schön das ich mit meiner Meinung (und Wissen) nicht ganz alleine da stehe, wie dem Kommentar von Oilsmell zu entnehmen ist.
Interessant fände ich, wenn alle Beteiligten bereit wären sich aus dem (zumindest öffentlichen) Schutz der Annonyminität zu bewegen um das Thema zu diskutieren. Ich vermute der Kreis würde geringer. Ich persönlich hätte keine Problem meine Informationen weiter kund zu tun auch wenn Sie zum Teil auf 3. Personen leiten.
Der Zustand, wie hier am Ende mit der Situation umgegangen wird ist aus meiner Sicht unhaltbar und es gilt zu hoffen das es nie zu einem ersten Zwischenfall kommt (wobei es dieser ja schon eigentlich ist). Dieser Verantwortung sollten sich alle Beteiligten bewußt sein (oder werden)

Aber in dem Thema scheint ja wohl gerne alles beschönigt bescheinigt zu werden :D

Selber voreingenommen sein, aber es anderen vorwerfen? Dann macht eine Diskussion auch nicht wirklich Sinn.

@ Reynolds ich entschuldige mich bei Ihnen, wenn ich ihnen etwas zu voreingenommen gewirkt habe.

Das Thema gehört aber genau hier ins "Fachforum" und sollte auch weiter diskutiert werden, darum bitte ich sogar. Aus meiner Sicht wäre es sogar einen eigenen Thread wert, weil es anscheinend bis heute keine klare Ursache oder Lösung für die generelle Problematik zu geben scheint. Parallel läuft ja ein Thread über einen Fall mit einer A388.

Der Abschlussbericht der BFU hat mich etwas irritiert. Der Vorfall wird zwar als schwere Störung eingestuft ist, aber am Ende wird weder ein klare Ursache oder Sicherheitsempfehlung genannt.

Ich sehe es wie Flatout und hoffe das es am Ende nie zu einem tragischen Absturz führt. Wobei ich da schon so meine Zweifel habe, ob nicht der ein oder andere Flugunfall eben aus so einem Vorfall seine Wurzel hatte.

Keine Ursache, ich habe das nicht persönlich genommen, mir liegt nur daran, dass die Sache weiterhin auch öffentlich so sachlich wie möglich behandelt wird. Denn es ist wahrlich niemandem geholfen, wenn aufgrund eines einzelnen Falls mit dazugehörigem Bericht, der unbefriedigend in seinem Ergebnis ausfällt gleich wieder hinter jeder Ecke eine beschönigende Verschwörung herbeistilisiert wird, nur weil es rein logisch dafür Motive gäbe.

Fakt ist, dass Flugbetriebe, Hersteller und Wartungsbetriebe eng zusammenarbeiten, um dem Problem Herr zu werden. Leider sind Auslöser/mögliche Ursachen sehr vielschichtig und komplex in ihrer Natur, die Effekte sehr flüchtig und nur sehr unregelmäßig antreffbar. Alles in allem haben wir es hier mit einem anspruchsvollen "Krankheitsbild" (wenn man so will) zu tun. Da die Abstände zwischen einzelnen wahrnehmbaren Incidents durchaus groß ausfallen können, wir reden da unter Umständen von mehreren Monaten, können auch nur in diesem Zeitabstand (im besten Fall) Fortschritte bei der Ergründung der Problematik stattfinden. Dies liegt unter anderem auch daran, dass bereits deutliche Fortschritte bei der Eindämmung der Vorfälle gemacht wurden. In einzelnen Betrieben wurden drastische Reduzierungen erreicht, dies hängt aber immer auch sehr mit dem Einsatzprofil, Flugzeugtyp, etc. zusammen und lässt sich nicht immer 1:1 effektiv übertragen.

Als Besatzungsmitglied habe ich - und da spreche ich glaube ich für die Mehrheit der Kollegen - das größte Interesse an einer eindeutigen und nachhaltigen Lösung und Abstellung dieser Vorfälle. Wer als Verantwortlicher für einen Flug so eine Problematik kennt wird kaum die Augen davor verschließen. Trotzallem verlangt es einen sachlichen und ruhigen Umgang, und Panik ist fehl am Platz. Die entsteht als menschliche Reaktion ohnehin schnell genug wenn man sich in einem Szenario wiederfindet, bei dem man nicht mal mehr über sich selbst die Kontrolle hat. Genau aus diesem Grund ist auch spätestens seit dem Vorfall von Köln-Bonn bei jedem Kollegen eine erhöhte Wachsamkeit vorhanden, und eine Nutzung der 02-Maske wird wahrscheinlich beim geringsten Verdacht sofort in Erwägung gezogen, da wird kein Risiko eingegangen. Auch dies sei hier nochmal gesagt: es wird definitiv kein Risiko eingegangen, das Problem ist ein unangenehmes für die Betroffenen, aber es ist unter Kontrolle.

@Reynolds

Ich bin Chemiker und Vielflieger und ich habe selbst schon mit Michael Lamberti von der LH über dieses Thema diskutiert.

Solange die Airlines nicht Organophosphate wie Trikresylphosphat aus ihren Schmierölen nicht entfernen glaube ich nicht daran, dass dieses Thema ernstgenommen wird. Einfach mal ohne Organophosphate, die mit chemischen Kampfstoffen verwandt sind, fliegen und man sehen ob sich das Problem dadurch lösen lässt.

 http://de.wikipedia.org/wiki/Trikresylphosphate

QUOTE--Trikresylphosphate dienten als Flammschutzmittel und als Weichmacher für PVC, Nitrozellulose, Acrylate, Firnis. Weiterhin dienten sie als Zusatz in Schmierstoffen, Hydraulikflüssigkeit und anderen technischen Ölen, sowie als Benzinadditiv (als Antipräignitionsstoff, also Rückstandsumwandler)[9]. Sie werden jedoch derzeit wegen ihrer Giftigkeit dazu nicht mehr verwendet. Eine Ausnahme dabei ist der Einsatz als Zusatz für Öle (bis 5 % Anteil) für Flugmotoren, wo sie auch heute noch im Einsatz sind, was bei Umgang und Störungen mit ebensolchen eine Gefahr für Umwelt, Mannschaft und Passagiere darstellt.--- UNQUOTE

Wie gesagt solange die Airlines keine Ersatzstoffe für diese hochgefährlichen Substanzen einsetzen glaube ich nicht daran, dass das Thema wirklich ernstgenommen wird.

Welches Alternativmittel wäre denn ohne Sicherheitseinbußen verwendbar? Ich kann mir nur schwer vorstellen dass die Hersteller / Betreiber auf diesen Stoff nicht verzichten würden, wenn es eine Alternative gäbe.

Einfach mal ohne Organophosphate, die mit chemischen Kampfstoffen verwandt sind, fliegen und man sehen ob sich das Problem dadurch lösen lässt.

Und da liegt einer der Hunde begraben, Sie können es sich bestimmt schon denken: diese Schmiermittel sind mitunter alternativlos bis dato, da die Zulassung der Triebwerke nur mit bestimmten Schmierstoffen vorliegt. "Einfach mal" ist in der Luftfahrt gerade im technischen Rahmen nicht so ohne weiteres machbar, was andererseits die Grundlage für einen sehr hohen Sicherheitsstandard ermöglicht.

@ percy im anderen Thread wurde geschrieben, man arbeitet an effizienteren Filtern. Wäre das die Lösung? Kann man die von Dir beschriebenen Schadstoffe überhaupt filtern?

Hier mal ein Link zu einem Supplier aus der Luftfahrt. Ist natürlich mehr Werbung aber auch mit interessantem Inhalt:
 http://www.donaldson.com/en/aircraft/support/datalibrary/042665.pdf




Dieser Beitrag wurde am 08.12.2013 12:14 Uhr bearbeitet.

Ich glaube ohnehin nicht, das sich mit der Entfernung der Organophosphate etwas beweisen lässt. Mir kommt die ganze Thematik ein wenig merkwürdig vor. Bei der Situation im dem Germanwings-Flieger trifft es nur die Piloten, die Kabinenbesatzung merkt nichts. Bei der A380 von Johannesburg trifft es nur Flugbegleiter, bei der a380 nach San Francisco auch nur Flugbegleiter. Von passagieren liesst man nichts. Dabei sitzen die die die ganze Zeit an der selben stelle. Selbst wenn man davon ausgeht, das die Verunreinigung nur an wenigen Stellen konzentriert sind (sonst müsste es ja alle gleichmassen betreffen), so müsste es doch eigentlich eine Häufung auch von Passagieren an den Hauptkontaminationspunkten geben, da sich ja die Flugbegleiter ständig bewegen und somit zumindestens zeitweise sich aus diesen Bereichen bewegen müssten.

Ich will keinesfalls die Folgen dieser Inhaltsstoffe verharmlosen, das Zeug ist giftig, ich glaube aber wirklich, das man bei dieser Situation die psychologischen Effekte und Gruppendynamiken nicht ausser acht lassen sollte. Deswegen, und damit bin ich beim Anfang, könnten die Symptome auch verschwinden. Korrelation bedeutet nicht unbedingt Kausalität.

Und bevor jemand fragt: Ich arbeite nicht für einen Schmiermittelhersteller, nicht für eine Fluglinie , nicht für einen Flugzeughersteller. Ich habe also kein Interesse an einem Vertuschen oder Herunterreden. Mir kommt an dieser "aerotoxisches Syndrom"-Diskussion einiges sehr sehr merkwürdig vor. Seit der Nematodennummer oder der progrostizierten vCJD-Epidemie oder all den anderen Dingen, die uns zwischenzeitlich aufgetischt wurden, das wir dem untergang geweit sind, bin ich äussert skeptisch sowohl gegenüber "Wir werden alle sterben oder zumindestens krank"-Propheten als auch "Alles in Ordnung!Gehen Sie weiter!Es gibt nichts zu sehen"-Vertuschern geworden und glaub erst mal keiner von beiden Parteien bis mir jemand den wissenschaftlichen, überprüfbaren Beweis vorlegt. der möglichst nicht von einer Randgruppe ihrer Wissenschaft kommt, sondern den wissenschaftlichen Diskurs überstanden hat.

Naja, das es bei Passagieren keine Auffälligkeiten gibt, möchte ich so mal nicht stehen lassen. Da ich selbst schon meine Bekanntschaft mit "Verbrennungsgerüchen" in der Kabine gemacht habe. Natürlich wird nicht dokumentiert, wenn bei oder nach einem Flug diverse Paxe bei der Crew anklopfen und unangenehme Fragen stellen. Zudem ist der Pax schneller von Bord und in der Versenkung verschwunden.

Zudem ist die Luftzuführung von der Kabine zum Cockpit getrennt. Das sind zwei eigene Kreise. Zu mindestens bei den mir bekannten Systemen am A320 und A380.

Die Problematik der "toxischen" Umluft im Flugzeug betrifft hauptsächlich auch deswegen nur die Crew, weil diese täglich und ständig damit belastet werden, wenn sie denn existent ist. Über die Jahre tun sich dann die Probleme auf. Das Netz ist voll von ehemaligen Besatzungsmitgliedern die nicht mehr ihren Beruf ausüben können. Aus der Folge der toxischen Belastung.

Da die Hauptlast anscheinend nur die überschaubare Berufsgruppe des fliegenden Personals betrifft und nicht die der großen mitfliegenden Allgemeinheit, versackt das Problem auch immer wieder ins Nirvana.

1. Ja, aber die Luft ist doch für alle Klimatisierungszonen das selbe gemisch aus beiden Triebwerken? Ich glaube, man hatte ja zudem deswegen auch eine Einbringung von Aussen ausgeschlossen, als man über das Chemiegelände geflogen ist, da man das auch im Passagierraum hätte riechen müssen.
2. Wenn es ein schleichender Prozess ist (also die Häufigkeit der Exposition entscheidend ist), dürfte es nicht zu den Effekten kommen, das beide Piloten gleichzeitig ausser Gefecht gesetzt werden. Insbesondere wenn ein Pilot 8000 Stunden, der andere Pilot unter 1000 Stunden auf den Frontsitzen hinter sich hat. Das gleiche gilt auch für 8 Flugbegleiter, die alle gleichzeitig die Symptomatik entwickeln. Es müssen also 8 Flugbegleiter gleichzeitig über den Punkt gegangen sein, in dem ihr Körper das nicht mehr ertragen kann.
3. Soweit ich weiss (man möge mich korrigierem, ich bin nur Laie) ist die Beatmung der Sauerstoffflasche völlig unabhängig von der Innen und Aussenluft. Das heisst, wäre es die Kabinenluft gewesen. Ich frage mich mich, warum die akuten Symptome beim Flug verschwanden, als man wieder am Boden gewesen ist. Wäre es eine chronische Exposition gewesen, dann hätten die Symptome nicht oder nicht so schnell verschwinden dürfen. Wäre es ein akuter Grund gewesen, hätte die Symptomatik nach Nutzung der Sauerstoffmaske verschwunden müssen.

Ich rede jetzt explizit nicht von Leuten die nach langer Karriere die Symptome über die Zeit entwickeln. Wer Pech hat, wird sicherlich dort über die maximale Lebenszeitdosis kommen. Ich rede jetzt erstmal nur von diesen grösseren Vorfällen, von denen man dann auch beim Avherald liest, die einem dann auch von den Medien als "Wir werden alle abstürzen" verkauft werden. Wie gesagt, ich bin skeptisch. In alle Richtungen.

Zudem ist die Luftzuführung von der Kabine zum Cockpit getrennt. Das sind zwei eigene Kreise. Zu mindestens bei den mir bekannten Systemen am A320 und A380.

Ich kenne das System von der A380 nicht, aber bei der A320 Baureihe, werden alle mit der gleichen Luft versorgt. Diese kommt aus der Mixer Unit und aus dem Hot Manifold. In die Mixer Unit speist Pack 1 und 2 ein. Ins Hot Manifold Engine 1 und 2, bei Bedarf die APU.

Ergo alle die bekommen im Flug ein mix aus Zapfluft von beiden Triebwerken.

Entschuldigt, ich muss mich korrigieren. Bei beiden, sowohl beim A380 wie beim A320 erfolgt die Luftverteilung wie von Flugzeugschrauber beschrieben.