Frage an die Insider:

Welchen Aufwand bedeutet es, wenn man eine modular aufgebaute Maschine (also in Ringsegmenten) verlängern will?

Kabelstränge müssen verlängert werden etc. schon klar. Aber sofern die Grundstruktur des ersten Musters es zulassen und beim Basismodell entsprechend schon einiges mit Luft nach oben dimensioniert wurde, dann sollte die Rumpfstreckung doch nicht sooo ein Aufwand in der Entwicklung sein, möchte man als Laie meinen: das gleiche Cockpit, die gleichen Triebwerke, die gleichen Tragflächen, das gleiche Fahrwerk, das gleiche Heck...

Kann da wer was aus erster Hand berichten? Danke

Hallo Kate

Bei dem erwähnten Projekt ist immer die Gefahr, dass man die Auswirkungen auf das Design unterschätzt - macht das Management aber regelmäßig :-)

Nehmen wir mal an, es wird wirklich "nur" verlängert, so steht die Änderung an der Struktur schon mal fest und ist im Gesamtpaket der kleinste Anteil.
Kabel hast Du auch schon erwähnt, aber was, wenn ich aufgrund der längeren Kabel den Leitungsquerschnitt erhöhen muss? Auf einmal habe ich Änderungen in Regionen des Fliegers, die ich gar nicht auf dem Schirm hatte. Evtl. muss ich wegen der höheren Durchmesser die Verlegung ändern (Stichwort: Biegeradius) oder sogar ein Bündel splitten (max. Durchmesser). Dann müssen evtl. Rampen und Traversen auf Stress untersucht werden. Ähnliche Änderungen können auf die mechanischen Systeme (Klima, Abwasser...) zukommen.
Das waren aber nur direkte Effekte, was will ich denn mit der Verlängerung anfangen? Mehr Passagiere transportieren und ergo mehr Gewicht. Und schon geht´s um Bremsen, Fahrwerk, Ditching (schwimmt der noch?), diverse Handbücher (Weight and Balance...). Ich habe ein größeres Volumen, reicht die Leistung der Klimaanlage noch? Die wollen alle Fernsehen, lesen, essen.. habe ich überhaupt genug Strom zur Verfügung (Electrical Load Analysis) und wie sieht´s mit Evakuierung und Platz in den Flössen aus?

Eine entscheidende Frage ist auch die Einstufung der Änderung durch die EASA (21.A.91 Classification of changes in type design).
Im Ernstfall müssen die aktuellen Zulassungsanforderungen erfüllt werden, zumindest lokal (A380 ist noch auf JAR 25 zugelassen), was auch zu viel Aufwand führen kann.

Dies sind Auszüge möglicher Aufwände am Flugzeug, es gibt ja noch viel mehr. Fertigungsanlagen, Organisationsstrukturen, Software-Umgebung...

Wenn man dann noch an "Optimierung" denkt, so fiele mir als erstes das Seitenleitwerk ein, welches sicherlich etwas kleiner sein könnte.

Ich hoffe, Dir ein wenig die Spannbreite der notwendigen Tätigkeiten aufgezeigt zu haben und eins ist sicher: irgendwas übersieht man immer :-)

Beste Grüße 25.1309

Dieser Beitrag wurde am 12.11.2015 14:25 Uhr bearbeitet.

Die -800 hatte damals mit dem Evac-Test eine Zertifizierung mit dem maximale PAX-Volumen von 853 Passagieren. Das schloss meines Wissens auch schon die maximale Bestuhlung für eine -900 mit ein. Natürlich könnte man mit einer -900 vom Volumen in einer 1 klassigen Bestuhlung theoretisch weit über 900 Passagiere greifen. Macht aber auch wieder keinen Sinn.

Der geplante Stretch auf eine -900 sah eine Rumpfverlängerung von knapp 7m vor. Verteilt auf einen kleinen Zuwachs zwischen der Mid-Section 15 und der hinteren Section 18 und ein zusätzliches Rumpfsegment nach Section 13 vor Mid-Section 15.

Jedoch ohne weitere zusätzliche Türen zu integrieren. Diese sind bei der -800 schon alles vollwertige Türen. Damit wäre kein neuer Evac-Test notwendig.

Man hatte die -900 aber zunächst auf Eis gelegt, weil man bei der -800 schon an Grenzen der Struktur kam. Hauptsächlich bei der Mid-Section 15 und dem Flügelkasten. Da spielt sich bei der Struktur auch hauptsächlich alles ab.

Aus dem Grund wird wohl die NEO wenn, ein komplettes Re-Design werden, wo man auch mittels Einsatz neuer Materialkonzepte das Konzept der -900 hinsichtlich der Rumpfsteifigkeit mit integrieren wird. Einen vorzeitigen Split schließe ich aus.

Das Fahrwerk und die Bremsen sind von Beginn an für die -900 ausgelegt. Daran wird sich nichts ändern.

Ebenso das grobe Design der Flügel. Auch diese waren damals schon so ausgelegt die Lasten einer -900 zu tragen.
Für eine NEO und neuen Triebwerken werden natürlich viele Änderungen einfließen um diese an den Pylons aufzunehmen und zu versorgen.

Aber wie 25.1309 schon schrieb, liegt das Ganze Volumen an Veränderungen in der Tiefe und in den vielen Details.

Dieser Beitrag wurde am 12.11.2015 19:32 Uhr bearbeitet.

Die -800 hatte damals mit dem Evac-Test und der Zertifizierung mit dem maximale PAX-Volumen von 853 Passagieren. Das schloss meines Wissens auch schon die maximale Bestuhlung für eine -900 mit ein. Natürlich könnte man mit einer -900 vom Volumen in einer 1 klassigen Bestuhlung theoretisch weit über 900 Passagiere greifen. Macht aber auch wieder keinen Sinn.

Der geplante Stretch auf eine -900 sah eine Rumpfverlängerung von knapp 7m vor. Verteilt auf einen kleinen Zuwachs zwischen der Mid-Section 15 und der hinteren Section 18 und ein zusätzliches Rumpfsegment nach Section 13 vor Mid-Section 15.

Jedoch ohne weitere zusätzliche Türen zu integrieren. Diese sind bei der -800 schon alles vollwertige Türen. Damit wäre kein neuer Evac-Test notwendig.

Man hatte die -900 aber zunächst auf Eis gelegt, weil man bei der -800 schon an Grenzen der Struktur kam. Hauptsächlich bei der Mid-Section 15 und dem Flügelkasten. Da spielt sich hauptsächlich alles ab.

Aus dem Grund wird wohl die NEO wenn, ein komplettes Re-Design werden, wo man auch mittels Einsatz neuer Materialkonzepte das Konzept der -900 hinsichtlich der Rumpfsteifigkeit mit integrieren wird. Einen vorzeitigen Split schließe ich aus.

Das Fahrwerk und die Bremsen sind von Beginn an für die -900 ausgelegt. Daran wird sich nichts ändern.

Ebenso das Design der Flügel. Auch diese waren damals schon so ausgelegt die Lasten einer -900 zu tragen.

Vielen Dank fuer die Infos.

War das nicht auch immer ein Hauptkritikpunkt der -800? Das die Struktur bereits auf den stretch ausgelegt war und damit v.a. die Fluegelbox und die Struktur deutlich zu schwer war?

Beide, Airbus und Emirates sind und gehen mit der A380 eine gewisse Co-Existenz ein. Die Airline verfolgt das "Hub to Hub" Geschäft und Airbus besitzt alleine das einzig passende Produkt dafür.
Auch Lufthansa und andere fliegen von Hub zu Hubs. Der Unterschied zu ME3 sind die Zubringerflüge. Emirats fliegt mit A380 als Zubringer nach Dubei und von dort als Zubringer mit A380 weiter. Das ist der Vorteil eines Hubs in der Mitte.
Es wurde hier schon oft und heiß diskutiert. Aber das aktuelle Modell mit vielen kleinen Flugzeugen, spritfressend (point to point) die wachsende Welt des Luftverkehrs zu behaupten, ist ein langfristiger Trugschluss.
Viele Geschäftsleute fliegen lieber direkt mit weniger Reisedauer. Solange die einen Aufpreis zahlen dürfen die anderen Flugzeuge mehr Sprit fressen.
Relativ gesehen ist eine A32X NEO oder eine B73X MAX für sich sicher ein sparsames und modernes Flugzeug. Aber in der Masse für die Zukunft nicht haltbar.
Sehen Sie sich einfach mal das Leergewicht pro Passergier bei einem A380 und einer 737 an. Fällt ihnen etwas auf?