"(...) Neue, 4,70 Meter hohe und abgeknickte Flügelenden (Winglets) sollen den Spritverbrauch drosseln. Beide Maßnahmen zusammen sollen die Betriebskosten um 13 Prozent senken, der Spritverbrauch um vier Prozent."

Wow, so einfach ist das? Und wenn AIRBUS noch mehr PAX reinbekommt, dann sinkt der Spritverbrauch noch weiter? Der Hammer ...!
Hoffentlich sofort die IPRs gesichert!

Liebe aero.de-Redaktion, recherchiert und detailliert Ihr auch oder bleibt's bei Agenturmeldungen Ctrl-C/V?

@Ja-Nee-Is-Klar

Die neuen Flügelenden reduzieren den Spritverbrauch, mehr Sitze und weniger Sprit pro Sitz -> geringere Betriebskosten.

Nicht immer sofort meckern...

Die Parallelen zur Entwicklungsgeschicht der 747 sind immer noch frappierend... auch die Ur-747 lief nicht so gut und hatte eientlich nur einen Grosskunden (PA)... mit der Revision zur -200 kamen bessere Triebwerke, eine überarbeitete Kabine (ohne Bar und mit engeren Sitzen)... gleichzeitig stahlen damalas die neuen drei-motorigen Muster einige Verkäufe....

Aber sprechen die Airlines auch mit Airbus?

Rein rechnerisch kann das mit den 13% ja stimmen. Aber wo kommen die dafür erforderlichen 80 zusätzlichen Passagiere her. Liefert die Airbus frei Haus mit der Übergabe?

Wo die Nachfrage vorhanden ist (auf einigen Strecken bestimmt) geht das alles auf. Das Problem der A380 ist aber das sie schon die bisherigen Plätze auf zu wenigen Strecken bzw. nicht ganzjährig auslasten kann.

Bleiben halt die ca. 4,5% der Winglets die aber auch wegen der notwendigen Neuentwicklung auch einiges kosten werden. Schön diese Ersparnis zu bekommen aber für einen wirklichen Nachfrageschub reicht das alles nicht. Leider.

@Runway
Die Aussichten für den A380 sind tatsächlich nicht rosig.

Ob eine Airline das Flugzeug voll bekommt, liegt aber auch am Marketing und der Strategie der Airline.
Ich habe vor Jahren einen Flug mit Emirates so gelegt, dass ich von Sydney mit A380 und nicht mit der viel lauteren und vom Raumgefühl unangenehmeren B777 nach Dubai fliege.
In Hamburg wird alles auf den Einsatz des A380 vorbereitet und das wird auch signifikant Buchungen bringen.
Es ist auch die Frage ob nicht ein voller A380 Umlauf statt zwei nicht volle B777 Umläufe sinnvoller ist.
Wenn die großen Hubs wie London keine Slots mehr haben, kommt man mit kleineren Flugzeugen irgendwann an die Grenzen.
Warteschleifen wegen überlasteter Flughäfen kosten auch Geld.

Davon abgesehen glaube ich nicht, dass die neuen Winglets den Preis signifikant verändern werden. Wenn dann höchstens auf dem Listenpreis, den eh niemand bezahlt.
Airbus braucht Aufträge für dieses großartige Flugzeug und die wird man nur bekommen, wenn man den Preis nicht weiter nach oben zieht.

Ich denke, dass der A380 noch viel Potential hat, wenn Airbus nur einen sehr langen Atem hat.
Im Gegensatz zur B747 hat Airbus kein Flugzeug mit zwei Triebwerken, das wie die B777-X dem eigenen Vierstrahler von der Kapazität den Markt kanibalisiert...

Es sieht wirklich nicht gut aus. Aber für tot erklären wäre noch zu viel früh. Ich denke neben den Airlines und ihren Strategien, haben die Airports auch noch ein gewissen Hebel. Viele Airports haben die vor über 10 Jahren geforderten Bedingungen erfüllt und diese A380-Ready gestaltet. Das hat Unsummen an Investitionen gekostet. Diese wird man nicht auf sich sitzen lassen werden.
Schon denkbar, dass aus dieser Richtung der Druck auf die Airlines ansteigen wird und diese zu einem Umdenken zu zwingen.

Ohne einer Möglichkeit mit einer Größenordnung der A380 wird die steigende Transportkapazität langfristig nicht umsetzbar sein. Langer Atem ist da schon der richtige Weg. Aus dem Grund lässt Boeing schließlich die B747 auch noch nicht gänzlich sterben.

Noch mehr Twins? Noch mehr Airports?
Wohl kaum für die Abfertigung und für die Umwelt zu verkraften. Viel effektivere Triebwerke wie sie aktuell auf dem Markt gibt, wird es auch nicht geben. Da hat man die Grenzen des machbaren langsam erreicht. Man sieht ja aktuell die großen Schwierigkeiten mit der Umsetzung von den neusten Triebwerken.

Ok, nehmen wir leichtere und größere Twins!
Mit der A350 und der B787, nahezu aus leichten Faserverbundwerkstoffen gebaut, ist man schon einen riesigen Schritt nach vorne gegangen. Diese werden sich nun die nächsten Jahren, wenn nicht Jahrzehnten erstmal bewähren müssen. Da wird es so schnell keine signifikanten Vergrößerungen geben. Auch in der Flugzeugstruktur wird man an gewisse Grenzen stoßen. Gänzlich wird man nie auf hochfeste Metalle verzichten werden können.

Bis zum nächsten Quantensprung wird man sicher auf die A380 zurückgreifen. Diese hat in ihrem Konzept noch sehr viel Spielraum nach oben. Sei es als eine NEO, mit modernen Triebwerken und verbesserten Tragflächen, oder der gestreckten Variante -900.

Die A380-900 ist meines Wissens seitens Airbus auch noch nicht völlig vom Tisch. Diese gepaart mit modernen Triebwerken der heutigen Zeit und vermehrter Verwendung von Faserverbundwerkstoffen in der Rumpfstruktur und Tragflächen, wäre eine Option für die Zukunft.

Es bleibt spannend!

@Ja-Nee-Is-Klar

Die neuen Flügelenden reduzieren den Spritverbrauch, mehr Sitze und weniger Sprit pro Sitz -> geringere Betriebskosten.

Nicht immer sofort meckern...

Hat mit meckern nichts zu tun - ist konstruktive Kritik!
Bei den (Scimitar/Sharklet) Winglets weiß man ja, dass die Maßnahmen den induzierten Widerstand und somit den Verbrauch reduzieren. Aber warum eine höhere PAX-Dichte die tatsächlichen Betriebskosten reduzieren soll, leuchtet ohne Detaillierung nicht ein.

Plus 80 Pax ansprechen ca. 5 t mehr Nutzlast plus 80 Sitze und Equipment, die auch kompensiert werden müssen. Und die plus 80 Sitze Mehrkapazität müssen auch die Deckungsbeiträge bringen - bei heute durchschnittlich +/-80% A380 Auslastung ...

@Ja-Nee-Is-Klar

Plus 80 Pax ansprechen ca. 5 t mehr Nutzlast plus 80 Sitze und Equipment, die auch kompensiert werden müssen. Und die plus 80 Sitze Mehrkapazität müssen auch die Deckungsbeiträge bringen - bei heute durchschnittlich +/-80% A380 Auslastung ...

woher haben Sie die 80% Auslastung der A380 Flotte ? Gibts dazu Quellen ?

Aber warum eine höhere PAX-Dichte die tatsächlichen Betriebskosten reduzieren soll, leuchtet ohne Detaillierung nicht ein.

Vermutlich sind mit den Betriebskosten die CASK gemeint. Dass sich die Gesamtkosten für einen Flug nicht verringern, ist wohl klar. Womit wir wieder beim Problem wären: Hohe Tripkosten und die damit nötigen Umsätze sind das Hauptproblem des A380. Das wird durch 380plus nicht besser. Und damit auch nicht die Aussichten für das Programm

Dieser Beitrag wurde am 25.07.2017 15:56 Uhr bearbeitet.

Seht das Ganze doch mal mehr weiter aus der Vogelperspektive ...
Ihr geht viel zu weit ins Detail.

Bei den (Scimitar/Sharklet) Winglets weiß man ja, dass die Maßnahmen den induzierten Widerstand und somit den Verbrauch reduzieren. Aber warum eine höhere PAX-Dichte die tatsächlichen Betriebskosten reduzieren soll, leuchtet ohne Detaillierung nicht ein.

Plus 80 Pax ansprechen ca. 5 t mehr Nutzlast plus 80 Sitze und Equipment, die auch kompensiert werden müssen. Und die plus 80 Sitze Mehrkapazität müssen auch die Deckungsbeiträge bringen - bei heute durchschnittlich +/-80% A380 Auslastung ...
Was der Artikel unerwähnt lässt, ist dass Airbus auch andere Modifikationen in dem Gesamtpaket mit eingeplant hat, um Gewicht zu sparen. So soll die Flexibilität im Kabinenlayout eingeschränkt werden (ein Großteil der möglichen Installationspositionen für Lavatories und Galleys wurden in der Realität noch nie von einem Operator tatsächlich genutzt), und das Empennage soll verkleinert werden (das war noch so ausgelegt, dass es auch für den Frachter mit höherem MTOW ausreicht).

Ob die Gewichtsbilanz am Ende die zusätzlichen PAXe komplett kompensiert, wage ich allerdings zu bezweifeln - bei 80 PAXen auf Langstrecke sind's wohl eher 8t als 5t... (als Faktor kenne ich 210 lbs pro PAX auf Langstrecke, was Gepäck, Catering, Water & Waste mit einschließt).

Wenn man das Paket insgesamt betrachtet, kommt unter'm Strich wohl dabei rum, dass der A380 etwas robuster gegenüber Auslastungsschwankungen wird (nicht für dauerhaft niedrige Auslastungen auf einer Strecke, das bleibt bei einem großen Flugzeug immer problematisch) - die 80 zusätzlichen PAXe bieten einen guten Deckungsbeitrag, wenn man die Tickets verkauft bekommt. Diese zusätzlichen Revenues können genutzt werden, um Auslastungslücken zu puffern (z. B. auf Strecken, die vor allem in einer Richtung stark frequentiert werden).

woher haben Sie die 80% Auslastung der A380 Flotte ? Gibts dazu Quellen ?

Yep, gibt es. In 2015 lag bei LH die Sitzauslastung z. B. bei 72%. Die o. g. +/-80% waren schon Best-Case-Annahme. However ...

 http://www.airliners.de/lufthansa-group-fluggaesten-auslastung/38081

woher haben Sie die 80% Auslastung der A380 Flotte ? Gibts dazu Quellen ?

Yep, gibt es. In 2015 lag bei LH die Sitzauslastung z. B. bei 72%. Die o. g. +/-80% waren schon Best-Case-Annahme. However ...

 http://www.airliners.de/lufthansa-group-fluggaesten-auslastung/38081

Die Auslastung auf der Langstrecke ist aber für gewöhnlich deutlich höher als die Gesamtauslastung.

woher haben Sie die 80% Auslastung der A380 Flotte ? Gibts dazu Quellen ?

Yep, gibt es. In 2015 lag bei LH die Sitzauslastung z. B. bei 72%. Die o. g. +/-80% waren schon Best-Case-Annahme. However ...

 http://www.airliners.de/lufthansa-group-fluggaesten-auslastung/38081

Leider falsch und völlig daneben ! Da steht nichts von einer A380 Auslastung. Lediglich der Flottenschnitt ist angegeben. Von diesem Schnittzahlen auf einen einzigen Typ zu schliessen ist genauso bescheuert, wie verlogene Grüne (zumeist Vielflieger) und Billigticketjäger, die sich gegen den Infrastrukturausbau an einem Flughafen stellen.... sorry.