Nur macht weniger MTOW die Struktur nicht leichter und den Flügel nicht passender für Mittelstrecken.

die typischen Coast to coast routen in den USA, z.b. NY - LA wird damit nicht zwingend effizienter.

Nur macht weniger MTOW die Struktur nicht leichter und den Flügel nicht passender für Mittelstrecken.

die typischen Coast to coast routen in den USA, z.b. NY - LA wird damit nicht zwingend effizienter.

Ja die 330er sind dann immer noch mind. 20t schwerer, aber können die Uralttriebwerke der 763 denn trotzdem noch mit den Trent7000 konkurrieren?

Außerdem fliegen die großen US-Gesellschaften wie LH auch Fracht. Von daher könnte ein A330 mit LD3-Kapazitäten plus guter Zuladung (je nach MTOW) denen sogar gelegen kommen.

Also ja, die perfekte Lösung ist es sicher nicht, aber mangels Alternativen möglicherweise immer noch ausreichend.

Nur macht weniger MTOW die Struktur nicht leichter und den Flügel nicht passender für Mittelstrecken.

die typischen Coast to coast routen in den USA, z.b. NY - LA wird damit nicht zwingend effizienter.

Ja die 330er sind dann immer noch mind. 20t schwerer, aber können die Uralttriebwerke der 763 denn trotzdem noch mit den Trent7000 konkurrieren?

Außerdem fliegen die großen US-Gesellschaften wie LH auch Fracht. Von daher könnte ein A330 mit LD3-Kapazitäten plus guter Zuladung (je nach MTOW) denen sogar gelegen kommen.

Also ja, die perfekte Lösung ist es sicher nicht, aber mangels Alternativen möglicherweise immer noch ausreichend.

Das ist ein gutes Argument aber spielt das eine Rolle wenn ich die Wahl beim A330 neo habe? Nehme ich da nicht lieber die mit mehr MTOW und habe die flexibilität?
Denn letztendlich spart es nur auf dem Papier,
und am Boden bei den Gebühren.

Ich schaue mir gerade die Flotten der US Airlines an:
Was fliegen denn die aktuell innerhalb der USA?

z.b. United hat B757 in beiden Versionen, noch fast 40 B763 ER die im Schnitt über 25 Jahre alt sind, 400ER die 20 jarhe alt sind,
massig B777 davon einige frühe B772 ohne ER, die wohl auch eher kürzere Langstrecken fliegen.
Und massig B787 aller Versionen.

Die ganzen WBs fliegen ja sicher nicht international, was setzen die denn ein innerhalb der USA?

Selbes findet sich analog bei Delta ( B757, B767, A330)und bei AA ( B777, B787).
Das würde mich sehr interessieren, kann man das irgendwo nachschauen wie die FLugzeuge aktuell verwendet werden?

Habs mal mit flightradar probiert.

Man kann sich die Routen anschauen, ich habe z.b. mal JFK an die grossen int. AIrports in California & Flordia angeschaut.
 https://www.flightradar24.com/data/airports/jfk/routes

JFK - LAX / SFO bedient z.b. Delta mit B767.

JFK - MIA fliegt AA teilweise mit B777, B77W

JFK - ATL fliegt Delta eine Rotation mit A333

Aber die Mehrzahl sind SA Flieger aller Art.

Habs mal mit flightradar probiert.

Man kann sich die Routen anschauen, ich habe z.b. mal JFK an die grossen int. AIrports in California & Flordia angeschaut.
 https://www.flightradar24.com/data/airports/jfk/routes

JFK - LAX / SFO bedient z.b. Delta mit B767.

JFK - MIA fliegt AA teilweise mit B777, B77W

JFK - ATL fliegt Delta eine Rotation mit A333

Aber die Mehrzahl sind SA Flieger aller Art.
googeln Sie "widebody routes usa domestic" da kommt eine ganze Menge Info.

ZB.  https://milestomemories.com/domestic-widebody-routes-summer-2021/
Allein im July gab es über 11000 WB Flüge domestic, inkl. Hawaii Strecken. Das ist sicher Corona geschuldet, aber doch erstaunlich viele. Im Vergleich Juli 2019 gab es immer noch 6000.

Da die Domestic Flugzeuge oft ein anderes Layout haben als die Internationals ist die Austauschbarkeit eingeschränkt. Die Gebühren sind nicht zu unterschätzen und die längeren Wartungsintervalle downgerateter Triebwerke auch nicht. Viele Gebühren sind MTOW abhängig. In JFK ist der Unterschied nur bei der Depature Gebühr bei 30T Differenz MTOW 500$US, andere werden ähnlich liegen und es kommen ja noch mehr Gebühren dazu. Es gibt eine Analyse (ich schaue mal ob ich die noch finde) dazu, dass der Unterschied pro Flug nur bei den Gebühren bei 4000$USS liegt. Das wären alleine bei Gebühren 3Mio/Jahr. Dazu Wartungseinsparungen. Das müssen Synergien erst mal aufholen.
Wenn es sich rechnet werden die es schon machen. Vorteile hat es wohl.

Dieser Beitrag wurde am 25.08.2021 14:03 Uhr bearbeitet.

Selbes findet sich analog bei Delta ( B757, B767, A330)und bei AA ( B777, B787).
Das würde mich sehr interessieren, kann man das irgendwo nachschauen wie die FLugzeuge aktuell verwendet werden?

Aus meiner Sicht auf der Seite der Airlines die Sitzuconfig anschauen. Bei UA steht sogar dabei, ob es eine Cont-Konfiguration ist. Ja, mit Covid gibt es Ausnahmen davon, aber man sieht sehr gut die Vielzahl an WBs im Kont Verkehr.

Es ist klar, dass die A330neo auch mit einem niedrigeren MTOW kein perfektes Flugzeug für die genannten Routen ist.
Die Frage ist daher eher welche Kosten entstehen Airbus durch diese neueren Versionen und wie viele Maschinen kann man speziell durch diese Versionen für die A330neo absetzen oder wie viele zweifelnde Kunden doch noch überzeugen. Die Kosten dürften überschaubar sein und daher auch die Anzahl der benötigen Flugzeuge die verkauft werden müssen. Allerdings wird sich der Erfolg erst in der Zukunft zeigen. Das unternehmerische Risiko durch die neuen Versionen ist aber aufjedenfall gering.

Es ist klar, dass die A330neo auch mit einem niedrigeren MTOW kein perfektes Flugzeug für die genannten Routen ist.
Der physikalische A330neo ändert sich nicht. Es wird nur die Zulassung und Software geändert.
Die Frage ist daher eher welche Kosten entstehen Airbus durch diese neueren Versionen und wie viele Maschinen kann man speziell durch diese Versionen für die A330neo absetzen oder wie viele zweifelnde Kunden doch noch überzeugen. Die Kosten dürften überschaubar sein und daher auch die Anzahl der benötigen Flugzeuge die verkauft werden müssen.
Ich nehme an, mit einem Auftrag sind die Kosten drinnen. Ich denke auch, dass eher Airbus gezweifelt hat und Delta es will.

Wenn man sich an den Zahlen orientiert, die Airbus für den Max MTOW 252t vs. 242t veröffentlicht, dann wäre selbst mit der A339 215t Variante 100% des domestic Netzes inkl. Hawaii möglich und 90% der TATL Strecken. Die downratete Variante würde DL ziemlich perfekt passen.

@GroßeKrüger...
Das ist ein gutes Argument aber spielt das eine Rolle wenn ich die Wahl beim A330 neo habe? Nehme ich da nicht lieber die mit mehr MTOW und habe die flexibilität?
Denn letztendlich spart es nur auf dem Papier,
und am Boden bei den Gebühren.

Wegen/trotz des Papiers ist man aber auch flexibel ;) Denn Selbiges kann 1-2 pro Jahr austauschen. Flugumläufe stehen bekanntlich pro Saison fest, die Flexibilität hülfe also nur im Notfall wenn irgendwas defekt wäre - das ist bei einer großen Airline mit 100en Flugzeugen aber ebenfalls vernachlässigbar.

Was ich nicht verstehe ist: Warum kann Boeing das nicht auch? Sowohl 787 als auch 330neo sind ungefähr für 250t MTOW ausgelegt. Nur ist die 330neo halt "nur" ein umfangreiches Facelift eines 30 Jahre alten Fliegers, die Boeing hingegen ein deutlich moderner Flieger from the scratch (wenn auch gerade nicht frei von Problemen), die scheinbar auch etwas leichter ist, auch wenn ich hier keine reliablen Zahlen gefunden habe. Das heißt, alle Downgrades, die Airbus kann sollten doch mit ähnlichem Sparpotential bei Boeing auch funktionieren. Hat jemand eine Idee?

Was ich nicht verstehe ist: Warum kann Boeing das nicht auch? Sowohl 787 als auch 330neo sind ungefähr für 250t MTOW ausgelegt. Nur ist die 330neo halt "nur" ein umfangreiches Facelift eines 30 Jahre alten Fliegers, die Boeing hingegen ein deutlich moderner Flieger from the scratch (wenn auch gerade nicht frei von Problemen), die scheinbar auch etwas leichter ist, auch wenn ich hier keine reliablen Zahlen gefunden habe. Das heißt, alle Downgrades, die Airbus kann sollten doch mit ähnlichem Sparpotential bei Boeing auch funktionieren. Hat jemand eine Idee?
Bietet B auch an. Derated Engines mit entsprechendem MTOW

Was ich nicht verstehe ist: Warum kann Boeing das nicht auch?
Weil Boeing es seit Jahrzehnten nicht kann und sich auf den Lorbeeren längst pensionierter Ingenieure ausruht.

Die 787 ist bisher ein Milliardengrab für Boeing. Extrem verspätete Markteinführung und immer noch Probleme ohne Ende. Die Probleme mit der MAX und 777X lassen auch keine großen Freiräume für Neues, wie ein neuer Flügelkasten incl. Flügel für die 787-3.

Die 787 ist ziemlich genauso schwer wie der A330neo bei vergleichbarer Kapazität. Die 787 hat vielleicht etwas mehr Reichweite aber der A330neo ist einfach günstiger. Was viele übersehen, seit dem Verkaufsstart des A330neo hat Airbus mehr A330 neo + ceo verkauft als Boeing 787.

Kürzere Strecken zu fliegen heißt auch schneller durch die zulässigen Zyklen zu kommen. Bei alten Flugzeugen kann die zulässige Zyklenzahl angehoben werden, wenn langjährige Erfahrungen mit Modell vorliegen. Bei der 787 ist aktuell unklar wie lange das Heck am Flieger bleibt.

@Cogito ...
Was ich nicht verstehe ist: Warum kann Boeing das nicht auch?

Naja, am meisten machts beim kleinen Modell aus, also beim A388. Boeing will das Konkurrenzmodell B788 aber eher nicht verkaufen, weil sie immer noch so viel Sonderteile ggü der 789 und 787-10 hat.

Einzige Wahl wäre eigentlich nur noch das Wiederauferstehen der 787-3. Dort wollte man auch die Struktur, z.B. Flügelholm reduzieren, um dann auf 175t MTOW bei max. 3000nm Reichweite kommen zu können. Aber die wurde gestrichen und man wollte ein komplett neues Modell mit der 797 lancieren; die dann in der größten Version vermutlich im gleichen Segment, bzw. sogar mit mehr Reichweite, fliegen würde.

Anders gesagt: Solange die 797 wie ein Geist durch die Hallen in Seattle wabert, wird das nichts mit einer leichteren 787.