Alle die jetzt meinen die 787 wäre ein unsicheres Flugzeug und die Zulassung hätte politische Gründe, sollten sich vor Augen halten, dass neben der FAA auch die EASA die Zulassung erteilt hat und somit mit dem Problem vorübergehend gut leben kann. Die fragliche Leiterplatte wird nun neu konstruiert und das Problem damit innerhalb der nächsten 6 Monate behoben.

Übrigens gibt es nun auch einen Bericht zum Brand der Ethiopian 787 in Heathrow. Schuld war weder Boeing noch die Konstruktion der 787. Allein Honeywell scheint demnach verantwortlich zu sein und es hätte genauso gut ein anderes Muster treffen können.

 http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2023871038_787firexml.html

@Godzilla,

EASA und FAA sind nicht frei von politischen und wirtschaftlichen Zwängen.
Für die Lösung des Batterieproblemes brauchte man weniger als 6 Monate....
Für die Änderung des RAT-Komplexes aber rund 7, für den Schalter an der A/P-Steuereinheit gar 9 Monate - dabei sind bei der 787-8 ähnliche Teile doch vorhanden und im Einsatz!

Zu Ethopian (Danke für den Hinweis!):
Wie hätte sich ein ähnlicher Vorfall bei einem Al- bzw, AlLi-Flieger ausgewirkt? Wäre ein ähnlich großer Schaden entstanden? Hätte es ähnliche Verfärbungen gegeben(, die den Laien geschockt haben!)?
Honeywell kommt in diesem Bericht allerdings sehr schlecht weg.

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@flugfreak61:

Ich halte mich normal aus solchen "Diskussionen" raus...aber das ist der dümmste Kommentar den ich in langer Zeit gelesen habe! Die Zulassung eines Flugzeuges mit der größten (Terror-)Katastrophe der Luftfahrt zu vergleichen und das auf diese zynische Art ist derart daneben, dass einem komplett die Worte fehlen. Als Airliner bedauere ich nur, Menschen mit solchen verachtenden Ansichten auch befördern zu müssen, und das jeden Tag und sicher!

Das musste jetzt mal gesagt werden!

Da kann ich mich nur anschließen. Es gibt hier einige Airbus-Freaks die keinerlei Schmerzgrenze kennen. Das Forum ist leider schon lange auf einem Niveau, dass den Begriff Niveau schon nicht mehr verdient!
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Die Reduktion auf Airbus-Freaks oder Boeing-Freaks trifft es wohl nicht...
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@FW-Condor und @flugfreak61:
Es werden und wurden oft die "Kuriere der schlechten Nahrichten gehenkt", obwohl sie nur die Wahrheit überbracht haben. Das war in der Geschichte immer so und das ändert aber an der Realität nicht sehr viel, auch wenn das der eine oder andere gerne anders sehen möchte.


Wie man das auch betrachten will oder nicht will ist, der Physik und in der Realität vollkommen egal wer hier die Demonstration abliefert und wer nicht. Ob hier wichtige Tests von den Herstellern und/oder den Zulassungsbehörden korrekt durchgeführt werden oder ob das irgendwelche Terroristen vorführen, welche Sicherheitslücken und Risiken hier wirklich sind, das hat eher wirtschaftliche und/oder juristische Konsequenzen.
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9/11 hat genau das mit sehr vielen Opfern in den 4 Flugzeugen und in den Gebäuden (World Trade Center und Pentagon) demonstriert, dass die Sicherheitsannahmen und Szenarien falsch und unterentwickelt waren und dass es bis zu diesem Zeitpunkt wirtschaftlich nicht unbedingt darstellbar war, den Kritikern schon vorher den Anschlägen nachzugeben und die Sicherheitsstandards anzupassen.
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Diese Carbon-Flugzeuge haben nun einmal gravierende Sicherheitsbedenken und auch die Art und Weise, wie man sich diese Flugzeuge von Behördenseite (FAA) auch mal ohne Tests freigibt, darüber darf sich jeder seine Meinung selbst bilden. - Es ist leider wohl eine Tatsache, dass hier einige wichtige Tests nicht stattgefunden haben können oder sie und die Ergebnisse nicht veröffentlicht werden, da eine korrekte Durchführung solcher Tests ein K.O.-Kriterium für die B787, wie auch für den die A350-Flugzeuge sein dürfte.
Das Thema "Immobilienprojekte" ist noch lange nicht vom Tisch.
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Warum die NTSB kurz vor der ETOPS330-Freigabe noch schnell eine Vorabveröffentlichung zu den Lithium-Ionen-Akku-Bränden gegeben hat, das könnte man vielleicht anders werten. Die klare Adressierung einiger Auffälligkeiten an die FAA hat durchaus Methode, denn so etwas kennen wir doch auch als Selbstschutz, wenn Fachleute wegen ihrer Kompetenzen und Kenntnisse einige Entscheidungen nicht mehr mit tragen können und/oder wollen und sich öffentlich und juristisch schützen wollen wenn sie das anders nicht mehr können. – Dann macht man auch so etwas.
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Ob man denn aus 9/11 wirklich etwas lernen wollte oder ob hier Profit vor der Sicherheit kommt, darüber darf sich aber jeder seine eigene Meinung bilden, wie man das sehen möchte. Auf jeden Fall "stinken einige Abläufe hier zum Himmel" und wir wollen hoffen, dass das nicht wieder unschuldigen Menschen mit ihrem Leben und/oder mit ihrer Gesundheit bezahlen müssen, wenn hier bei den Zulassungen Protektionismus und Profit vor die Sicherheit gestellt worden sein sollte!

Dieser Beitrag wurde am 21.06.2014 11:53 Uhr bearbeitet.

Die Reduzierung der Maßnahmen betreffend "Spark Protection" in den Treibstofftanks war auch so ein Thema, das nachdenklich machen kann.
Man kann nur hoffen, daß der NTSB in dieser Hinsicht "arbeitslos" bleibt.

@swift1212,

"Diese Carbon-Flugzeuge haben nun einmal gravierende Sicherheitsbedenken .."

diese Formulierung steht für Deinen Beitrag!

Es gibt nichts Konkretes.

"Es ist leider wohl eine Tatsache....". Ist es nun eine Tatsache oder nicht? Durch "wohl" wird die "Tatsache" aber relativiert oder in Frage gestellt!
Wie wäre es mit ein paar Quellenangaben?

Das würde mich auch interessieren: gibt es seriöse Quellen mit Belegen dafür, dass "Diese Carbon-Flugzeuge" pauschal unsicher sind?

Bisher habe ich in den Informationen, an die ich als Airlinepilot so heran komme, nichts gefunden was mich von dieser Annahme ausgehen ließe.

Sicherlich gibt es Einführungsprobleme, Kinderkrankheiten in Bezug auf neue Technologien und auch Probleme die vielleicht erst nach Jahren im Dienst klar werden und die vorher so nicht bedacht wurden, aber die gab es bisher eigentlich bei jedem neu eingeführten Flugzeugtyp. Ist bisher für mich nicht erkennbar das es bei B787 und A350 da großartig anders wäre als bei jedem anderen Typ.

Wie gesagt, dies soll kein "Alles nur böse Verschwörungstheorien" sein und es würde mich ernsthaft sehr interessieren wenn es da etwas fundiertes geben sollte, aber bisher bin ich nur auf Spekulationen und (je nach Seite) wildem Airbus- oder Boeing-Bashing gestoßen.

Bis mir jemand Beweise bzw. eindeutige Indizien für das Gegenteil geben kann halte ich diese Flieger nach der entsprechenden Zulassung und auch Abnahme der Airlines für prinzipiell sicher, denn weder Hersteller noch Airline können und wollen es sich leisten (zumindest mal große und seriöse) das ein Flugzeugtyp mit gravierenden Mängeln eingesetzt wird und dabei in Zulassung und Qualitätskontrolle weg geschaut wurde. Die Folgen wären zu gravierend für den Fortbestand des entsprechenden Unternehmens.

Dieser Beitrag wurde am 21.06.2014 14:43 Uhr bearbeitet.

"Diese Carbon-Flugzeuge" kann man sicher nicht pauschal als unsicher bezeichnen.

Der Beitrag von swift1212 spricht aber von Sicherheitsbedenken, die sich auf den behördlichen Zertifizierungsprozess neuer Flugzeugmodelle bezogen. Derartige Bedenken sind nicht hergeholt, sondern wurde vielfach sowohl innerhalb der Industrie als auch in Teilen der US-Politik öffentlich geäußert. Schon vor dem Grounding wurde der gesamte Zulassungsprozess 2012 von der amerikanischen Flugzeugindustrie kritisch gereviewt:  FAA-ACPRR-Report.
Hervorgerufen wurden diese durch die Erfahrungen der B787-Zertifizierung, den folgenden Batterie-/Brandproblemen und dem zwischenzeitlichen Grounding des Dreamliners.

Letzteres hat die NTSB 2013 dann veranlasst weitere Vorschläge zur Verbesserung des Zertifizierungsprozesses zu machen, wobei ein zentraler Vorschlag durch die FAA nicht umgesetzt wurde: die Installation einer unabhängigen Stelle mit technischen Experten, die die Methoden zur Definition und Überprüfung der Einhaltung der Zertifizierungsrichtlinien unabhängig bewerten sollten: ""..the FAA develop a policy to establish…a panel of independent technical experts to advise on methods of compliance and best practices for certifying the safety of new technology to be used on new or existing aircraft.”:  TheDailyBest–Thoughts about Dreamliner’s safety

Und hier steckt ein Wunder punkt: sowohl die inhaltliche Definition als auch den inhaltlichen Nachweis der Einhaltung (Test-Specs) der "Special Conditions, die zur Zertifizierung von Flugzeugen mit Einsatz neuer Technologien erforderlich sind, erfolgen im wesentlichen durch den Flugzeughersteller.  FAA-Special Conditions
Das bedeutet nichts anderes, als dass eine hoheitliche Aufgabe zur Sicherstellung der Flugsicherheit in privat-wirtschaftliche Hände gelegt wird. Natürlich muss der Hersteller als der Innovator und Einsetzer neuer Technologien mit hinzugezogen werden, aber gerade die Definition der Zulassungskriterien sollte eine zentrale behördliche Aufgabe bleiben. In Falle der B787 hat die FAA aber genau diese Aufgabe nach extern delegiert: "The process for issuance of special conditions begins with the manufacturer telling the FAA what is needed, according to an FAA spokeswoman. .…As with most certification processes, once the special conditions are established, it’s up to the manufacturer to figure out how to accomplish tests and write documentation that proves that the special conditions can be met.”:  AINOnline-How Special conditions work.
Kritik daran hat Boeing sogar veranlasst, diese Praxis zu verteidigen:  Boeing on Certification-Process .

Weiterhin wurde 2013 eine Senatsanhörung angesetzt um zu klären, inwieweit die FAA Ihre Verantwortung als für die Flugsicherheit zuständige Behörde auch genügend nachkommt. "Problems with the 787's lithium-ion battery have sparked questions about why the FAA in 2007 granted Boeing a "special condition" to allow use of the batteries on the plane, despite the fact that they are highly flammable and hard to extinguish if they catch fire."  Reuters-FAA Hearing.

Aviation-Lobbyisten haben es in der Folge erfolgreich verstanden, ein tieferes Rühren in der Suppe auf politischer Ebene zu verhindern. Entscheidende Maßnahmen sind daher bisher weitestgehend ausgeblieben - eher umgekehrt: der NTSB-Chairman wurde ausgewechselt.…

Ferner wurde das Grounding nur kurzfristig aufrechterhalten, da eine solche Ultima-Ratio-Maßnahme für Boeing und seine Zulieferer nichts anderes bedeutet als einen sofortigen Stopp jeglicher Auslieferungen und damit Einnahmen und Mittelrückflüsse (Return-of-Invests) bei weitergehenden milliardenschweren Ausgaben für Entwicklung und Produktion im B787-Programm, was längerfristig für den einen oder anderen existenzgefährdend geworden wäre. Diesem enormen wirtschaftspolitischen Druck kann die FAA nur temporär widerstehen, sofern das Risiko kalkulierbar ist.

In Summe gibt es derart viele Indizien, die belegen, dass seitens der FAA, der US-Administration und Boeing ein gewisses kalkulierbares technisches Risiko akzeptiert wird, um einen signifikanten politischen (Image) und wirtschaftlichen Schaden an der gesamten US-Flugzeugindustrie und am US-Aushängeschild Boeing zu vermeiden. Die Akzeptanz dieses Risikos beinhaltet dabei neben der Risikoeinschätzung des Batterieversagens auch die Betrachtung des Worst Cases eines durch einen Technikfehler (mit-)verursachten Flugzeugunfalls und die bei dabei einhergehenden Umstände, dass (a) ein Unfall am seltensten auf einer Einzelursache basiert und dann im Zweifelsfall (b) immer noch die Möglichkeit einer politischen Einflussnahme während einer Untersuchung auf die Gewichtung der Ursachendarstellung zur Schadensabwendung immer noch besteht. Und das die Amerikaner nationales Eigeninteresse vor irgendwelchen Verträgen, Bündnisabhängigkeiten und moralischen Erwägung stellen und davor nicht zurückschrecken, ist allgemein bekannt – wie bei allen anderen Nationen auch.

Die weiter oben gemachte Aussage, es gäbe keine politische Gründe bei der B787-Zulassung, weil ja auch die EASA den Typ zugelassen habe, ist nicht stichhaltig, da eine Weigerung der EASA-Zulassung garantiert einen Wirtschaftskrieg zwischen EU und den USA verursacht hätte und die A350-Zulassung der FAA genauso unterblieben wäre. Der EASA blieb schon aus rein politischen Gründen gar nichts anderes übrig, als der FAA zu folgen.

Für viele mag das alles verschwörungstheoretisch klingen, aber die Geschichte belegt durch zahlreiche Vorfälle, dass genauso vorgegangen wird. Dazu ein Blick zurück auf das Beispiel de Havilland: damals war die britische Regierung das Risiko mit der Wiederzulassung der Comet nach deren erstem Grounding auch eingegangen, nur war dieses Risiko ungleich höher, da die Fehlerursache dato überhaupt nicht bekannt war. Das endete dann bekanntlich im absoluten GAU mit einem weiteren Crash, dem 2. längerem Grounding, dem Vertrauensverlust und Verschwinden von Kunden und letztlichen dem Verschwinden von de Havilland. Von daher sind die Comet-Probleme mit denen der B787-Batterien von heute nicht vergleichbar. Das begründet dann aber die vergleichbare Haltung heute von Boeing / der US-Behörden und damals (vor dem GAU) von de Havilland / UK, weil das Risiko nun kalkulierbar erscheint.

Zwar gibt es heute auf europäischer Seite (noch) keine derart ausgeprägte gemeinsame europäische Interessenslage mit Blick auf Airbus, wohl aber eines seitens der französischen Regierung. Als Belege dafür gelten die Untersuchungsberichte zu den AirFrance-Abstürzen der Concorde und der AF447. Deren Inhalte soll hier gar nicht angezweifelt werden, aber die politische Einflussnahme bei der Erstellung der Berichte zum Wohle von Airbus und AirFrance ist offensichtlich und hinlänglich bekannt.

Daher komme ich auf mein eingangs gemachte Einschätzung zurück: unsicher sind die neuen Flugzeuge per se nicht, aber ein kalkuliertes(!) Augenzudrücken bei der Zertifizierung hat es (im Falle der B787) mit Sicherheit gegeben – und das ist kein US-Einzelfall, sondern Industriepraxis.


Dieser Beitrag wurde am 22.06.2014 18:00 Uhr bearbeitet.

@Weideblitz,

die beiden durchgewunkenen Probleme der 787-9 stehen recht gut für das Verhalten der FAA zu amerikanischen Produkten sowohl heute als auch in der Vergangenheit!
Der aktuelle AAIB-Zwischenbericht zum Vorfall mit der Ethiopian auf Heathrow spricht für sich. Die Seattle Times hat leider nur den Aspekt der Brandverursachung - Honeywll's ELT - beachtet nicht aber die Forderungen an die FAA und die geplanten Untersuchungen des AAIB.( http://www.aaib.gov.uk/latest_news/special_bulletin_s4_2014_published.cfm).

Wir werden wohl auf weitere Vorfälle warten müssen. Bis jetzt gab es nur den Ethiopian-Brand mit einer "eigenwilligen Lösung".
Wieviel davon gilt nun auch für den A350xwb?





Dieser Beitrag wurde am 22.06.2014 20:39 Uhr bearbeitet.

 http://www.flightglobal.com/news/articles/faa-sets-deadline-for-787-9-rat-fix-400650/

Jetzt steht Boeing unter "Zeitdruck", die bekannten Fehler auszumerzen....
Diese Teile dann in der 787-8 und der 787-9 unterschiedlich...

@cb6785

Das würde mich auch interessieren: gibt es seriöse Quellen mit Belegen dafür, dass "Diese Carbon-Flugzeuge" pauschal unsicher sind?

Bisher habe ich in den Informationen, an die ich als Airlinepilot so heran komme, nichts gefunden was mich von dieser Annahme ausgehen ließe.

Sicherlich gibt es Einführungsprobleme, Kinderkrankheiten in Bezug auf neue Technologien und auch Probleme die vielleicht erst nach Jahren im Dienst klar werden und die vorher so nicht bedacht wurden, aber die gab es bisher eigentlich bei jedem neu eingeführten Flugzeugtyp. Ist bisher für mich nicht erkennbar das es bei B787 und A350 da großartig anders wäre als bei jedem anderen Typ.

Wie gesagt, dies soll kein "Alles nur böse Verschwörungstheorien" sein und es würde mich ernsthaft sehr interessieren wenn es da etwas fundiertes geben sollte, aber bisher bin ich nur auf Spekulationen und (je nach Seite) wildem Airbus- oder Boeing-Bashing gestoßen.>



Wenn es keine seriösen Quellen zu einem wichtigen Thema gibt und viele verschienden Meinungen dazu gestreut werden, dann testet man das einfach selbst!
Das halte ich es genauso wie Sie: Skeptisch bleiben, bis die richtigen und schlüssigen Daten und Antworten auf dem Tisch sind.

Sie kommen aber an ein Einwegfeuerzeug und auch an CFK- und Aluminiumteile (in Stäben oder Platten kann man das erwerben) heran und sollten sich umgehend Ihr eigenes Bild davon machen, was Sie glauben oder nicht glauben wollen.
Erhitzen sie die das CFK-Teil und das Alu-Teil einfach einmal mit der direkten Flamme über 250°C und weiter darüber hinaus. - Den Versuch machen Sie einmal belastet und einmal unbelastet!
Die Antwort werden Sie in sehr schnell sehen, um welchen Unterschied es sich hier handelt und was Sie dann von Ihren ursprünglichen Teilen noch in der Hand haben.
(Bei unseren Tests reichten weniger als 15 Sekunden zum Versagen der CFK-Strukturen schon aus, während die Aluminiumstrukturen noch keinen Schaden hatten!)

Dieses Temperaturverhalten ist nachvollziehbar und wiederholbar, taucht aber bei den ganzen Diskussionen und den Zulassungen irgendwie nie auf. Der Strukturschaden von ca. 4 x 4m der ET-AOP hat im Untersuchtungsbericht nur das "ELT" als Ursache mit vielen Empfehlungen, wie die Bauteile im Flugzeug zugelassen und untersucht werden sollen als Thema. - Eine Untersuchung der CFK-Struktur hinsichtlich der Empfindlichkeit gegen hohe Temperaturen finden wir hier bisher nicht.  http://www.aaib.gov.uk/publications/special_bulletins/s4_2014___b787_8__et_aop.cfm
Diese Tests und Bewertungen muss es aber eigentlich bei den Zulassungen ebenfalls gegeben haben, wie auch die Schutzmaßnahmen, die für solche Flugzeuge notwendig sind. Dass die erst in den Unfallberichten auftauchen ist sehr bedenklich!

Bei einer Außenhaut der Kabine von etwas mehr als 1mm CFK-Struktur, braucht es nicht viel Energie und nicht viel Zeit, um einen großen Schaden zu erzeugen.

Wir reden nicht über Verschwörungstheorien sondern vermissen das Abbild dieser Tests bei den Zulassungen, denn dazu gehören auch gewisse Sicherheitsanweisung für Piloten und Personal, die Sie kennen müssten. - Wir kennen keine offiziellen Hinweise dazu und Sie offensichtlich auch nicht.
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Wenn wichtige Themen bei den Zulassungen fehlen, weggelassen oder einfach wichtige Tests nicht gemacht wurden oder werden, dann reden wir auch nicht über Verschwörungstheorien oder über ein für und wider von Boeing oder Airbus, sondern über handwerkliche Fehler oder wie auch immer man das nennen will. Spätestens mit dem Schaden der ET-AOP und dem ca. 4x4m Schaden ist das Thema sichtbar und bekannt, wie empfindlich die CFK-Strukturen gegen thermischer Beanspruchungen sind.

- Das alles klingt eher danach, dass man einfach mal die Sicherheiten für die Passagiere und Piloten eines bestehenden Produktes durch das neue Produkt nicht mehr erreicht und dieses Thema ganz einfach unter den Tisch fällt.
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Bis mir jemand Beweise bzw. eindeutige Indizien für das Gegenteil geben kann halte ich diese Flieger nach der entsprechenden Zulassung und auch Abnahme der Airlines für prinzipiell sicher, denn weder Hersteller noch Airline können und wollen es sich leisten (zumindest mal große und seriöse) das ein Flugzeugtyp mit gravierenden Mängeln eingesetzt wird und dabei in Zulassung und Qualitätskontrolle weg geschaut wurde. Die Folgen wären zu gravierend für den Fortbestand des entsprechenden Unternehmens.


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Ihre Aussage ist 100%ig richtig - Aber dazu möchte ich nicht spekulieren warum für uns die Daten und Fakten nicht schlüssig zusammenpassen. Sie werden vielleicht die gleichen Fragen zu ihren Versuchsergebnissen haben und vielleicht finden Sie bei den Herstellern und Zulassungsbehörden eine passende Antwort dazu.
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Vielleicht könnte man bei Tim Clark von Emirates nachfragen, was ihn dazu bewogen hat dass er die 70 bestellten A350 nicht mehr haben will. Das wäre eine "Airline", die bei einem "Flugzeug mit gravierenden Mängeln" sicher Probleme hätte.
Zitat:
" ...Emirates-Chef Clark betonte gegenüber der "FT", sein Unternehmen wolle ein "ausgereiftes" Flugzeug erwerben. ..."

@Swift1212

Vielen herzlichen Dank für die sehr interessanten und sachlichen Ausführungen! Die Frage nach der Hitzeresistenz der Materialien im Vergleich ist auf jeden Fall eine die man sich stellen sollte. Mal umhören was man dazu so in Erfahrung bringen kann.

Ihnen jedenfalls vielen Dank für den guten Beitrag!!!

Wenn ich das richtig mitbekommen habe, gibt es für jedes Niet, für jeden Bolzen für jedes Blech usw eine Konformitätserklärung. Ich würde mal annehmen dass diese gewisse Tests vorraussetzt, die dann nicht am Gesamtprodukt gemacht werden müssen.

Es gab doch mal eine jumbo in den Niederlanden, der zwei Triebwerke verloren hat, weil sogenannte Scherbolzen gebrochen waren. Ich glaube nicht das in der Flugzulassung vom Jumbo bewiesen werden musste, dass die Scherbolzen beim Erreichen der Scherkraft auch wirklich brechen, auch wenn sie nicht wie im Labor zuvor alleine sondern im Gesamtsystem Flugzeug verbaut wurden.

Wenn wir ein neues Auto zulassen, dann weisen wir auch nicht alle Einzelkomponententests nochmal im Gesamten nach.

Ich würde daher davon ausgehen, dass solceh Materialtests im Vorwege gemacht werden müssen, bevor das Material überhaupt im Flugzeug verbaut werden darf. Bei einer Airbus Werksführung bekommt man einen Eindruck von dem Umfang der Teste. Die haben Hallen voll mit Versuchsträgern, die einen testen nur einen Spant, die anderen schon eine halbe Sektion usw usw. Unglaublich viele Tests werden das sein.

Ich würde also die Bedenken von einigen hier, eher in die Richtung Unwissenheit oder mangelnde Information abschieben. Boeing wird auch bei der der B787 gewissen Feuertests gemacht haben. Sicher nicht am Gesamtflugzeug aber doch garantiert an den Komponenten und Materialproben. Und mal ehrlich, wie oft kommt ein solches Feuer an Bord vor. Und wenn es passiert hat man doch statistisch eh nur 15 Minuten? (wurde hier mal erklärt) von Auftreten bis zum Abschluss der Evakuierung, danach sind eh alle tot (Statistisch). Man kann das Risiko nicht komplett ausschließen.

Dieser Beitrag wurde am 25.06.2014 19:31 Uhr bearbeitet.

Der Strukturschaden von ca. 4 x 4m der ET-AOP ...
Bei einer Außenhaut der Kabine von etwas mehr als 1mm CFK-Struktur...

Was erzählt der Mann hier ?