Und wie lange wird ein Triebwerk dazu in die Werkstatt müssen? Muss es sogar vom Flügel abgenommen werden? Vielleicht auch 200 Tage, wie beim PW1100?

@ Redaktion: Sind das nicht alles Fragen, die ein Journalist stellen müsste?

Von einem News-Portal würde ich Antworten auf solche Fragen erwarten.

Und wie lange wird ein Triebwerk dazu in die Werkstatt müssen? Muss es sogar vom Flügel abgenommen werden? Vielleicht auch 200 Tage, wie beim PW1100?

@ Redaktion: Sind das nicht alles Fragen, die ein Journalist stellen müsste?

Von einem News-Portal würde ich Antworten auf solche Fragen erwarten.

Die Antwort wird leider die selbe sein, wie bei allen News und nicht markierten Updates: Keine Antwort.

Auch keine Interaktion in den Kommentaren. Maximal gibt es Eingriffe, wenn die Kommentare Off-Topic oder beleidigend sind.

Siehe auch die nicht korrigierte eklatante Falschmeldung dieses aero.de Exklusiv-Berichts von vorgestern, auf die in den Kommentaren hingewiesen wurde. Die Falschmeldung blieb dennoch leuder unkorrigiert bestehen:

 https://www.aero.de/news-47245/Austrian-kann-A320neo-Ausfall-verkraften.html

Dieser Beitrag wurde am 12.04.2024 13:25 Uhr bearbeitet.

Hier ist die zugehörige EASA AD aus dem Oktober letzten Jahres. (Also schon kalter Kaffee)

 https://ad.easa.europa.eu/blob/EASA_AD_2023_0189.pdf/AD_2023-0189_1

Nix besonderes. Erst ein Airbus Service Bulletin, basierend auf einer Service Mitteilung von RR. Dann daraus eine AD erstellen lassen, damit jeder das SB auch umsetzt. So geht Produkthaftung in der Luftfahrt halt.

Bei einer Umsetzungszeit vom 7500FH (A359) bzw 8200FH(A351) ist das eigentlich nicht mal eine Meldung wert. Das ist fast ein Viertel des Flugzeuglebens. Wenn man das nicht On Wing machen kann, kommt der nächste große Check mit Sicherheit. Das würde mich schon stark wundern, wenn das größere spürbare Ausfälle ergeben sollte.

Hier ist die zugehörige EASA AD aus dem Oktober letzten Jahres. (Also schon kalter Kaffee)

 https://ad.easa.europa.eu/blob/EASA_AD_2023_0189.pdf/AD_2023-0189_1

Nix besonderes. Erst ein Airbus Service Bulletin, basierend auf einer Service Mitteilung von RR. Dann daraus eine AD erstellen lassen, damit jeder das SB auch umsetzt. So geht Produkthaftung in der Luftfahrt halt.

Bei einer Umsetzungszeit vom 7500FH (A359) bzw 8200FH(A351) ist das eigentlich nicht mal eine Meldung wert. Das ist fast ein Viertel des Flugzeuglebens. Wenn man das nicht On Wing machen kann, kommt der nächste große Check mit Sicherheit. Das würde mich schon stark wundern, wenn das größere spürbare Ausfälle ergeben sollte.

@menschmeier, der Link zur AD wäre nicht nötig gewesen. Man muss im Artikel nur auf "Lufttüchtigkeitsanweisung" klicken, dort ist die EASA AD verlinkt. Aber trotzdem danke.

Bei der Umsetzungszeit hast du dich vertippt. 7500FH bei der A359 sind schon nach ca. 2 Jahren erreicht. Du meinst 7500FC.

Und wie lange wird ein Triebwerk dazu in die Werkstatt müssen? Muss es sogar vom Flügel abgenommen werden? Vielleicht auch 200 Tage, wie beim PW1100?

@ Redaktion: Sind das nicht alles Fragen, die ein Journalist stellen müsste?

Von einem News-Portal würde ich Antworten auf solche Fragen erwarten.

Ich denke, da das nicht wirklich viele interessiert, lohnt der Aufwand der Recherche nicht. Wer es wissen will, kann ja selber tätig werden.
Dass ein PW 1100 200 Tage in die Werkstatt muss, bezweifle ich. Gibt es hierzu Quellen?

Übrigens, die FAA schätzt die Arbeit für den T-Duct bei der A350 auf 2 Mannstunden. Ist also eher eine kleine Nummer. Also wie menschmeier schon richtig schreibt, keine "größeren spürbare Ausfälle" zu erwarten.