Finanziell geht es Airbus so gut wie nie oder zumindest seit langem nicht. Sehr große Entwicklungskosten stehen nicht an. Der Dollarkurs ist hoch (günstig für Airbus) und auch das Produktsortiment ist grundsätzlich ziemlich gut wenngleich bei großen Langstreckenfliegern die frühere Markposition (A330) etwas verloren ging. Aber in dem Segnet ist der Markt pandemiebedingt derzeit ohnehin schwierig.

Was A321XLR betrifft komme ich nicht umhin Airbus den Vorwurf zu machen das man die Sicherheitsfragen beim Tank nicht richtig eingeschätzt hat. Da hatte Boeing vorhersehbar irgendwie recht auch wenn die Einwände nicht uneigennützig waren.

Wenn ein Flugzeug durch Einwände sicherer wird ist es mir völlig egal von wem die Verbesserung angestoßrn wird. Theoretisch mal angdacht das Airbus bei 737 MAX auf die Problematik der Flugsteuerung hingewiesen hätte wären heute ca. 330 Menschen vielleicht nicht tot.



Dieser Beitrag wurde am 28.10.2022 11:12 Uhr bearbeitet.

@Runway: Waren denn MCAS bei Airbus bekannt? Wenn nicht mal die FAA oder die Airlines davon wussten?
Ich glaube nicht.

Boeing darf bedenken haben, wichtig ist die Aufsichtsbehörde. Die EASA hat da ein Auge drauf und ich gehe davon aus das es keine so starke Einflussnahme gibt wie bei Boeing und FAA.
Das es vom Grundsatz zw. Regulator und dem größten Konzern immer eine schwierige Gemengelage ist, hat man aber egal wo.
Die politisch- wirtschaftliche Dimension ist nicht vom Tisch zu wischen.

Airbus Zahlen sind gut, bei steigenden Erzeugerpreisen und festen Verkaufspreisen ist das Ergebnis doch absolut im Rahmen.
SA läuft gut, die Gefahr hier besteht v.a. das man den Vorsprung den man aktuell hat nicht ausbaut. Historisch gesehen war immer mal wieder einer der beiden Vorne, z.b. Boeing als man mit der B77W und der B737NG einen Vorteil gegenüber Airbus hatte, und die mit dem A380 kämpften während der A340 unterlegen war.
Trotzdem gelang es Boeing eindrucksvoll aus dieser Basis nichts zu machen und sich vom A320Neo quasi kalt erwischen zu lassen.
Jetzt führt Airbus mit A220 und A321neo deutlich, und muss diesesn Vorteil auch weiter entwickeln.

Bei den WBs haben beide eine erfolgreiche Familie (A350 und B787) die aber beide Orders brauchen - Airbus hat noch 400 im Backlog, das ist nicht die Welt.
Und dann haben beide ein Sorgenkind, A330neo und B777x. Wobei die B777x natürlich auf einem anderen Level ist, da steckt locker das 3-4 fache an Kosten drin, während Airbus mit dem A330neo wohl leben kann.

Trotzdem, Airbus braucht bei den WBs orders, und das haben beide wohl gemeinsam.

Und dann ist halt die Frage was Airbus macht, der A220-500 muss wohl irgendwann kommen.
Doch was dann?
Einen neuen Midsized Twin? Weil der A330neo der B789 halt doch unterlegen ist?
Bei ATR mal ein neuer Turboprop?
Proaktiv ein MOM mit einer Lösung für 250-300 Pax auf Mittel - & Kurzen langstrecken?

Noch ein Modell über dem A35K der sich kaum verkauft?

Oder doch weiter an Alternativen Antrieben forschen, bis man erkennt das es keine gute Lösung gibt?
Aus H2 steigt man ja eher aus als ein.


Dieser Beitrag wurde am 28.10.2022 12:03 Uhr bearbeitet.

@Runway: Waren denn MCAS bei Airbus bekannt? Wenn nicht mal die FAA oder die Airlines davon wussten?
Ich glaube nicht.
>

Genau wohl eher nicht. Deshalb schrieb ich auch von theoretisch. Was die Fachleute von Airbus bestimmt wussten war das die Verlagerung der Triebwerke die Aerodynamik bzw die Flugeigenschaften ungünstig beeinflusste. Dazu musste man nur die Veröfentlichungen von Boeing mit dem zweifellos bei Airbus vorhandenem Sachverstand analysieren.

Das Boeing zur Eleminierug dieses Mankos solche unsauberen und letztlich tödtlichen Tricks angewandt und verschwiegen hat war wohl von außen eher nicht zu erkennen. Was sich Boeing da erlaubt hat war schon heftig.

Alleine schon der Versuch hier MCAS und MAX Abstürze mit dem neuen Mitteltank des Airbus A321XLR zu vergleichen und daraus eine Geschichte zu machen ist hanebüchen. Das ist schon feinste Desinformations PR.

Der XLR durchläuft ganz normal eine Zertifizierung mit seinen Änderungen. Jeder darf dazu Anmerkungen machen. Auch Boeing. Das ist ein normaler Vorgang und dient auch der Sicherheit und dem Zugewinn dieser. Die EASA und die FAA haben hier Auflagen gemacht und Airbus wird diese weiterhin normal Abarbeiten. Verzögerungen sind dazu normal wenn hier praktisch Neuland betreten wird. Es gibt hier und da sicher schon ähnliche Mittelrumpftanks aber nicht bei einem Schmalrumpfflugzeug.

Das mal zur Sache mit dem MCAS. Boeing hat hier Absichtlich ein System geschaffen welches nahezu niemand erklärt wurde oder gar darüber informiert das da ein solches System eingebaut wurde. Die FAA wusste aber davon. Dieser wurde der Eingriff mit 0,6 grad mit angegeben. Boeing hat dies aber heimlich ohne weitere Informationen an die FAA & Co. auf 2,4 Grad und auch in der Intensität und Wirklänge erhöht weil der Eingriff mit 0,6 Grad sich in den Sims als nicht ausreichend genug zeigte. Boeing wusste also, dass ohne MCAS das Flugverhalten weder einer NG entsprach noch Sicher ist. Übrigens, auch bei der 777X gibt es da Eingriffe die nicht erklärt sind bisher.

Also, das ist etwas völlig anderes wie ein Mittelrumpftank des XLR. Der bringt auch die XLR nicht zu 100% in bestimmten Situationen mit der Nase voraus in 20s in den Boden. Alleine schon das hier zu mischen ist übelster Vorsatz!

Airbus macht solide Umsatz, macht solide Auslieferungen, macht Gewinn. Da Boeing praktisch und auch technisch keine Konkurrenz mehr ist, denn mehr Abverkaufen als Airbus aktuell macht geht nicht, wird dies eher normal zunehmen. Airbus kann sich jederzeit erlauben die Preise um 4% und mehr anzuheben. Selbst dann wird niemand bei Boeing mehr bestellen wollen. Selbst wenn, die können gar nicht liefern. Die MAx hat eine Rate von 26.5 im Monat. Das wird so bleiben. Die Max10 wird vor 2024 nicht kommen, dass ist Save egal ob mit oder ohne Ausnahme. Die 787 eine Fertigungsrate von 2 pro Monat. Der Zulieferer hat klar gemacht, das bleibt auch so auf Sicht. Die 777X wird vor 2026 nicht kommen wenn überhaupt. Die KC-46A macht 1,2 Mrd US Dollar Verlust aktuell oben drauf. Neue Flugzeuge? Selbst wenn da eine 787-10HGW käme, die bekommen die nicht vom Hof weil die Rate schlicht tief ist.
Dagegen ist der A350-Advance bereits das erste Mal ausgeliefert. 30 Plätze mehr wenn nötig. leichter, besser.
Bis da eine -10HGW käme, wenn sie käme, es interessiert niemanden mehr.

Still, leise aber zielführend baut und schraubt Airbus an seinen vorhanden Flugzeugen und verbessert und verbessert. Boeing bekommt nicht einmal Zertifizierungen der Max7 hin. Das muss man sich mal vorstellen. Sie haben es nicht geschafft. Die schaffen gar nichts mehr.

@aero
Könnt ihr bitte mal bei Airbus Nachfragen ob der XLR die max Range hat mit dem Mittelrumpftank oder ob das nur mit den LR Tank mit drin zusammen ist?
Eventuell hat der XLR sogar mehr Reichweite wenn man den LR Tank mit dazu nimmt. Wenn ja, geht das? Ist das zugelassen? Wenn ja, ist dann noch mehr Reichweite möglich bei wievielen Pax?

Alleine schon der Versuch hier MCAS und MAX Abstürze mit dem neuen Mitteltank des Airbus A321XLR zu vergleichen und daraus eine Geschichte zu machen ist hanebüchen. Das ist schon feinste Desinformations PR.

Ein solcher Vergleich hat überhaupt nicht stattgefunden. Sie schreiben somit kompletten Unsinn weil der Aufhänger unzutreffend ist. Nur weil zwei Sachverhalte über Sicherheit beim Konkurrenten in einem Beitrag erwähnt sind hat das mit einem Vergleich nicht das geringste zu tun.

@triangolum

"...feinste Desinformations Pr, ...übelster Vorsatz."

Klingt für mich etwas nach Verschwörungstheorie. So hoch würde ich das jetzt nicht hängen!

Aber ansonsten prima Beitrag.Danke.

@triangolum, zu deiner Frage:
In allen Varianten(A321neo, A321LR, A321XLR) hat man - neben den Wing Tanks und den Vent Surge Tanks - ohnehin einen CWT (Center Wing Tank) mit 8.200 l Fassungsvermögen verbaut.
Bei der LR lassen sich zur Erhöhung der Kapazität noch bis zu 3 ACT(Additional Center Tanks) verbauen, die je 3.121 l Kerosin fassen. 2 Davon sitzen hinter dem CWT im Cargo und einer vor dem CWT. (Wie viele dieser ACT ausgerüstet sein müssen, damit es eine LR ist, weiß ich ehrlich gesagt nicht)
Bei der XLR werden die hinteren beiden ACT durch einen RCT (Rear Center Tank) ersetzt, der 12.900 l fasst. Das entspricht einer Erhöhung der Treibstoff Kapazität von 6.658 l im Vergleich zur LR. Der vordere ACT bleibt dabei weiter erhalten.
Eine gute Abbildung der LR findest du  hier.
Grüße!

Dieser Beitrag wurde am 29.10.2022 16:52 Uhr bearbeitet.