Naja, der Hauptvorschlag von Airbus ist ja ein reines 475Y-Flugzeug, mit 18" Sitzen, also passt das durchaus. Als Alternativ bieten sie halt auch 457Y+18C an, dann sind die Y halt 16,7" mit 9er Reihen.
Steht so im vom @karle verlinkten Artikel ;)

Gruß, t-c

Dieser Beitrag wurde am 06.12.2013 22:49 Uhr bearbeitet.

@nessie:

Vierstrahler sind nicht nenneswert höher im Verbrauch. Entscheidend ist der Technologiestand, also das Jahr der Indieststellung des Triebwerkskerns.

Auf dem Papier sind große Triebwerke tatsächlich etwas sparsamer, da so Sachen wie z.B. Spaltverluste nicht mit der Größe skalieren und damit bei kleinen Triebwerken größere Einbußen bewirken als bei großen. Der Effekt auf Triebwerksebene ist allerdings in der Größenordnung von 1% maximal, also praktisch kein K.O. Argument.

Vierstrahler haben tatsächlich etwas mehr Widerstand als Zweistrahler. Man hat einfach vier Pylons, die flächenmäßig größer sind als zwei. Außerdem kommt der Interferrenzwiderstand dazu. In der Summe ist das vielleicht nochmal 1%-1.5% Spritverbrauch mehr als bei einem Zweistrahler.

Du siehst, rein technisch ist ein Vierstrahler vom Spritverbrauch her vielleicht 2% schlechter als ein vergleichbarer Zweistrahler. Das ist kein Grund ihn nicht zu kaufen, wenn der Rest passt (gute, flexible Kabine, passende Nutzlast/Reichweite)

Bei der A340 kommen halt noch zwei andere Sachen dazu. Zum einen sind es die Wartungskosten. Die sind beim Vierstrahler wohl deutlich höher als beim Zweistrahler. Das ist schonmal ein Grund der die Flotte zunehmend unwirtschaftlich macht. Tja und die andere Sache ist eben das schlechte Timing von der Triebwerkstechnologie her. Die alten A340s haben CFM56 Triebwerke, die damals bei Indienststellung von der Kerntechnologie her schon "Stand der Technik" waren (eigentlich sollte die A340 Geared Turbofans kriegen, das das hat IAE dann nicht hinbekommen - ist ne andere Story). Sie haben zwar nen größeren Fan und ne Trubinenstufe mehr - aber die Technologie war halt bei EIS schon nicht mehr die neuste. Dagegen kam dann Boeing mit der 777-200 und nem komplett neuen Triebwerk. Schonmal zweiter. Bei der 340-500/600 hat man dann zwar dazugelernt: RR hat mit dem Trent ein Triebwerk mit neuem Kern gebaut. Aber Boeing hat halt nachgezogen mit der 777-200LR/-300ER. Somit hatte AIRBUS (zu) viel Geld für eine Modernisierung der Flotte ausgegeben, ohne dass sich letztlich der Abstand zur Konkurrenz verkleinert hatte.

Die A380 hat übrigens ein sehr ähnliches Problem. Das verwendete Triebwerk basiert auch auf dem alten Trent Kern. Kurze Zeit später kamen die neuen Kerne der GEnX Triebwerke raus, (und entsprechende Gegenprodukte von RR). Und schwupps ist so ein alter, verbastelter Vogel wie die B747-8i plötzlich konkurrenzfähig zu nem fast neuen Flugzeug - weil eben mit dem GEnX-2B modernere Öfen drunterhängen.

Merke: Ein neues Flugzeug baut man NUR um ein neues Triebwerk rum.

Neues Flugzeug + neues Triebwerk = doppeltes Risiko

@karle
Sehr gute Zusammenfassung der Problematik von A340. Bleibt noch zu erwähnen das beim Entwurf der A346 die Kerosinkosten noch so ungefähr 10-15% der Betriebskosten ausmachten. Da machten 10% Unterschied nicht so viel aus. In den letzten Jahren sind die Ölpreise explodiert und dürften heute so 40-50% ausmachen. Damit wird der Unterschied gravierend und sind auch durch geringere Kapitalkosten für gebrauchte A346 nur bedingt auszugleichen.

Dieser Beitrag wurde am 09.12.2013 09:31 Uhr bearbeitet.

Beim 4 Strahler ist der Flügel ja auch schwerer, wegen dem längerem Hebelarm des äußeren Triebwerks und der damit auftretenden höheren Momenten

erwin, das sollte man so nicht stehen lassen. Positioniert man die Triebwerke richtig, so kann unter Umständen sogar eine Gewichtsersparnis erreicht werden! Grundsätzlich entlasten Triebwerke den Flügel, da sie den Auftriebskräften entgegenwirken.
Beim A340 speziell war die Weichheit des Flügels im Aussenbereich am äußeren TW eine Herausforderung, Flattern musste unterbunden werden. Ob das zu Gewichtszunahme in Form von lokalen Versteifungen geführt hat, weiß ich nicht.

prawda, das ist aber kein Grund kein neues Triebwerk dranzumachen, sondern der Grund, warum man kein Flugzeugprogramm mehr startet, ohne von mind. zwei Herstellern ein neues Triebwerk zu kriegen. Superfan lessons learned ;-)
Zumindest theoretisch, gell A350XWB ;-)

wenn man sich dies durchliest, sieht die a340 gar nicht so schlecht...
 http://leehamnews.wordpress.com/2013/12/08/airbus-engine-oems-make-the-case-for-a340-future/