Welchen Schluss zieht man aus der einzigen PM der CAAV?

Eigentlich gar keinen, oder?
Stimmt. Daher ja die Frage. Oben wurde geschrieben "... weitere aufschlussreiche Details bekanntgegeben." Da wäre es doch interessant zu wissen, welche da gemeint sind.
Denn die PM überspringt den interessanten Teil dieses Vorfalls zwischen Beginn des Startlaufs und dem Tailstrike komplett.
Vielleicht gibt es noch keine verifizierbaren Details zum Ablauf und außerdem hat das Ministerium der Behörde klar mitgegeben, wer in diesem Vorfall den Hut auf hat. Vielleicht hält man sich ja dran.
Der Tailstrike und die platten Reifen waren ja nicht das Problem, sondern eine Folge des Problems.

Ich bin gleichfalls auf den im Eingangskommentar hier benannten YouTube-Kanal abonniert und daher kann ich sagen, dass der Mitforist ziemlich eindeutig die von mir erwähnten Whistleblower-Texte meint, die im Netz derzeit gerade viral gehen und die hier von dem Mitforisten bereits als "Bekanntgaben" der vietnamesischen Zivilluftfahrtbehörde annotiert werden. Es sind aber keine Bekanntgaben der vietnamesischen Zivilluftfahrtbehörde sondern die Texte stammen wie erwähnt aus Social-Media-Kanälen, die behaupten, von Whistleblowern vertrauliche Dokumente der vietnamesischen Zivilluftfahrtbehörde durchgestochen bekommen zu haben, in denen diese Aussagen enthalten sein sollen, die von den Piloten der betroffenen Maschine stammen sollen. - Das braucht umgekehrt per se nicht falsch zu sein, aber deshalb meine Bitte: Vorsicht, das sind keine amtlichen Bekanntmachungen! Wir wissen nichts über die Korrektheit, Valididät, Vollständigkeit und Zuverlässigkeit dieser Dokumente.

Dieser Beitrag wurde am 19.08.2026 19:04 Uhr bearbeitet.

Welchen Schluss zieht man aus der einzigen PM der CAAV?

Eigentlich gar keinen, oder?
Stimmt. Daher ja die Frage.

Ja, OK, wenn die Frage rhetorisch gemeint war, sind wir uns einig :)
War sie aber nicht. Ich habe das Video vor 2 Tagen gesehen, jetzt soll es neue Details geben. Es gibt kein neues Video und ich habe keine Lust das Alte jetzt nochmal anzuschauen um sehen, was jetzt diese Details sein sollen. Die CAAV hat nichts Neues veröffentlicht, siehe die PM. Eigentlich gibt es nichts valides Neues.
Wir müssen uns auch nicht einig sein ;-)

Ich finde die Diskussion dreht sich im Kreis und echte Neuigkeiten gibt es nicht. Weiterhelfen können hier eigentlich nur Untersuchungsergebnisse der BFU. Sicherlich hätten auch Aussagen der Besatzung eine große Bedeutung aber wenn
angebliche Aussagen von denen in "unsicheren" Quellen kursieren, dann sollten diese wirklich mit absoluter Vorsicht betrachtet werden.

Wenn man sich mal anguckt, was "unsereins" sicher wissen kann, dann ist es: eine B789 hat ein Beschleunigungsproblem, nach Augenschein hat es keinen Startabbruch gegeben, wiederum augenscheinlich hat die Crew alles probiert um das Flugzeug in die Luft zu bringen. Auf der Bahn sind Bremsspuren bzw. genauer gesagt Reifenspuren von verm. blockierenden Rädern, die wohl dem Flugzeug zuzuordnen sind und in dem Zusammenhang dort nichts zu suchen haben. Zulässig dürfte sein jetzt 1 + 1 zusammenzuzählen und zu unterstellen, dass ein Bremsproblem diese dramatische Situation verusacht hat. Ob jetzt ein technischer Defekt an dem Bremssystem oder ein "nervöser Fuß" die Pedale versehentlich falsch bedient hat, wird man erfahren.

Dieser Beitrag wurde am 19.08.2026 23:05 Uhr bearbeitet.

Wenn man sich mal anguckt, was "unsereins" sicher wissen kann, dann ist es: eine B789 hat ein Beschleunigungsproblem, nach Augenschein hat es keinen Startabbruch gegeben, wiederum augenscheinlich hat die Crew alles probiert um das Flugzeug in die Luft zu bringen. Auf der Bahn sind Bremsspuren bzw. genauer gesagt Reifenspuren von verm. blockierenden Rädern, die wohl dem Flugzeug zuzuordnen sind und in dem Zusammenhang dort nichts zu suchen haben. Zulässig dürfte sein jetzt 1 + 1 zusammenzuzählen und zu unterstellen, dass ein Bremsproblem diese dramatische Situation verusacht hat. Ob jetzt ein technischer Defekt an dem Bremssystem oder ein "nervöser Fuß" die Pedale versehentlich falsch bedient hat, wird man erfahren.

Gegen den "nervösen Fuß" spricht eigentlich, dass ein Antiblockiersystem verbaut sein sollte. Da kann man schon auch Spuren erkennen, aber diese dicken Streifen sehen nicht danach aus. Bin gespannt, was die Auswertungen ergeben.

Der Unfall wird derzeit vom deutschen BFU untersucht. Gemäß den ICAO-Vorschriften ist es ausschließlich dem Untersuchungsleiter gestattet, Erklärungen zum Vorfall und zu dessen Untersuchung abzugeben; niemand sonst (einschließlich der vietnamesischen Zivilluftfahrtbehörde) darf Erklärungen abgeben. Berichte vietnamesischer Medien, in denen erste Informationen – darunter Aussagen der Besatzung – der vietnamesischen Zivilluftfahrtbehörde angeführt werden, sind daher weder relevant noch glaubwürdig.

Der Unfall wird derzeit vom deutschen BFU untersucht. Gemäß den ICAO-Vorschriften ist es ausschließlich dem Untersuchungsleiter gestattet, Erklärungen zum Vorfall und zu dessen Untersuchung abzugeben; niemand sonst (einschließlich der vietnamesischen Zivilluftfahrtbehörde) darf Erklärungen abgeben. Berichte vietnamesischer Medien, in denen erste Informationen – darunter Aussagen der Besatzung – der vietnamesischen Zivilluftfahrtbehörde angeführt werden, sind daher weder relevant noch glaubwürdig.



Die ICAO-Regulatorien sind ganz eindeutig, ohne Frage. Trotzdem hat die vietnamesische Zivilluftfahrtbehörde sich über diese hinweggesetzt und eine amtliche Pressemitteilung zu dem Vorfall verlautbart. Diese kann man dann natürlich auch als solche - nämlich als amtliche Verlautbarung - zitieren; und diese hat dann natürlich auch Relevanz, unbenommen der ICAO-Regeln.

NACH dieser amtlichen Verlautbarung der vietnamesischen Zivilluftfahrtbehörde gab es dann jedoch noch die weitere Mitteilung über als solche deklarierte Aussagen der Piloten zu dem Hergang des Ereignisses, die sich gleichfalls der vietnamesischen Zivilluftfahrtbehörde zuschreiben, die bei näherer Hinsicht jedoch von Social-Media-Plattformen stammen. Diese Informationen können inhaltlich womöglich durchaus korrekt sein - oder umgekehrt: sie brauchen nicht per se falsch zu sein, aber es handelt sich bei ihnen nicht um eine amtliche Verlautbarung sondern um nicht nachprüfbare Informationen aus zweiter Hand.
Gerade bei einem Vorfall, der ein so großes, auch internationales Aufsehen erregt hat wie dieser, ist es wichtig, sich dieses Unterschiedes in der Validität der Quellen bewusst zu sein - das eine ist eine offizielle amtliche Verlautbarung, das andere sind Gerüchte.

Dass die vietnamesische Zivilluftfahrtbehörde an den ICAO-Regulatorien und der BFU vorbei eine amtliche Verlautbarung zu dem Vorfall herausgegeben hat, ist dann noch einmal eine eigene Geschichte. Dass die ICAO als UN-Organisation leider so etwas wie ein zahnloser Tiger ist, ist ja keine erstmalige Erscheinung - und auch nicht, dass sich Regierungen nach eigenem Gutdünken an völkerrechtliche Verpflichtungen halten, die sie eingegangen sind, oder eben auch nicht. - Aber Sie haben diesbezüglich wie erwähnt natürlich Recht: Gemäß ICAO-Annex 13 hätte die vietnamesische Zivilluftfahrtbehörde ihre amtliche Pressemitteilung gar nicht herausgeben dürfen.





























Dieser Beitrag wurde am 20.08.2026 23:56 Uhr bearbeitet.

Also auf dem Portal der CAAV ist keine Mitteilug zu finden.

Das CAAV hat das zuständige Ministerium über den Unfall informiert und bekannt gegeben, dass die BFU ermittelt.

Zitat Avherald:

On Aug 17th 2026 Vietnam's Civil Aviation Authority submitted a report to the Ministry stating that after takeoff the crew received warning indications of a tail strike and tyre pressure warnings. The crew returned to Munich for a technical inspection. The passengers were provided with alternative travel options. Germany's BFU is going to investigate the occurrence.

Das ist ganz klar kein Verstoß nach ICAO Annex 13.

Nach ICAO Annex 13 ermittelt federführend das Land in dem der Unfall geschehen ist oder es beauftragt eine Organisation damit, informiert werden müssen dabei, die Unfallermittler des Land der Registrierung und des Herstellers des Flugzeuges und wenn es Triebwerksbezogen sein KÖNNTE, auch die des Triebwerksherstellers. Die zu informierenden Behörden, entscheiden dann selber, wie sich sich einbinden (Team entsenden oder reine Information) Und diese betroffenen Behörden dürfen im Zweifel an der Untersuchung sogar einen Bericht verfassen (vgl. NTSB bei AI171).

Hier wurde nur von der CAAV an das Ministerium ein Bericht über den Vorfall geschickt. Also ob LBA bzw. BFU das BMV informiert. Und das würde auch in Deutschland passieren. Nur würde es niemand mitbekommen.

Dass die Geschwindigkeit in so einer dynamischen Situation mehrere Sekunden lang weder zu- noch abnimmt sondern einfach konstant bleibt (sollte es denn so gewesen sein) stinkt doch bis zum Himmel nach Software (Problemen) oder nicht?


Ich finde eigentlich überhaupt nicht, dass das nach Software-Problem wirkt.


Wie leicht/ schwer ist es denn bei einer 787 oder anderen Widebodys in so einer Situation die Geschwindigkeit manuell auf einem bestimmten Wert zu halten?

Wie manuell? Der Schub steht auf Startleistung, was soll man da manuell mit der Geschwindigkeit tun?
Dass die Speed mal weniger schnell zunimmt, oder ganz kurz stehen bleibt, kommt auch windbedingt immer mal wieder vor (abnehmender Gegenwind, zunehmender Wind usw. usw). Deswegen ist es auch so schwierig, da gleich im Startlauf ein größeres Problem zu vermuten, weil das mal vorfällt.
Dennoch scheint ja die Geschwindigkeit auch danach nicht mehr schnell zugenommen zu haben. Das deutet dann schon darauf hin, dass irgendetwas nicht (mehr) stimmt.