Eine Auslastung von sagenhaften 68 Prozent, die AUA ist saniert !!!
Wie schaut wohl die nahe Zukunft der ÖSI-AIR aus? Warten wir mal den heutigen Tag ab und hoffen, dass es nicht zu arg ausgeht.

Eine Auslastung von sagenhaften 68 Prozent, die AUA ist saniert !!!
Die relativ niedrige Auslastung (OS 68,0% vs. 73,3% Konzern) basiert auf der gegenwärtigen Struktur der Flotte. Nach Ausflottung aller 50 Sitzer, hat die Airline zuviele große Mittelstreckenflieger (321/738) im Linieneinsatz. Mit dem geplanten Tausch der 737-Flotte (11 Einheiten) gegen A319/320 (7 Einheiten) und verbesserten Einsatzzeiten sollte ein deutliches Plus drinnen sein. Das eigentliche Problem ist aber, dass die Airline zur Zeit keine Mittel für die dringend nötige Flottenerneuerung hat, Strukturverbesserungen inklusive (Fokker/B767). Das ist sicher ein Thema auf der heutigen AR-Sitzung: Investiert die Mutter, ja oder nein.
Mfg
Bob Gedat

Da die Lufthansa Passage selber eine Flotte mit höherem Durchschnittsalter betreibt als Austrian, erscheint es mir durchaus etwas gewagt, die österreichischen Probleme alleine auf eine vermeintlich so dringende Flottenerneuerung zu schieben.

Da die Lufthansa Passage selber eine Flotte mit höherem Durchschnittsalter betreibt als Austrian, erscheint es mir durchaus etwas gewagt, die österreichischen Probleme alleine auf eine vermeintlich so dringende Flottenerneuerung zu schieben.
Das Problem ist die Struktur der Flotte, nicht ihr Alter. Die Airline fliegt auf vielen Strecken mit zu großen Fliegern, zwangsläufig, weil nichts anderes verfügbar ist.

Auch höhere Auslastungsgrade besagen noch nicht daß damit auch Geld verdient wurde, Die Gleichung ist nach wie vor Menge x Preis = Umsatz und mit einer höheren Auslastung muss auch nicht der Marktanteil erhöht worden sein. Die Malev-Pleite ist von WIzz-Air und Ryanair richtigerweise offensiv aufgegriffen worden, in ganz Süosteuropa sitzt der EURO nicht mehr so locker in der Tasche. Ein klares Signal daß Austrian gut beraten ist sich in eine Konzernstrategie zu integrieren. Das Flugmaterial ist da das geringste Problem.

@Lumi: Die entscheidende Gleichung heißt aber Umsatz minus Kosten = Gewinn. Osteuropa ist ein schwieriger Markt mit einem durch Überkapazitäten stark gestressten Yield. Wenn dann auch noch zu hohe Stückkosten (u.a. durch zuviele leere Sitze!) dazukommen, ist das Ergebnis schnell negativ, trotz steigender Nachfrage. Dass die AUA stärker in die Konzernstrategie integriert werden muss (und WIRD), steht außer Frage, und dass sie ihr Flottenproblem lösen muss, ebenfalls. Gerade weil in Osteuropa eine sehr offensive LC.Szene herrscht (Siehe Ryanair vs Wizzair).

Die AUA hat 2011 eine Negativmarge von 3% eingeflogen, das macht bei einem Durchschnittserlös von rund 200 EUR pro Ticket einen Fehlbetrag von 6 EUR, rund ein Drittel der neuen Ticketsteuer. Umgelegt auf rund 5% Auslastungsdefizit (im Konzernvergleich) liegt genau dort der Fehlbetrag. Soviel zur Mathematik der AUA-Flotteneffizienz.

Die AUA hat 2011 eine Negativmarge von 3% eingeflogen, das macht bei einem Durchschnittserlös von rund 200 EUR pro Ticket einen Fehlbetrag von 6 EUR, rund ein Drittel der neuen Ticketsteuer. Umgelegt auf rund 5% Auslastungsdefizit (im Konzernvergleich) liegt genau dort der Fehlbetrag. Soviel zur Mathematik der AUA-Flotteneffizienz.
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Diese Rechnung erscheint mit logisch. Danach wäre aber doch neben Auslastungssteigerung eher der Ersatz vonA319/B737 durch Embraer oder später CS angesagt.

@bobgedat: Jawoll, Kosten gibt es ja auch - die hatte ich vergessen - danke für den Hinweis - aber Spaß beiseite : Jedesmal wenn ich ein Flugzeug besteige und mit x% leeren Sitzen konfrontiert bin schauert es mich angesichts des Fixkostenanteiles in meinem Ticketpreis. Der hohe Anteil staatlicher Subventionierung erhält enorme Leerkapazitäten in diesem harten Wettbewerb. Andere Branchen wie z.B KFZ-Industrie reagierten mit dem Konzept der "atmenden Fabrik" ( Zeitkonten ) erfolgreich auf Auslastungsschwankungen .

Danach wäre aber doch neben Auslastungssteigerung eher der Ersatz vonA319/B737 durch Embraer oder später CS angesagt.
@Runway: Im Prinzip ja, nur muss sich die Airline dafür erst das Geld verdienen. Strategisch konzentriert sich die AUA seit 2009 auf Rückgewinnung von Marktanteilen auf den Volumenmärkten (Stichwort Airberlin/Niki). Nach der Ausflottung der 50-Sitzer und der Übernahme der Lauda Air-Flotte in den Liniendienst verschob sich das gesamte Einsatzprofil um rund 30 Sitze nach oben. So kommen Spritfresser wie die Fokkerflotte (immerhin 24 Einheiten) zum Teil unter starken Yielddruck, dito einige 200 Sitzer (321/738), die für die gegenwärtige Marktstruktur zu groß sind. Dementsprechend feilt die AUA jetzt auch an ihrem Netz. Das Spiel heißt Kosten vs Ertrag. Genau darauf zielt das neue Arbeitsprogramm ab, auf eine effizientere Produktion. Ohne Investition in die Flotte ist das Problem aber nicht zu lösen, mit der (von der Mutter finanzierten) Umstellung der Mittelstreckenflotte auf Airbus ist jetzt aber ein weiterer, wichtiger Schritt getan.

Dieser Beitrag wurde am 11.02.2012 13:33 Uhr bearbeitet.

Jedesmal wenn ich ein Flugzeug besteige und mit x% leeren Sitzen konfrontiert bin schauert es mich angesichts des Fixkostenanteiles in meinem Ticketpreis. Der hohe Anteil staatlicher Subventionierung erhält enorme Leerkapazitäten in diesem harten Wettbewerb.
@Lumi: Die x% leeren Sitze bei der AUA (mit Verlaub gar so viele sind's auch wieder nicht), sind historisch bedingt. Kein vernünftiger Airliner hätte die Flotte so eingekauft, wie sie heute besteht. Wo die hohe (staatliche) Subventionierung (heute) herkommen soll, entzieht sich freilich meiner Kenntnis !?

Andere Branchen wie z.B KFZ-Industrie reagierten mit dem Konzept der "atmenden Fabrik" ( Zeitkonten ) erfolgreich auf Auslastungsschwankungen .
Im Prinzip machen die Airlines da heute ja genauso. Durch flexiblen Geräteeinsatz je nach Buchungslage. Bis auf den letzten Platz geht sich das freilich nicht aus. Auch klar.

@bob.gedat: Mein Hinweis auf Subventionen bezog sich nicht auf Austria. Andere Fluggesellschaften mit staatl. Einfluss in dieser Marktregion wirtschaften unverdrossen zu Lasten der Staatsbudgets weiter mit Auslastungen z.T. weit unter 60% - das macht es für Wettbewerber im Markt nicht einfacher. Auf der anderen Seite erhalten aber auch mittlerweile börsennotierte ex-Staatsairlines weiterhin Zuwendungen: LH ist ja jüngst an dem Liefer-/Leistungsauftrag für die Deutsche Regierungsflotte nicht gerade verarmt.

Bezüglich Flexibilisierung bezog ich mich auf das Zeitkonto für die Regulierung des Arbeitseinsatzes der Mitarbeiter bei ansonsten unveränderten Basisbezügen, wie es im Interessenausgleich zwischen VW und IGMetall vereinbart wurde.