Mal ganz dumm ins Blaue gerfragt: Wenn der Markt für einen 757-Nachfolger doch da ist - warum holt Boeing nicht seine Pläne aus der Schublade, gibt dem Dingen die Winglets, mit denen man es ohnehin nachrüsten kann, stattet es mit moderneren Triebwerken und modernerer Avionik aus und bringt es auf den Markt? Gibt es irgendetwas an der Konstruktion selbst, was "veraltet" ist? So könnte man doch - getreu der aktuellen Boeing-Nomenklatur eine Boeing 757-2MAX auf den Markt bringen...

Eine ähnlich Möglichkeit hätte Airbus doch mit der A310. Die 310 und die 757 waren von der Kapazität her ja nicht völlig unähnlich - aber wahrscheinlich wäre die A310 aufgrund ihres breiteren Rumpfes weniger wirtschaftlich, oder?

Dieser Beitrag wurde am 18.12.2012 11:28 Uhr bearbeitet.

stattet es mit moderneren Triebwerken und modernerer Avionik aus und bringt es auf den Markt? Gibt es irgendetwas an der Konstruktion selbst, was "veraltet" ist?
>
Ich würde mal sagen die ganze Konzeption ist veraltet. Sie stammt noch aus einer Zeit als Sprit (gegenüber heute) noch spottbillig war. Im Vergleich:

B757-200
Rüstmasse 58 to
Reisflugverbrauch 4600l/h
bis 231 Passagiere

A321-200
Rüstmasse 47 to
Reiseflugverbrauch ca. 3000l/h
bis 220 Passagiere

Es gibt sicher noch andere Datenquellen mit abweichenden Zahlen aber in der Relation stimmt das. Im Nahbereich zu teuer da zu schwer und zu hoher Verbrauch. Für sehr lange Strecken reicht es auch wieder nicht sondern nur für Hüpfer über den Atlantik. Also weder Fisch noch Fleisch. Da würden auch modernere Triebwerke nichts retten. Die sind zudem sauteuer in der Entwicklung.




Dieser Beitrag wurde am 18.12.2012 12:27 Uhr bearbeitet.

@Runway
Danke für die Zahlen. Ich finde sie sehr interesant. Hast du auch noch Reichweite parat (weil ja 757 z.B. HAM-EWR fliegt, also Transatlantik)?
Bezüglich 321-200 bezieht sich das wohl auch auf die bestehende und wohl nicht auf die NEO.

...NCC1701

@Runway
Danke für die Zahlen. Ich finde sie sehr interesant. Hast du auch noch Reichweite parat (weil ja 757 z.B. HAM-EWR fliegt, also Transatlantik)?
Bezüglich 321-200 bezieht sich das wohl auch auf die bestehende und wohl nicht auf die NEO.

...NCC1701
>
Meine Datenbasis (von 2003) nennt für 757-200 eine max. RW mit 8460 km und gibt bei 201 Passs. 7240 km an. Winglets sollen die RW noch mal um 370 km erhöhen laut Wikipedia. Boeing hat zuletzt auch noch eine B757-200ERX angeboten die bis 9250 km schaffen sollte. Die scheint aber (zumindest im zivilen Bereich) nicht mehr realisiert worden zu sein denn das Programm wurde dann ohnehin eingestellt. Eigentlich auch kein Wunder. Im Nahbereich viel zu schwer gegenüber A321/B737-9 und für lange Distanzen reicht es auch dann nicht annähernd um die llangen Fernflüge mit Gegenwind durchzuführen. Zumal ohnehin doch inzwischen recht klein.

A321-Angaben beziehen sich auf ceo. Für neo ist wohl ungefähr mit einer to mehr zu rechnen da Flügelverstärkungen, Sharklets und schwerere Triebwerke zu einer Gewichtserhöhung führen werden.

B757-200
Rüstmasse 58 to
Reisflugverbrauch 4600l/h
bis 231 Passagiere

A321-200
Rüstmasse 47 to
Reiseflugverbrauch ca. 3000l/h
bis 220 Passagiere

D'acccord: Das sind über 10t Massenunterschied. Die Frage ist nur: Woran liegt das? Wäre es mit Hilfe modernerer Werkstoffe und Technologien möglich, die Masse der 757 zu reduzieren? Oder gibt es eine (wie auch immer zu begründende) "strukturell bedingt" höhere Masse der 757 gegenüber dem A321?

D'acccord: Das sind über 10t Massenunterschied. Die Frage ist nur: Woran liegt das? Wäre es mit Hilfe modernerer Werkstoffe und Technologien möglich, die Masse der 757 zu reduzieren? Oder gibt es eine (wie auch immer zu begründende) "strukturell bedingt" höhere Masse der 757 gegenüber dem A321?

Ja natürlich ist das möglich!
Das ist aber ja nicht die frage, die frage ist ja auch ob es Sinn macht?!
Das über ne folkommen neue Zelle mit hohen Kohlefaser Anteil das Flugzeug leichter wird und durch komplett neue angepasste Engines die Performance gesteigert werden kann so dass dieselben Leistungen mit weniger Gewicht und weniger Treibstoffverbrauch realisiert werden können ist klar. Dadurch könnte auch von Seiten Boeings wesentlich mehr Aufträge in diesem Bereich eingeholt werden, aber dadurch gibt es weniger Nachfrage bei den größten Boeing 737 als auch bei den kleinsten 787-8. zwar würde Airbus dort auch weniger Absatz finden weil sie kein perfekt angepasstes Flugzeug für diesen Bereich haben, aber nach wie vor könnte die A321-Neo in der vergrößter option(wenn sie denn kommt) ein paar Bestellungen mit nach Hause nehmen. Weil diese wesentlich früher am Markt erhaltbar ist! Nebenbei auch wenn sie nicht das Ideal Flugzeug ist stimmt dann hält auch der Preis!
Deine Ideen würden unheimlich entwicklungskosten haben, diese Kapitalisten für das neue Flugzeug werden dann leider auch zeitgleich ein verkaufsargument für diese A321 weil auch wenn sie nicht alle Bedingungen erfüllt, einfach im Verhältnis sehr günstig da stünde.

Also zusammenfassend möglich ist vieles, finanziell sinnvoll ist es eher weniger. Es gibt zur zeit von beiden Seiten Flieger die sowohl zu wenig als auch zu viel anbieten, dafür aber für moderate Preise. Airbus tastet sich heran, durch Optimierung eines bestehendes Modells, das heißt zu 90% gibt es das Flugzeug schon und es werden auch kosten wie die Lizenzen gespart weil es hält nur eine überarbeite Version eines A321 ist. Das bleibt im kosten- und Risikorahmen und wäre einfach nur ein Fuß weiter in diese Nische als Boeing ist.

Ah okay... - das heißt, wir haben hier das ökonomische Paradoxon vorliegen, dass die Wirtschaftlichkeit der flugzeugentwicklung und -produktion verhindert, dass in einem bestimmten Marktsegment wirtschaftlicher Luftverkehr möglich ist.

Gut... - Wirtschaft habe ich noch nie verstanden und ich glaube, ich werde sie auch nie verstehen :-/

Ich kann adorelerock hier nur zustimmen.
Bin zwar "nur" Maschinenbauer, LuR ist aber da nicht so weit entfernt, als das ich mich hier aus dem Fenster lehnen kann.
Die Änderung der Hauptbestandteile eines Fliegers, führen in diesem Ausmaße eher zu einer Neukonstruktion als zu einer Überarbeitung. Das müsste alles komplett neu durchgerechnet, dank neuen Erkenntnissen in der Aerodynamik auch neu designt, werden.
Die Stückzahlen für eine teure Neukonstruktion gibt der Markt z.Zt. und glaub auch auf absehbare Zeit nicht her, v.a. weil es wie adorelerock treffend gesagt hat nur ein Nischenmarkt ist. Da ist AIRBUS mit einer A321neo deutlich besser postiert, da früher verfügbar, günstiger und am Markt etabliert.

Ah okay... - das heißt, wir haben hier das ökonomische Paradoxon vorliegen, dass die Wirtschaftlichkeit der flugzeugentwicklung und -produktion verhindert, dass in einem bestimmten Marktsegment wirtschaftlicher Luftverkehr möglich ist.

Gut... - Wirtschaft habe ich noch nie verstanden und ich glaube, ich werde sie auch nie verstehen :-/
>
Überspitzt formuliert kann man das so sagen. Aber das ist nicht nur in der Luftfahrt so sondern in allen Bereichen. Was sich nicht rentiert wird meist nicht realisiert es sei denn man ist Überzeugungstäter. Dafür nehme man als Beispiel das Auto. Meines ist in der Stadt nicht besonders sparsam. Ein neues wäre sicher sparsamer. Als Wenigfahrer ist der Anteil der Abschreibung pro gefahrener km an den Autokosten jedoch deutlich höher als die gesamten Benzinkosten. Auch mehr Kilometer würden das nicht rentierlich machen.

Ein Hybrid ist (speziell in der Stadt) auch sparsamer. Die Mehrkosten in der Anschaffung sind in den meisten Fällen aber so hoch das sich das für die meisten Nutzungsprofile rechnerisch nicht lohnt. Taxifahrzeuge mal ausgenommen. Bei Elektrofahrzeugen wird auch immer über niedrige Stromkosten berichtet. Das die extrem hohe Anschaffung und die irgendwann kaputten Batterien viel Geld kosten wird ausgeblendet. Von den sonstigen Nachteilen mal ganz abgesehen.Die Autokäufer haben da mehr Durchblick als Politiker die von 1 Mill. Fahrzeugen bis 2020 schwärmen. Dazu müsste sich in Technik und Preis noch sehr viel tun.