Potenziell..mehr auch nicht...denn viele werden ihre B777-200/ER und -300 und 300ER durch A350-900/1000 und B787-10 ersätzen!
Und natürlich stimmt das..kuck dir mal nur die B777-300ER an da haben allein die "Golfairlines" ca 35 % der Bestellungen ausgemacht !
Also ohne diese gäbe es die B777X garnicht....denn Boeing baut nicht noch mal ein Jet exklusiv für LH...siehe B747-8I.

Naja, die 777 wäre aber auch ohne die Bestellungen aus dem arabischen Raum ein recht erfolgreiches Flugzeug. Vom a380 kann man das nun nicht unbedingt behaupten.

@gyps_ruepelli,
das 747-Projekt war - wie das 777-Projekt! - gewinnmäßig zunächst auch nicht der Renner.
Ich meine gelesen zu haben, daß beide Projekte mehr als 10 Jahr benötigten, bis sie den break even point erreicht hatten.

@Runway,
die 777X werden teurer sein als die 77W. Die 777-9x ist doch der 747-8I Nachfolger! Den kann aber nicht jede Fluggesellschaft stemmen - weder finanziell noch operativ.
Die 747-8 war der upgrade für die 777-Kunden, den aber nur wenige benötigten!
Die 787-9/10 werden wohl die 777 beerben.

Eva Air hat übrigens diese Woche verkündet 6 weitere 777-300ER bestellen zu wollen. Gleichzeitig will man mindestens 5 787-10 ordern um die A330 zu ersetzten und langfristig steht die 777-F als Ersatz für die MD11 Frachter fest. Weiterhin wurde bekannt, dass EVA Air beim 777-X Projekt intensiv mit Boeing zusammenarbeitet und wohl als zukünftiger Kunde fest steht. Weder die 747-8i noch der A380 scheint für EVA Air ein Thema zu sein. Die zukünftige Langstreckenflotte wird wohl aus 777 und 787 bestehen.

Die 777-X hat dem ohnehin schwächelnden A380 Projekt gehörig zugesetzt. Der Schritt nun mittels Investitionen weitere Bestellungen zu generieren ist zwar richtig um das Projekt nicht völlig aufzugeben, allerdings verschiebt sich dadurch der Break Even Point noch viel weiter nach hinten und es wird immer fraglicher, ob dieser jemals erreicht wird. So gesehen ist die 777-X schon jetzt ein voller Erfolg für Boeing.

Ich würde mich freuen eines Tages einen A380-900 mit längerem Rumpf zu sehen, bin aber skeptisch ob Airbus das Thema wirklich angeht. Im Moment dürfte nur Emirates wirklich Interesse an einem verlängerten A380 haben.

Dieser Beitrag wurde am 23.05.2014 13:03 Uhr bearbeitet.

@Godzilla7,

Dein Optimismus in Ehren - aber die 787-8 war zunächst auch ein voller Erfolg: Es wurden keine bzw. kaum A330 bestellt...
Natürlich ist die 777-9x sehr ambitioniert: Mit weniger Schub (als bei der 77W) soll mehr geleistet werden! Hut ab!
Aber dieses Versprechen muß erst einmal eingelöst werden.
Andereseits ist Airbus sicherlich unter Zugzwang: Nach rund 10 Jahren ist ein face lift und mehr so oder so überfällig. Da ist die 777-9x nur noch die letzte Motivation!

Folgendes ist wohl geplant überarbeitung der Kabine....Sitze etc..soll 1% bringen.
Ein "neuer Flügel" bzw ein überarbeiteter....3-4 %!
Plus neue Triebwerke 8-10%!
Auslieferbereit so ca 2021/22 was ne A380-800Neo angeht
>
Das könnte so kommen, muss aber nicht. Der Knackpunkt ist ob solche Maßnahmen wirklich ausreichen um die Airlines auf breiter Basis zu überzeugen. Derzeit sehe ich z.B. nicht das Qantas die restlichen 8 je abnehmen wird. LH hat schon gekürzt, Virgin ist m. E. ohnehin eine Karteileiche, Air France mault auch und Hongkong ist auch inzwischen dubios. Das der eine private Jet sich irgendwo im nirgendwo befindet obwohl doch m. W. existendt rundet das Bild nur ab. Auch die 20 der Leasinggesellschaft sind ohne benannte Kunden doch vorläufig nur Schall und Rauch.

Doric hat mit Airbus einen verbindlichen Kaufvertrag über > 8 Mrd. € und dazu wohl auch noch eine erkleckliche Anzahlung geleistet. Ferner hat Doric inkl. Amedeo bereits 22 geleaste A380 in der Flotte. Also so ganz Schall und Rauch ist dieser Auftrag nicht.
Und der eine Privat-A380 dürfte die MSN002 sein, die als ehemaliges Testflugzeug möglicherweise nicht ganz die engültigen Leistungswerte erreichen dürfte. Beide Beispiele taugen m.E. nicht als Beleg für eine Argumentation zu weniger A380-Kunden.

Trotzdem kann man der grundsätzlich kritischen Sichtweise auf aktuelles vorhandenes oder eher nicht vorhandenes Kundeninteresse am jetztigen A380 zustimmen.

Emirates allein kann für Airbus doch kein Grund sein nochmals Milliarden in die Hand zu nehmen und gutes Geld dem schlechten hinterher zu werfen. Da müssen doch wesentlich mehr Kunden anspringen. Es ist aber genau die Grundfrage ob die supergroßen 4-Strahler gegen die optimierte B777x vom Einsatzspektrum her gefragt sind. Zur Zeit eindeutig (über eine gewisse Menge für die großen Drehkreuze hinaus) nicht. Eine Neo kann die oben angenommen Verbesserungen wohl erreichen. Reicht das aber um das Kundeninteresse so weit anzuheben das sich die Ausgaben rechnen? Schließe das nicht aus aber so richtig überzeugt bin ich nicht.

Was wäre die Alternative? Airbus liesse den A380 sterben. Das wäre mehr wirtschaftlicher Unsinn als unter Risiko weitere Mrd. da reinzustecken und auch politisch nicht opportun.
Die Passagierzahlen werden weltweit weiter zunehmen, und damit wird so sicher wie das Armen in der Kirche der Markt für Flugzeuge in der Größe eines A380 auch zunehmen. Daher muss Airbus Zeit gewinnen und den A380 wettbewerbsfähig halten. Airbus bleibt also gar nichts übrig und wird die A380neo bringen - sowohl in der -800er als ggf. auch in der 900er Variante.

Dieser Beitrag wurde am 24.05.2014 02:46 Uhr bearbeitet.

Auch die 20 der Leasinggesellschaft sind ohne benannte Kunden doch vorläufig nur Schall und Rauch.

Doric hat mit Airbus einen verbindlichen Kaufvertrag über > 8 Mrd. € und dazu wohl auch noch eine erkleckliche Anzahlung geleistet. Ferner hat Doric inkl. Amedeo bereits 22 geleaste A380 in der Flotte. Also so ganz Schall und Rauch ist dieser Auftrag nicht.
>
Deswegen sprach ich ja auch von vorläufig. Mir ist auch bekannt das es einen Kaufvertrag gibt. Wie real verbindlich der ist kann man von außen nicht beurteilen. Da kann es im Detail ettliche Klauseln geben die unter gewissen bedingungen einen Ausstieg erlauben.

Doric/Almedo ist zweifellos kein Hassadeur und durchaus ernst zu nehmen. Die bisher verleasten A380 sind aber alle im Betrieb und das wohl meist für mehr als 10 Jahre. Damit relativiert sich das Risiko auf die evtl. notwendige Weitervermarktung.

20 neue A380 verbindlich zu kaufen ohne dafür Kunden zu haben (oder haben die inzwischen welche?) wäre kaufmännisch jedoch purer Wahnsinn. Zudem wollen Investoren die das Kapital zeichnen sollen ja wissen auf welches Risiko sie sich einlassen. Das ist aber nur im Zusammenhang mit einem benannten Kunden möglich. Ich hoffe das man davon in nächster Zeit genaueres hört.

Was wäre die Alternative? Airbus liesse den A380 sterben. Das wäre mehr wirtschaftlicher Unsinn als unter Risiko weitere Mrd. da reinzustecken und auch politisch nicht opportun.
Die Passagierzahlen werden weltweit weiter zunehmen, und damit wird so sicher wie das Armen in der Kirche der Markt für Flugzeuge in der Größe eines A380 auch zunehmen.
>
Das diese Frage politisch nicht opportum ist beibt hoffentlich nur ein Gedanke. Politsche Einflussnahme hat genug Schaden bei Airbus angerichtet und mit der neuen Aktionärsstruktur ist das vermutlich auch Vergangenheit. Unsinn wäre es ein Programm zu starten das 4 Mrd. kostet und das am Ende weitere 2 Mrd. Defizit eibringt. Unterm Strich muss es sich lohnen oder zumindest Plus/Minus 0 landen.

Das der Verkehr zunimmt und richtig. Jedoch wird sich das mehr auf Mittelstrecken beziehen und weniger auf Langstrecke. A380 ist in erster Linie aber für die Langstrecke konzipert. Nur wenn viele Flugstunden zusammen kommen kann er seine Kostenvorteile ausspielen. 3 x täglich hin und her fliegen und viele Stunden beim Aus/Eichecken zu verlieren und dann über Nacht zu stehen ist bei den immensen Kapitalkosten nicht wirtschaftlich.

@Runway,

auch die 777-9x wird nicht um zwei Passagierbrücken herumkommen.
Wie lange dauert es bis ca. 400 Pax in einer 77w oder 747-8i Platz genommen haben?
Als First- oder business-Kunde wartet man wohl etwas länger in der Lounge, bevor man sich zum Schalter begibt...
Da hat man mit dem A380 meist ein paar Vorteile, falls first und business auf dem Oberdeck untergebracht sind.

20 neue A380 verbindlich zu kaufen ohne dafür Kunden zu haben (oder haben die inzwischen welche?) wäre kaufmännisch jedoch purer Wahnsinn. Zudem wollen Investoren die das Kapital zeichnen sollen ja wissen auf welches Risiko sie sich einlassen. Das ist aber nur im Zusammenhang mit einem benannten Kunden möglich. Ich hoffe das man davon in nächster Zeit genaueres hört.

Und genau weil das kaufwännisch purer Wahnsinn wäre, ist dazunehmen, dass da 'was dran ist'. Bei Vertragsunterzeichung vor ca. 3/4 Jahr äußerste sich Doric ja dahingegehend, dass man schon einige Vorverträge geschlossen habe. Allerdings sind weitergehende Informationen bis heute dazu eher Mangelware.

Ausstiegsklauseln mag es geben, dennoch denke ich nicht, dass Airbus hier zu viele 'Langlöcher' zugesteht. Zumindest in der Vergangenheit haben sie es gerade beim A380 wohl nicht getan sonst wären Virign Atlantic & Co wohl schon lange von deren Kaufverträgen zurückgetreten. Alleine schon der Verlust der Mio-schweren Anzahlung wirkt hier sicherlich bremsend.
Doric wird eine Reihe der A380 verleasen können - ob sie das mit allen 20 in nächster Zukunft schaffen, wird sich zeigen. Zusammenfassend ist dieser Kauf schon heute als seriös einzustufen. Dieser belegt eher das (noch) Vorhandensein von Kundeninteresse als das Gegenteil.

Möglicherweise stellt gerade das (Wet-)Leasing beim A380 eine interessantes Angebot für diejenigen Airlines da, die nur temporär und nicht permanent Strecken mit einem für A380 ausreichenden Passagieraufkommen bedienen und sich deswegen nicht einen A380 permanent ans Bein binden möchten.

Dieser Beitrag wurde am 24.05.2014 21:10 Uhr bearbeitet.

Das diese Frage politisch nicht opportum ist beibt hoffentlich nur ein Gedanke. Politsche Einflussnahme hat genug Schaden bei Airbus angerichtet und mit der neuen Aktionärsstruktur ist das vermutlich auch Vergangenheit. Unsinn wäre es ein Programm zu starten das 4 Mrd. kostet und das am Ende weitere 2 Mrd. Defizit eibringt. Unterm Strich muss es sich lohnen oder zumindest Plus/Minus 0 landen.

Alles richtig. Mit 'politisch' bezog ich mich mehr auf die Firmen- Markt-/Modellpolitik von Airbus selbst und nicht der europäischen Politik und deren Einfluss auf Airbus. Dieser muss ohne Frage sicherlich weiter zurückgedrängt werden, da diese Politik ja aus 2 Streithähnen besteht (D und FR) und nicht einem wie bei Boeing (USA). Im Falle von Boeing war politischer Einfluss in der Regel doch immer ziemlich förderlich (Stichwort: Steuererleichterungen-Washington)


Das der Verkehr zunimmt und richtig. Jedoch wird sich das mehr auf Mittelstrecken beziehen und weniger auf Langstrecke. A380 ist in erster Linie aber für die Langstrecke konzipert. Nur wenn viele Flugstunden zusammen kommen kann er seine Kostenvorteile ausspielen. 3 x täglich hin und her fliegen und viele Stunden beim Aus/Eichecken zu verlieren und dann über Nacht zu stehen ist bei den immensen Kapitalkosten nicht wirtschaftlich.

Die Langstrecke wird ebenso zunehmen. Wirtschaftswachstum führt ebenso wie steigender Wohlstand auch zu steigendem Reiseverkehr. Und dies betrifft die Langstrecke ebenso wie Mittelstrecken. Bei entsprechendem Passagieraufkommen kann die A380 auf Mittelstrecken wenn nicht optimal aber dennoch wirtschaftlich eingesetzt werden, wenn die Verbesserungen im Zuge eines A380neo kommen sollte. Japanische Airlines haben Jahrelang die 747 auch auf Kurzstrecken eingesetzen können - weil das Gerät regelmässig ausgelastet werden konnte.

Ich bleibe dabei: ein A380 kam 2001/2002 sicherlich zu früh auf den Markt (Markteintritt, nicht EIS). Der heutige Markt ist sicherlich immer noch zu klein, aber er wird kommen, wielleicht nicht in 5, vielleicht auch nicht in 10 Jahren, aber er wird kommen. Die eigentliche Frage ist nur, ob Airbus den A380 bis dahin 'herüberretten' kann und was Beoing später plant.

Dieser Beitrag wurde am 24.05.2014 21:07 Uhr bearbeitet.

>Japanische Airlines haben Jahrelang die 747 auch auf Kurzstrecken eingesetzen können - weil das Gerät regelmässig ausgelastet werden konnte.

Genau an diesem Beispiel läßt sich verdeutlichem warum das heute fundamental anders ist und so nicht mehr geht. B747 kostete nach Liste laut der engl Wikipediaseite in Mio $:
1967: 24
1976: 39
1982: 83
2007: 228-260
747-8i: ca. 351
Die Preise sind in den letzten Jahrzehnten geradezu explodiert (was auch für A380 zutrifft).

Der Hauptunterschied liegt aber im Kerosinpreis. Vor der ersten Ölkrise 1973 lag der bei 3 $/barrel. Noch 2002 schwankte er zwischen 20 und 30 $. Heute schwankt er relativ konstant zwischen 100 und 110 $. Von der Spitze 2008 bei fast 150 $ mal ganz abgesehen.

Damit ist nichts mehr so wie es mal war. Man spricht davon das der Anteil des Kerosin heute bei ca. 40% der Betriebskosten liegen. 2002 waren das vermutlich nur ca. 10% und 1973 konnte man das fast vernachlässigen was den Erfolg der B747 begünstigte denn Spritkosten waren damals das geringste Problem.

Zusammen mit der zunehmenden Konkurrenz durch Billigflieger und Golfairlines hat die Teuerung von Kaufpreisen und Spritkosten dazu geführt das sehr viele Airlines in die roten Zahlen geraten sind. Gerade jetzt gibt es serienweise Berichte von verhagelten Quartalsbilanzen. Da wird heute doppelt und dreifach überlegt was der beste Flieger für eine Strecke ist und da geht es den ganz Großen ein wenig wie den Dinos, einfach zu groß. Etwas bessere Chancen billige ich der A380 durchaus zu aber ohne neo wird es wirklich verdammt eng.

Genau an diesem Beispiel läßt sich verdeutlichem warum das heute fundamental anders ist und so nicht mehr geht. B747 kostete nach Liste laut der engl Wikipediaseite in Mio $:
1967: 24
1976: 39
1982: 83
2007: 228-260
747-8i: ca. 351
Die Preise sind in den letzten Jahrzehnten geradezu explodiert (was auch für A380 zutrifft).

Wenn man das mit der Inflation gegenrechnet, relativieren sich die Zahlen ziemlich.
 http://www.usinflationcalculator.com/inflation/historical-inflation-rates/

Airbus und Boeing geben immer höhere Rabatte. Diese dürften auch zum Teil die Preiserhöhungen wieder wett machen. Wahrscheinlich erhöhen die ihre Listenpreise auch immer ein wenig mehr, um danach höhere Rabatte zu gewähren. Der nächste Abschwung im Flugzeugmarkt dürfte interessant werden, das die A&B manche Modelle mit 50% Rabatt in einer Hochphase verkauft haben. Noch mehr dürfte nicht mehr gehen.

Außerdem muss man bei der Entwicklung des Luftverkehr seit 1967 auch berücksichtigen, dass zwar die Inflation die Preissteigerung bei den Flugzeugpreisen relativiert, aber im Gegenzug das Fliegen vor allem in der Economy Class sogar günstiger geworden ist.

Ein ganz interessanter Artikel in diesem Zusammenhang ist folgender Artikel über das stetige "Schrumpfen" des Platzes in der Economy Class im Zuge der trotz Inflation letztlich stagnierenden bzw. sinkenden Flugpreise für Economy Class Tickets in den letzten Jahrzehnten:

 http://www.welt.de/reise/article122002064/Das-Schrumpfen-der-Sitze-bis-zur-Schmerzgrenze.html

Dieser Beitrag wurde am 28.05.2014 20:50 Uhr bearbeitet.