Ich find es ja gut, dass man den Flughafen nicht mit noch mehr Beamtenirrsinn einschränken will.
Aber das Geschwafel vom Internationalen Drehkreuz ist einfach Quark. Dazu hat der Flughafen nie die Kapazitäten und man muss sich auch mal fragen für welche Zielgruppe das ein sinnvolles Drehkreuz wäre.
Sicher, Berlin liegt 40 Flugminuten näher an Osteuropa als FFM oder MUC oder AMS. Aber VIE ist zum Beispiel jetzt schon eine wichtige Brücke nach Osteuropa und dass ein grosser Player sein Asiengeschäft nach Berlin verlegt, erscheint zumindest im Augenblick sehr sehr unwahrscheinlich. Das gleich gilt für Transatlantikrouten. Hier könnte es höchstens bedeutsam werden, dass die begehrtesten SLOTs auf den anderen Airports nicht verfügbar werden. Aber selbst da muss man sich fragen wo das auf der anderen Seite untergebracht werden könnte.

Und wenn ich sehe, dass AirLingus mittlerweile Transatlantik Returns für 239 EUR raustut, dann frag ich mich auch, ob sich das lohnt mit BER-JFK.

Die Marketing-Leute müssen halt klappern.
BER soll wie Heathrow zwei Bahnen bekommen. Somit ist für Kapazität gesorgt!
Die Fluggesellschaften untersuchen und entscheiden...
Die Fluggesellschaften werden das Geschäft weiter ausloten ,falls die Paxe die Angebote gut annehmen.

Der Flughafen Schönefeld hat KEIN Nachtflugverbot für die Start- und Landebahn, "07 Links / 25 Rechts ", was für den neuen BER - der zur gleichen Firma gehört und auf dem gleichen Grundstück liegt - leicht beschlossen werden kann. Nachtflüge sind primär für Luftfracht wichtig. Wenn irgendwann BER/Neu in Betrieb geht und Tegel den übermässigen Verkehr entzieht, wird aus Kapazitätsgründen eine dritte Start-und-Landebahn im Süden der neuen BER-Bahn und parllel dazu gebaut werden müssen. Das Gelände dazu ist vorhanden und im vorgeschriebenen Bauschutzbereich liegen nur ein Golfplatz und eine Bullenmästerei, die dann ins Umland verlegt werden müssten. Wenn BER "Neu" in Schönefeld dann drei parallele Landebahnen hat, lässt sich der Fluglärm besser verteilen, wie es auch an anderen Grossflughäfen mit Erfolg praktiziert wird.

Der BER hat eine gänzlich neue Betriebserlaubnis, wenn er dann einmal eröffnet wird. Mit dem jetzigen SXF und den möglichen Nachtflügen hat das ganze dann nichts mehr zu tun.

Eine dritte Bahn?? Wenn die 50 Millionen Marke geknackt wird, vielleicht. Bis dahin sollte man aber erstmal die Terminal-Satelliten bauen. Die Kapazität seitens des Rollwegesystems ist ausreichend. Kritisch sehe ich die terminalseitigen Kapazitäten.

Die Flugplatzgegner werden natürlich jetzt die Parteien "festnageln" wollen.
Der Berliner Senat hält sich praktischerweise aus der Diskussion heraus.
Soll doch BER erstmal fertig werden...

In der Hoffnung, dass die Teilnehmer der Landesplanungskonferenz der beiden Bundesländer Berlin und Brandenburg die klugen Artikel und Leserkmmentare auf AERO.DE lesen, bevor sie über ein Nachtflugverbot entscheiden, dessen Änderung zur Zeit weder akut notwendig noch durchführbar ist. Wie heisst es doch so schön in Murphy´s Law ? " If it is not necessary to make a decision, it is necessary not to make a decision. " Warum eigentlich nicht das Thema Bundesland Brandenburg mit Berlin als kreisfreier Landeshauptstadt ? Bonn im Lande NRW war doch auch Bundeshauptstadt ! Wäre diese früher oft diskutierte Fusion beschlosssen, würde die Brandenburgische Landesregierung das Berliner Steueraufkommen ganz neu bewerten und dem zukünftigen landeseigenen Flughafen nicht neue unnötige und sogar (geschäfts-)schädliche Beschränkungen auferlegen. Die Betriebsgenehigung für den neuen Flughafen am alten Standort ist formal Ländersache. Schönefeld, ( ICAO-Name für Luftverkehr, Navigation und Flugsicherung "EDDB" , IATA-Kürzel für Airlines-Flugbetrieb: "BER" , Flugzeuge und Piloten fliegen nach EDDB, Passagiere und Fracht fliegen nach SXF = Schönefeld oder TXL = Tegel und später irgendwann nach BER, aber der international festgelegte ICAO-Code bleibt weiterhin "EDDB" ) wird sich bei der Genehmigungs-Antragstellung unter Geschaftsführer Mehdorn hoffentlich nicht selber Steine in den Weg legen, indem der Flughafenbetreiber die Bandbreite seiner Leistungen willkürlich beschränkt. Wir wollen hoffen und davon ausgehen, dass zumindest Hartmut Mehdorn die AERO.DE Beiträge liest oder zumindest lesen lässt.