck.

Doch, natürlich. Bitte schauen Sie sich nochmal die Grafik von Boeing an. Vorne wird der ULD-Typ genannt, in der zweiten Spalte das maximal mögliche Volumen bei einer voll ausgebauten Kontur und in der dritten Spalte das Tare Weight, wobei man mit 136kg für eine 96"-Palette schon sehr großzügig kalkuliert. Addiert ergeben diese Gewichte das Total Tare von knapp 6 Tonnen unter der Tabelle.

Bin ich blind? Ich finde unter Ihrem Link keine Grafik, sondern nur die wichtigsten technischen Daten der Boeing- Frachter. Sonst nix.
Vielleicht klärt das das Mißverständnis.

Der Boeing-Link öffnet unter dem Punkt "ADVANTAGES". Daneben gibt es einen weiteren Punkt "CARGO ARRANGEMENTS". Bitte darauf klicken.

Ich habe die Geschichte mit dem "Revenue Payload" nicht aufgemacht, offenbar führt das auch nur zu unnötiger Verwirrung. Wenn man beim max. Structural Payload bleibt, dann gibt Airbus für den A350F 111 Tonnen an (Link/Seite 2, ganz unten) und Boeing gibt für die B777-8F 118,2 Tonnen an. Das ist ein Unterschied von 7,2 Tonnen und nicht von einer Tonne, wie hier behauptet wurde.

Nochmal, ich habe keinerlei Hersteller-Präferenzen. Ich wollte lediglich auf den Größenunterschied zwischen beiden Modellen hinweisen, der neben zahlreichen anderen Faktoren ein Kaufargument für eine Airline sein kann.