Offensichtlich geht man bei ANA davon aus, dass Boeing in absehbarer Zeit die B-787 ausliefern kann. Des Weiteren wird die Umbestellung sicher zur Kompensation der Lieferverzögerungen genutzt werden. Schön wäre, wenn Boeing demnächst einen verbindlichen Zeitplan für die B-787 vorlegen könnte.

Verbindlich ist in der Luftfahrtindustrie gar nichts.

Flugzeugbau ist das mehr oder minder organisierte Chaos je mehr Einheiten fliegen, je mehr Organisation lässt sich erkennen.

Bis zum Erstflug ist es eher eine Bastelbude, als ein Industrieprojekt. Das ist aber bei allen gleich
Es ist eben kein Auto oder sonstwas, sondern das wohl komplexeste Fortbewegungsmittel der Welt.

Gruß aus EDHI

Entschuldigung, habe mich wohl etwas unpräzise ausgedrückt. Unter verbindlichen Zeitplan verstehe ich die Mitteilung bis wann mit einem Erstflug und mit einer Erstauslieferung zu rechnen ist. Soweit mir bekannt ist, werden auch im Flugzeugbau Ausliefertermine/-zeiträume vertraglich fixiert. Deren Überscheitung hat in der Regel Vertragsstrafen etc. zur Folge, wie in jedem anderen Industriezweig auch. Dass bis zum Erstflug und auch danach vieles "wie in einer Bastelbude" organisiert ist, steht ausser Frage. Für mich stellt sich nach der Mitteilung der Erhöhung der Anzahl der durch die ANA bestellten B-787 durch Umwandlung der B-767 Bestellung vielmehr die Frage:

Ist die Umbestellung als Hinweis auf eine "längere" Verzögerung der Erstauslieferung (ggf. erst Ende 2011/Anfang 2012) zu sehen? D.h., man benötigt die umbestellten, relativ zeitnah lieferbaren B-767 aufgrund der bestehenden Lauftfahrkrise nicht und hofft, dass B-787 aufgrund der Lieferverzögerungen nach einer Erholung der Passagierzahlen zur "rechten" Zeit verfügbar ist.

Es gibt noch keinen neuen Auslieferungsplan, weil der Umfang der Nacharbeit noch gar nicht klar ist.
Es wurde hier schon einmal geschrieben und mehrere Kollegen mit etliche CFK Erfahrung sehen es ähnlich, wenn Boeing in einem Static test schon solche Problem mit der CFK Struktur hat, werden die Probleme bei dynamischer Belastung um eine Vielfaches schlimmer, deswegen wurde nicht geflogen, denn die einfachen Fastener und Doubler hätte man später setzen können, wenn man eine Lösung hat. Gehen wir davon aus, dass Boeing 120- 130 Prozent des Limit Load erreicht hat (Statischer Test) dann reichen im Flugbetrieb und dynamischer Belastung in etwa 105-115 Prozent des Limit Load aus um die gleichen Schäden zu verursachen, das wiederum bedeutet, dass man man die Testflüge nicht überleben würden, denn mehrere Test gehen über die normale maximal auftretende Last (im kommerziellen Einsatz, denn das beschreibt das Limit Load) hinaus. Es hätte, drastisch gesprochen, zu einem Totalverlust der Testmaschine kommen können und das wollte Boeing verhindern.
Das diese Probleme wohl so stark sind, dass sie einen Erstflug verhindern und langandauernde Untersuchungen verursachen, zeigt, dass Boeing ein Problem mit der Verarbeitung der CFK Bauteile hat, genau wie Airbus am Anfang, nur das Airbus seit Jahrzehnten forscht und entwickelt und viele der Probleme verstanden hat, Patente dafür entwickelt hat oder andere Lösungen gefunden hat.
Ich will nicht Schwarzmalen, aber ich sehe die B787 dieses Jahr nicht mehr in der Luft, nicht nach den Einschätzungen, welche mir die Kollegen/Freunde der langjährigen CFK Entwcklung gegeben haben, für mich klingt das alles sehr plausibel und mit meinem geringen Wissen über diesen Werkstoff und dem Verlauf der bisherigen Entwicklung bei Boeings B787 wird ein klareres, wenn auch nicht schönes, Bild daraus.

Gruß aus EDHI

das wäre der hammer schlecht hin und könnte Boeing ganz schön hart treffen oder??

Da müsste man jetzt die wirtschaftliche Situation und die Geldequellen erläutern, das wiederum würde dann wieder auf den alten Streit um Subventionen /Anschubfinanzierungen und Kredite hinauslaufen, sodass ich mich dazu nicht äußern werde. Airbus müsste definitiv Kredite nachschieben und sämtliche Kaptialreserven nutzen.

Gruß aus EDHI

[quote]Gehen wir davon aus, dass Boeing 120- 130 Prozent...[/quote]

[quote]...zeigt, dass Boeing ein Problem mit der Verarbeitung der CFK...[/quote]

[quote]Es gibt noch keinen neuen Auslieferungsplan, weil der Umfang der Nacharbeit noch gar nicht klar ist.[/quote]

@ SDFlight

Wollte eigentlich nichts mehr auf Diskussionen einlassen aber wo hast du immer solche Informationen her???

Ein Kollege ist z.Z. bei Boeing in Seattle mit dem habe ich heute mal in Sachen 787 telefoniert. Du übernimmst Informationen ohne sicher zu sein das sie approved sind und wenn du nicht 100%tig sicher bist dann schreib doch bitte keine Geschichten!!!


So long

messerheimer

Ich nehme die Informationen der Boeing Seite und der offziellen Quellen und spreche darüber mit Kollegen und Bekannten, das habe ich aber auch deutlich gemacht.

Die Angebe von 120-130 Prozent stammt von Flightglobal die sich wiederum auf Boeing direkt berufen.

Gruß aus EDHI

Tja, da bleibt dann die Frage ob Boeing für die CFK-Verarbeitung schon nach einer Lizenz nachgefragt hat und/oder ob Airbus überhaupt dazu bereit ist, eine Lizenz an den Konkurrenten rauszurücken. Wenn Boing zusätzlich zu den ohnehin vorhandenen Problemen noch Umgehungslösungen zu den Airbus-Patenten entwickeln will/muss, dann kann es dauern.....

@SDFlight: Du würdest Dich übrigens wundern, was in der Auto-Entwicklung so alles gebastelt wird.....

Die CFK Verarbeitung braucht ja kein Patent, sondern die Lösungen für die Luftfahrt mit diesem Werkstoff, die hat Airbus und die Partner in Jahrzehnten von Forschung mit Unsummen an Geld erarbeitet, die gibt man nicht einfach so her.

Ich habe bei den Komponentenversuchen, als erste Meldungen über Rückschläge in Fachdokumentation veröffentlicht wurden, davor gewarnt, diesen CFK Rumpf als Selbstgänger zu betrachten, es ist etwas ganz anderes einen Rumpf aus eine Komposit Werkstoff zu bauen, als in der herkömlichen Technik. Boeing wollte alles in Rekordzeit machen, Konstruktion, Bau und Zulassung, dass hätte auch geklappt, wenn sie in einer Ihnen bekannten Technik gebaut hätten. CFK ist für Boeing Neuland.

Man kann nur hoffen, dass das mir als logisch erscheinende Horrorszenario, nicht wahr ist, denn dann geht es wahrscheinlich zurück ans Zeichenbrett, dann muss die gesamte Konstruktion und die Verabreitungsweisen der CFK Layer überdacht und nachgebessert werden. Leider trafen alle meine Vermutungen bisher im Großteil zu, alle Details natürlich nicht, dazu gibt es einfach zu wenig Informationen. Aber mit ein wenig Hintergrundwissen, Fachkompetenz und Lektüre im Umfeld und den spärlichen Informationen, lässt sich schon ein gewisses Muster erkennen, und das ist leider überhaupt nicht schön

[quote]Du würdest Dich übrigens wundern, was in der Auto-Entwicklung so alles gebastelt wird..... [/quote]

Nee tue ich nicht, mein Onkel arbeitete in Wolfsburg.

Gruß aus EDHI

Das es in der Entwicklungsphase immer noch Überraschungen geben kann ist mit klar. Nicht klar ist mir warum das an der Erstflugmaschine wenige Tage vor dem geplanten Flug festgestellt wird.

Bei der A380-Maschine wurde doch (in Dresden?) eine Flugzeughülle über viele Monate (erfolgreich) so getestet das das einem ganzen Flugzeugleben entsprach. Bei Boeing würde es nach (berechtigter?) Vermutung von SDFligt nicht einmal für einige Testflüge reichen. Wieso hat Boeing die Langzeittests nicht wie Airbus vorher gemacht?.

[quote]Wieso hat Boeing die Langzeittests nicht wie Airbus vorher gemacht?. [/quote]

Haben sie: Man muss den Langzeittest den, du ganz richtig beschreibst, von dem Ultimate Load Test unterscheiden. Es ibt immer zwei Static Test Rig, (2 Flugzeuge) die eine absolviert den Langzeittest, dort wird durch Krafteinleitung (Hydraulikzylinder und Druckluft) der normale Flugbetrieb simuliert, dabei treten Kräfte auf, die etwa 80 Prozent des Limit Load entsprechen. Das Limit Load ist die Belsatung die maximal im Flugbetrieb auftreten kann, sei es bei enormen Stürmen oder ähnlichem.

Die zweite Maschine macht den Ultimate Load Test, der wird immer kurz vor den Erstflügen gemacht und belastet die Maschine um 50 Prozent über das Limit Load auf das Sicherheitslevel von Ultimate Load, dabei sind die Probleme erkannt worden.

Dieser Test wurde bei der A380 in Toulouse gemacht, nicht in Dresden.

Gruß aus EDHI