Lautet ein 'Gesetz' der Marktwirtschaft nicht (sinngemäß):

'Nicht profitable Betriebe/Unternehmen müssen/können am Markt nicht bestehen und (logische Konsequenz) sollten daher vom Markt verschwinden (sprich: zugemacht werden)'.

AUA war m.M. noch nie wirklich nachhaltig profitabel. Vieles wurde versucht, das Ergebnis: immer mehr Verluste?

Für Alitalia wurde doch hier auch immer vehement das 'Aus' gefordert, warum also nicht auch für OS - weil Teil der LHG!?

Daher: zumachen, natürlich mit allen Konsequenzen, auch für die AN.

LHG kann sich doch ein (anscheinend) Fass ohne Boden in der derzeitigen Wettbewerbs- und Finanzsituation nicht leisten.

Oder wo ist mein Denkfehler?
Da ist keiner. Ich würde es etwas anders formulieren, aber im Grunde läuft es darauf hinaus.
Nicht profitable Betriebe/Unternehmen können am Markt nicht nachhaltig bestehen und werden daher absehbar vom Markt verschwinden.
Aber vorher kann man ja noch versuchen, das Ganze zu retten. Der Markt wird am Ende über den Versuch richten.

Wie oft, wie lange und mit welchem Aufwand?
Welche Antwort erwarten Sie da jetzt von mir?
Wie @FloCo schrieb, solange wie sich das Projekt rechnet. Entweder es dreht sich ins Plus oder die Kosten/Aufwand übersteigen den strategischen Nutzen.

Sollte die Kostenbasis bei der AUA nicht erheblich besser werden, wenn die alten Schrottmühlen durch die 787 ersetzt werden? Das sind doch bestimmt 20% Treibstoffersparnis und weniger Wartungsaufwand.

Sollte die Kostenbasis bei der AUA nicht erheblich besser werden, wenn die alten Schrottmühlen durch die 787 ersetzt werden? Das sind doch bestimmt 20% Treibstoffersparnis und weniger Wartungsaufwand.
Demgegenüber stehen noch die Kapitalkosten und die B787 ist nur eine Teilflotte. Das wird ja deswegen nicht alles besser, nur ein Teilbereich. Ein anderer Teilbereich würde dagegen schlechter.

Sollte die Kostenbasis bei der AUA nicht erheblich besser werden, wenn die alten Schrottmühlen durch die 787 ersetzt werden? Das sind doch bestimmt 20% Treibstoffersparnis und weniger Wartungsaufwand.
Demgegenüber stehen noch die Kapitalkosten und die B787 ist nur eine Teilflotte. Das wird ja deswegen nicht alles besser, nur ein Teilbereich. Ein anderer Teilbereich würde dagegen schlechter.

Aber eben auch einiges besser. Man muss ja nicht nur schwarz malen.

Die andere Teilflotte wird denke ich durch die von LH georderten Mäxchen ersetzt. Kann man natürlich drüber streiten wegen der Qualität und Sicherheit, aber rein vom Verbrauch und den Kosten dürfte das auch senkend wirken. AUA hätte dann eine moderne All Boeing Flotte und mehr Strecken würden profitabler werden.

Sollte die Kostenbasis bei der AUA nicht erheblich besser werden, wenn die alten Schrottmühlen durch die 787 ersetzt werden? Das sind doch bestimmt 20% Treibstoffersparnis und weniger Wartungsaufwand.

Ja, aber das waren halt auch abgeschriebene Jets mit niedrigen Tripkosten.
Und weit verbreitete Technik, die wohl relativ einfach am Markt zu kaufen ist.

Ich denke das die B789 durchaus was bringen wird auf der Kostenseite, aber das ist halt nur eine Seite der Medallie.
Man muss halt auch die Erlöse betrachen.

Und da hat scheinbar die AUA ein Defizit gegenüber Mainline und LX, die wohl einfach zahlungskräftigeres Klientel haben.

Sollte die Kostenbasis bei der AUA nicht erheblich besser werden, wenn die alten Schrottmühlen durch die 787 ersetzt werden? Das sind doch bestimmt 20% Treibstoffersparnis und weniger Wartungsaufwand.
Demgegenüber stehen noch die Kapitalkosten und die B787 ist nur eine Teilflotte. Das wird ja deswegen nicht alles besser, nur ein Teilbereich. Ein anderer Teilbereich würde dagegen schlechter.

Aber eben auch einiges besser. Man muss ja nicht nur schwarz malen.
Aber eben Einiges auch schlechter. Man muss ja nicht nur rosarot malen.
Was ändert sich denn demnächst? Man bekommt 2 neue Flieger die effizienter sind, gleichzeitig erhöhen sich die Personalkosten in diesem Jahr um 10%. Was nächstes Jahr kommt wissen wir nicht, aber wir wissen, dass die Personalkosten die nächste Stufe zünden und im dritten Jahr die Dritte.
Die andere Teilflotte wird denke ich durch die von LH georderten Mäxchen ersetzt. Kann man natürlich drüber streiten wegen der Qualität und Sicherheit, aber rein vom Verbrauch und den Kosten dürfte das auch senkend wirken. AUA hätte dann eine moderne All Boeing Flotte und mehr Strecken würden profitabler werden.
Eben erst dann. Was und Wann? BMax in 5+ Jahren? Vielleicht?
Die Situation insgesamt ändert sich doch nicht. Die Wettbewerber werden dann auch alle mit neuestem Gerät unterwegs sein (wenn sie es nicht schon sind), haben aber andere Personalstückkosten. Der Spread bleibt, wenn alles gut geht, eher gleich. Das alles noch ohne Krisen in der Welt.
Ohne das alles zu wissen mit den Vergütungsforderungen All In zu gehen kann man machen, aber das ist alles andere als seriöses Handeln der GW. Muss jeder selbst entscheiden, für sein eigenes Shareholder Value und Renditestreben. Wir werden sehen, was passiert.

@sunwave

Vielen Dank für diese klaren Worte!
Und allen die hier schon wieder gehen die böse Gewerkschaft und das ach so gierige fliegende Personal wettern:

 https://www.austrianwings.info/2024/04/wieso-das-aua-personal-am-quartalsverlust-nicht-schuld-ist/

Eine solche Rechnung muss man erstmal bringen. Wenn man sinnvoller Weise die beiden Corona Jahre 2020 und 2021 herausrechnet sind es im ø rd. 90 Mio Quartalverlust (erstes jeweils) und damit stehen die aktuellen 122 eben NICHT quasi im Mittelfeld. Von den fehlenden Umsatz Angaben zur noch beseren Vergleichsrechnung, wie auch Contrail 55 angemerkt, hat jeweils mal abgesehen.

Bleiben also (ohne die Streiks und Versammlungen) die jetztigen 100 Mio Verlust gegen ø 90 in den Vorjahren.

Dieser Beitrag wurde am 17.04.2024 21:30 Uhr bearbeitet.

@sunwave

Vielen Dank für diese klaren Worte!
Und allen die hier schon wieder gehen die böse Gewerkschaft und das ach so gierige fliegende Personal wettern:

 https://www.austrianwings.info/2024/04/wieso-das-aua-personal-am-quartalsverlust-nicht-schuld-ist/

Eine solche Rechnung muss man erstmal bringen. Wenn man sinnvoller Weise die beiden Corona Jahre 2020 und 2021 herausrechnet sind es im ø rd. 90 Mio Quartalverlust (erstes jeweils) und damit stehen die aktuellen 122 eben NICHT quasi im Mittelfeld. Von den fehlenden Umsatz Angaben zur noch beseren Vergleichsrechnung, wie auch Contrail 55 angemerkt, hat jeweils mal abgesehen.

Bleiben also (ohne die Streiks und Versammlungen) die jetztigen 100 Mio Verlust gegen ø 90 in den Vorjahren.

Sie haben Recht, aber die Gewerkschaft hat ebenso einen Punkt.

Natürlich wird das so dargestellt, als hätten die Streiks das verursacht, jedoch ist es so das in Q1 Airlines generell schwache Zahlen einfliegen. Die meisten betreiben halt eine Sommerflotte und haben entsprechend wenig AUslastung in Q1.
Das stellt das Unternehmen schon sehr so dar, als gäbe es den Verlust nur weil gestreikt wurde.
Und das ist nicht der Fall.

Er wäre, wie sie es richtig schätzen, wohl irgendwo unter 100 Mio. gewesen.

Insgesamt muss man halt sehen das weder das Personal auf dem Kaufkraftverlust durch die Inflation sitzen bleiben will noch das Unternehmen.
Wobei man den AIrlines halt auch klar sagen muss: Eure Flugpreise sind doch massiv gestiegen, im Vergleich haben sie sich quasi verdoppelt.

Da muss man halt eine ausgleichende Lösung finden, und das vermisse ich in der gesamten LH Group. Da eskalieren die Tarifkonflikte mittlerweile jedes Mal, zu lasten des Kunden aus Profilierungssucht von Gewerkschaftlern und Managern.

Gerade bei der AUA stellt sich mir schon die Frage, ob ein so marginal profitables Unternehmen der richtige Adressat für massive Lohnsteigerungen ist.
Es heisst ja eigentlich Tarifpartnerschaft....

Sie haben Recht, aber die Gewerkschaft hat ebenso einen Punkt.
Welchen Punkt meinen Sie?
Natürlich wird das so dargestellt, als hätten die Streiks das verursacht, jedoch ist es so das in Q1 Airlines generell schwache Zahlen einfliegen.
Wieso wird das so dargestellt? Das ist ein ganz normaler Vorgang der Bilanzveröffentlichung. Der Kapitalmarkt will wissen, wie ist eure operative Bilanz, ohne Sondereffekte. Seid ihr in der Lage nachhaltig profitabel zu sein, seid ihr ein gutes Investment, seid ihr risikoreich und wir müssen Kredite an euch neu bewerten usw.
Die meisten betreiben halt eine Sommerflotte und haben entsprechend wenig AUslastung in Q1.
Das stellt das Unternehmen schon sehr so dar, als gäbe es den Verlust nur weil gestreikt wurde.
Echt? Wo stellt es denn das so dar. Welche Veröffentlichung dazu meinen Sie?
Und das ist nicht der Fall.
Eben.
Er wäre, wie sie es richtig schätzen, wohl irgendwo unter 100 Mio. gewesen.
Das ist nicht geschätzt, das ist so veröffentlicht.
Insgesamt muss man halt sehen das weder das Personal auf dem Kaufkraftverlust durch die Inflation sitzen bleiben will noch das Unternehmen.
Wobei man den AIrlines halt auch klar sagen muss: Eure Flugpreise sind doch massiv gestiegen, im Vergleich haben sie sich quasi verdoppelt.
Das kann man auch nachlesen, wenn man will. Die Erträge sind 23 um 28% gestiegen, die Kosten genau so. Ohne die neuen Vergütungen, die kommen da noch drauf. Also laufen die Kosten den Erträgen davon.
Da muss man halt eine ausgleichende Lösung finden, und das vermisse ich in der gesamten LH Group. Da eskalieren die Tarifkonflikte mittlerweile jedes Mal, zu lasten des Kunden aus Profilierungssucht von Gewerkschaftlern und Managern.
Ja, das vermisse ich auch. Da hier aber zu lesen war, das der AN sich zuerst um sein eigenes Shareholder Value und seine Rendite kümmern soll, wird das wohl so weitergehen.
Gerade bei der AUA stellt sich mir schon die Frage, ob ein so marginal profitables Unternehmen der richtige Adressat für massive Lohnsteigerungen ist.
Es heisst ja eigentlich Tarifpartnerschaft....

Dieser Beitrag wurde am 18.04.2024 07:40 Uhr bearbeitet.