Frage an die Experten: Wie muss ich mir das in der Praxis vorstellen, wenn die Hardware (sprich der Flaps-Lever) unverändert bleibt (keine physikalische Änderung am Flieger)? Müssen dann die korrekten Flapsstellungen vorab von den Piloten im FMS eingegeben werden oder erkennt der Flieger die korrekte "Zwischenstellung" der Flaps automatisch anhand des Take-Off-Weight und der Flex Temperature? Oder wird das noch anders gelöst?

Frage an die Experten: Wie muss ich mir das in der Praxis vorstellen, wenn die Hardware (sprich der Flaps-Lever) unverändert bleibt (keine physikalische Änderung am Flieger)?

Als nicht Angesprochener dieser Hinweis von Airbus selbst:
 https://aircraft.airbus.com/en/newsroom/stories/2024-02-airbus-to-introduce-a330neo-takeoff-performance-enhancements

Die Auswahl erfolgt in Multi-Function Control & Display Unit’s (MCDU) und bei entsprechender Klappenstellung wird vom Flugzeug dann die vorgegebene Zwischenstufe gewählt.

Interessant ist auch, was die Beschleunigung beim Einfahren des Fahrwerks um 1 Sekunde bringt: 1 Tonne zusätzliche Startmasse.

Danke für den Link. Ist - wenn ich es richtig verstanden habe - also wie von mir vermutet (mit FMS meinte ich schlussendlich die Eingabe über die MCDU als Peripheriegerät für das FMS).

Somit werden die zusätzlichen Klappenstellungen also bei der Performanceberechnung mit ausgegeben und dann seitens der Piloten im FMS (über die MCDU) hinterlegt.

Nachvollziehen kann ich ja, dass die automatische Öffnung der Fahrwerksklappen nun früher passiert. Zwar nur 0,2sec, aber wenn das dann schon etwas bringt, gut. Das Einfahren des Fahrwerks selbst und damit ein ebenfalls nicht zu unterschätzender Luftwiderstand erfolgt auf Anweisung und die kommt halt mal früher, mal später. Zumindest nicht auf die Zehntelsekunde immer gleich. Da stelle ich mir die Frage: Wenn 0,2 sec bei den Gear doors schon viel ausmacht, wäre das dann nicht bei z,b, 1,5 sec unterschiedlichem Einfahren des Fahrwerks von zwei sonst identischen Starts, nicht auch ein erheblicher Unterschied für das second segment? Oder hat man da vielleicht kalkulatorische so viel Zeit eingeplant, daß diese "Anforderungszeit" jeden Fall abdecken sollte? Kommt mir komisch vor, aber man sollte ja meinen, die wissen, was sie rechnen.

Flugzeugentwicklung ist immer wieder krass.

Wenn ich sowas lese und diese eigentlich trivialen Änderungen wie veränderte Auftriebshilfenstellung und schnelleres einziehen des Fahrwerks, dann erinnere ich mich wieder wie komplex das war.

Vlt. kann da jemand nochmal erklären, soweit ich weiss ist das Einziehen des Fahrwerks ein kritischer Moment, da man dort die Aerodynamik ändert.
Ist das tatsächlich ein limitierender Faktor?

Wie kommt man überhaupt auf sowas, der A330 ist ein Design das jetzt 30 Jahre existiert, und da findet man mal eben tonnen MTOW.

Die Zehntelsekunden sind doch vernachlässigbar. Entscheident sind die Klappenstellungen und das frühere, leider nicht bezifferte Einfahren des Fahrwerks. Die Klappenzwischenstellungen optimieren die Startklappenstellung (mich wundert eh, warum die fix und nicht variabel gesetzt werden) und weniger Widerstand bei gleicher Leistung bedeutet steilerer Winkel oder eben mehr Traglast. Interessant ist nur die Größe des Lastzuwachses.

Wie kommt man überhaupt auf sowas, der A330 ist ein Design das jetzt 30 Jahre existiert, und da findet man mal eben tonnen MTOW.

Es geht nicht um eine Erhöhung der maximal zulässigen Startmasse sondern um eine Erhöhung der Startmasse bei kurzen Landebahnen mit Hindernissen.

Die Zehntelsekunden sind doch vernachlässigbar.

Laut Airbus können 10 Zehntelsekunden eine Tonne zusätzlicher Startmasse aus. Das Flugzeug kann dann früher schneller steigen. Mal dauert es länger oder kürzer bis das Fahrwerk drinnen ist aber mit den neuen Motoren eben im Schnitt eine Sekunde schneller.

Die Bilder in dem Artikel von Airbus erklären vieles (Link oben).

Ich wundere mich ja eh schon seit Jahren, warum der a330 und der 340 so langsam das Fahrwerk einzieht. Grade bei letzterem wäre es mit der schlechten Steigleistung von immensem Vorteil, wenn der Luftwiderstand früher als später verschwindet. Beim 350 geht's ja auch. Der zieht die Stelzen recht fix ein.

Vlt. kann da jemand nochmal erklären, soweit ich weiss ist das Einziehen des Fahrwerks ein kritischer Moment, da man dort die Aerodynamik ändert.
Ist das tatsächlich ein limitierender Faktor?

Wie kommt man überhaupt auf sowas, der A330 ist ein Design das jetzt 30 Jahre existiert, und da findet man mal eben tonnen MTOW.

Grundsätzlich ist das Einfahren des Fahrwerks nicht kritisch. Allerdings öffnen sich die Fahrwerkstüren, die gerade am Hauptfahrwerk massiven Luftwiderstand haben. Kritisch, da Auftriebsverlust ist dies eher im Falle eines Motorausfalls, da man dann mit reduzierter Leistung ohnehin schon weniger Steigleistung hat und vor allem im Fall einer Windscherung. In ersterem Fall nimmt man die kurzfristige Reduzierung des Auftriebs und der Steigleistung in Kauf. Bei einer Windscherung behält man die Konfiguration, da man ohnehin u.U. schon keine Steigleistung mehr hat, oder gar sinkt und sich aerodynamisch nicht noch weiter verschlechtern möchte.

Warum kommt man heute erst darauf? Keine Ahnung. Die Winglets gab es bereits an der B747-400 und knapp 30 Jahre später stellt man fest, das ein Retrofit an einer 767 auch Kerosin spart und bietet Umbausätze an...

Laut Airbus können 10 Zehntelsekunden eine Tonne zusätzlicher Startmasse aus. Das Flugzeug kann dann früher schneller steigen. Mal dauert es länger oder kürzer bis das Fahrwerk drinnen ist aber mit den neuen Motoren eben im Schnitt eine Sekunde schneller.

Die Bilder in dem Artikel von Airbus erklären vieles (Link oben).

Bei all diesen Überlegungen muss man wissen, dass diese Rechnungen nur unter idealen Bedingungen stimmen. Da werden standardisierte Routinen und deren Dauer vorausgesetzt und sind gerechnet am grünen Tisch passend. Die reale Umgebung und die tatsächlichen Abläufe aber vielleicht andere und schon bricht eine solche idealisierte Rechnung, wie ein Kartenhaus, zusammen. Sie ist lediglich die Basis für eine Zulassung unter "Laborbedingungen". Wie soll man es auch sonst machen.
Genau so verhält es sich mit der Berechnung der verbleibenden Startbahnlänge bei Startabbrüchen. Bei 4000m meist kein Problem, bei einem Flieger am max. Gewicht, bei einer 3000m Startbahn kann da schon einmal 0 Meter oder auch nur 50 Meter als Ergebnis stehen. Jetzt könnte man sagen, 50 Meter reichen doch und selbst 0 Meter sind noch Legal für einen Start. Wenn allerdings der Startabbruch nicht exakt nach der vom Hersteller vorgegebenen Reaktionszeit mit voller Konsequenz eingeleitet wird und man nur eine halbe Sekunde später reagiert, steht man hinter der Bahn im Gras. Genau so, wenn der Reibungskeffizient der Bahn schlechter ist als in der theoretischen Berechnung angenommen, weil sich am Bahnende viel Gummiabrieb auf der Bahn befindet und dieser nun einmal viel weniger Reibungswiderstand bietet, als rauer Asphalt.
Letztlich wird die theorisch mögliche Erhöhung der Masse, die man mit dem Flieger rausschleppen kann, bei vielen Operatorn nur auf wenigen Plätzen zum tragen kommen. Häufig wird es da auch noch nicht einmal um den Fall gehen, dass alle Triebwerke laufen, sondern um den Fall eines Triebwerksausfalls, wo man eben auf vorgegebenen Engine failure procedures auch noch über alle Hindernisse kommen muss. Da ist noch nicht einmal die Startbahnlänge der limitierende Faktor.