Wenn ich einen Blick auf die aktuellen lease rates für A330 werfe (ca. 750k-900k USD/mo), verkauft Airbus die Flugzeuge jetzt schon mit gut 40 Prozent Rabatt.

Ich bezweifel, dass eine neo daran viel ändern wird. Eher drückt das die Restwerte der Classic, was die Leasingraten für eine neo automatisch mit nach unten ziehen würde. Das relativiert die Einsparungen beim Sprit - und man darf ja nicht vergessen, dass die A330 schon heute kein wirklicher "Säufer" ist, sondern ein sehr wirtschaftliches Flugzeug.

Eine A330 neo mag auch Auswirkungen auf alte Leasingraten haben. Das dürfte Airbus aber nur sekundär betreffen.

Die Hauptfragen lauten doch:

1. Was kostet die Entwicklung neuer oder veränderter Triebwerke
2. Was müsste am Flugzeug selbst noch geändert werden und was kostet das.
3. Was bringt das an Verbrauchs-Einsparungen.
4. Wie viele Flugzeuge werden dadurch mehr verkauft.
5. Wie hoch sind danach die Mehrkosten pro verkauften Mehrflieger.

Aus all diesen Parametern (die wir hier als mehr oder minder große Laien nicht beurteilen können) ergibt sich dann die Frage ob Airlines den sich daraus ergebenden Mehrpreis bereit sind zu zahlen. Wenn das zu viel ist legen die lieber noch eine Schippe drauf und nehmen die im Prinzip moderneren A350 oder B787.

Wenn Airbus diese Mehrkosten selbst tragen muss ohne sie im Verkauf weitgehend weiter geben zu können stellt sich wiederum die Frage lohnt sich das?. Diese Frage ist einerseits rein Monetär zu beurteilen aber andererseits auch will man das Segment A330-200/300 auf Dauer überwiegend an B787-8 verlieren. A350-800 wäre vielleicht nicht mal so schlecht im Wettbewerb wie oft vermutet aber sehr lange Zeit nicht verfügbar da man die nächsten Jahre lieber -900/-1000 produziert.

Die Vorsicht von Airbus ist daher zu verstehen. Bisher hat die "A330 Regional" als "Zulassungs-Papiertieger" ja noch keinen Erfolg gehabt. Ob sich da im Hintergrund was tut wissen wir hier alle nicht. Herr Leahy wird mehr wissen aber sich bis zu Entscheidungen in Schweigen hüllen.

Dieser Beitrag wurde am 21.03.2014 10:09 Uhr bearbeitet.

@Runway,

die Lücke zwischen A350-900 und A321 ist schlicht zu groß.

Neuere Triebwerke sind sind vorhanden. (Mit dem A380 hat man die selbe Diskussion!).

Boeing bietet die 787-8 (oder bereits eine "8+" für 202x), 787-9 und 787-10 an!
Allein die Option, statt einer 787-9 doch eine kleinere 787-8 zu bestellen, ist schon ein Argument!

Die Frage ist halt, wie lange die aktuelle A330 mit ein paar PIPs noch "gut" ist. Der aktuelle Auftragsbestand (ca 250) wird 2016 abgearbeitet sein. Für das Volumen braucht Airbus die A330, aber ich glaube nicht, dass Airlines wirklich deutlich mehr für eine neo bezahlen würden.

Sicher fände es mancher Kunde toll, eine neo zum Preis der classic zu bekommen, nur daran wird Airbus sein Strategie nicht ausrichten. Denke eher, Airbus wird die aktuelle A330 noch weiter mit hohen Rabatten vermarkten und bei der A350-800 die Reichweite reduzieren, um neue Kunden für das Flugzeug zu begeistern.

Interessant ist doch welcher Motor für die verbesserte 330 in Frage käme. Verbesserungen an den Tragflächen sowie Gewichtsreduzierungen bei Kabeln, Servicewagen, Sitzen usw. müssen einhergehen. Ich habe vor einigen Wochen gelesen, dass die Motorenhersteller AB für neue Motoren gedrängt hätten, die Sie in der Entwicklung oder sogar fast fertig hätten. Diese müssten nur für die 330 angepasst werden. Vom Gewicht her ist die B 788 der leichtere Flieger gegenüber der 332 und die 789 nur leicht gegen die 333 im Vorteil, also müssen es die Motoren die Einsparungen annähernd schaffen. AB kann und wird wohl auf eine solche Variante keine 40% geben, so wie es in einem Beitrag vermutet wurde. Als moderner Unterbau mit den unterschiedlichsten KM-Reichweiten könnte die 330 noch gut 10 Jahre Produktion schaffen. db

Halte die Zukunft von A330 für eine sehr wichtige Angelegenheit für Airbus. Im Bericht wird von 1 Mrd. Euro für neo gesprochen. Kommt mir sehr niedrig vor aber gehen wir mal davon aus. Wenn man vorsichtig und langfristig von 400 Fliegern ausgeht die ohne neo nicht bestellt würden dann wären das pro Flieger 2,5 Mill. Euro. Das kommt mir nicht so schlecht vor. War bislang eher skeptisch weil ich die Kosten deutlich höher veranschlagt hatte.

Bislang hat Airbus das Thema offiziell ja immer abgewiegelt. Klar, wenn man A350 und A320 noch nicht in trockenen Tüchern hat und zudem bei den restlichen Aufträgen A330 keine Umbestellungen oder Abnahmeverzögerungen mit Auswirkungen auf die laufende Produktion riskieren will muss man wohl so nach außen argumentieren.

Aber wie sieht es im inneren Airbus-Kreis aus?. Man müsste einfach mehr über die Kosten- und Marktsituation wissen. Bin da sehr gespannt was passiert. Oder eben auch nicht.