Bei der Geschwindigkeit wegen eines Fahrwerkproblems den Start abzubrechen, zumal bei hot and high, ist erstmal so per se nicht die beste Idee. Man hätte das Problem ja vielleicht auch mit nach FRA nehmen können. Hoffentlich erfährt man noch weitere Details.

Bei der Geschwindigkeit wegen eines Fahrwerkproblems den Start abzubrechen, zumal bei hot and high, ist erstmal so per se nicht die beste Idee. Man hätte das Problem ja vielleicht auch mit nach FRA nehmen können. Hoffentlich erfährt man noch weitere Details.

Können Sie aus der Ferne anhand dieser Pressemitteilung besser beurteilen, als der Kapitän, der diese Entscheidung im Cockpit getroffen hat…

Bei der Geschwindigkeit wegen eines Fahrwerkproblems den Start abzubrechen, zumal bei hot and high, ist erstmal so per se nicht die beste Idee.

Es gab keine Toten und das Flugzeug ist in einem Teil. Daher war die Entscheidung richtig.

Es ist auch keine Idee einen Start abzubrechen sondern es dafür gibt es genaue Kriterien, die vor dem Start berechnet werden, wie z.B. die Entscheidungsgeschwindigkeit v1.

@ MHalblaub
Mit Verlaub, aber wissen Sie, wovon Sie reden?
Genaue Kriterien für einen Startabbruch???
Das einzige, was es gibt, ist die Aussage, dass man den Flieger zum Stehen kriegt, wenn der Startabbruch bei Erreichen von v1 eingeleitet ist. Alles andere ist situationsabhängig und Ermessen des Kapitäns, der sich hoffentlich vorher Gedanken gemacht hat, ob, und wenn wo er mit dem Rücken an der Wand steht. Das ist insbesondere bei Fällen, die eben nicht inden CS 25 sthen (können) relevant. Gerade, wenn der stop-cae limitierend ist, sollte man bei Fahrwerksproblemen eher die Fortsetzung des Startes erwägen, denn die stopping performance wird u.U. unkalkulierbar. Da ist es einfacher / besser, den Start fortzusetzen und den Flieger leer zu fliegen, was dann auch zum Zielflughafen sein kann. Dann hat man acht Stunden Zeit, eine (Not-)Landung vorzubereiten. Da steht z.B. die Feurwehr bereit, statt dass sie erst nach zwei, spätestens drei Minuten vor Ort ist.
Es sind noch viele Fälle denkbar, bei denen eine Fortsetzung des Startes eine echte Option ist, auch wenn es vor v1 zu einem Problem kommt. Beispiel: engine fire 10 Kts vor v1, das kann ein Feuer sein, oder ein geplatzter bleed air duct. Der Motor schiebt aber trotzdem. Dann ist die Warnung weg, wenn man irgendwann nach dem Abheben den thrust lever zurück zieht. Dann landet man, und es passiert - nichts. Wenn man in der gleichen Situation den Start abbricht, sind die Bremsen und ein paar Reifen hinüber, und wie eben, bei der vorbereiteten Landung steht die Feuerwehr parat, beim abort dauert es halt.
Sie sehen also, es gibt Zulassungsbedingungen, die man ja irgendwie definieren muss, aber keine genauen Handlungsanweisungen. Wenn Sie das glauben und Capt sein sollten, sollten Sie mal darüber sinnieren, ob Sie Regeln nur kennen oder auch durchschauen.

@snowbird
Ich habe geschrieben "per se" und "hoffentlich erfährt man meh"
Und per se ist es keine gute Idee, mit einem ziemlich schweren Flugzeug auf einem hot an high airport kurz vor v1 wegen eines Fahrwerksproblems den Start abzubrechen, weil die stopping performance dabei weit von der in der Berechnung unterstellten abweichen kann. Der go fall wird davon jedoch kaum beeinträchtigt.

Bei der Geschwindigkeit wegen eines Fahrwerkproblems den Start abzubrechen, zumal bei hot and high, ist erstmal so per se nicht die beste Idee.

Mit den spärlichen und ungesicherten Informationen, die aktuell in der Presse zu finden sind, den Startabbruch zu bewerten, ist per se erstmal sehr unprofessionell.

Man hätte das Problem ja vielleicht auch mit nach FRA nehmen können. Hoffentlich erfährt man noch weitere Details.

hätte, ja vielleicht, können...Alles reine Spekulationen ohne Faktenwissen. Die Details kennt der Kollege, der sich für den Startabbruch entschieden hat...

@Daedalos1504

Absolute Zustimmung!

@snowbird
Ich habe geschrieben "per se" und "hoffentlich erfährt man meh"
Und per se ist es keine gute Idee, mit einem ziemlich schweren Flugzeug auf einem hot an high airport kurz vor v1 wegen eines Fahrwerksproblems den Start abzubrechen, weil die stopping performance dabei weit von der in der Berechnung unterstellten abweichen kann. Der go fall wird davon jedoch kaum beeinträchtigt.

Erstens, warum soll HYD hot and high sein? Als ich das letzte Mal da war, war der Airport etwas über 600m hoch.
Und beim Start morgens war die Temperatur sicher nicht über 25 grad, also das hat mit hot and high nichts zu tun!
Wie schwer der Flieger war, wissen Sie auch nicht.
Und dann würde ich auch dem Kapitän die Entscheidung überlassen, ob er den Start abbricht oder Go ausruft.
Kurz vor V1 bleibt nicht viel Zeit sich Optionen zu überlegen, da muss gehandelt werden und dann muss man mit der Entscheidung leben!
Wenn Sie selbst Kapitän sind, sollten Sie das doch wissen, im SIM wird das doch ausgiebig trainiert!
Am Ende hat er alles richtig gemacht, denn die Passagiere konnten den Flieger normal über die Treppen verlassen

@fliegerschmunz

Sie sind doch sonst immer der Erste, der hier die uneingeschränkte Autorität des Kapitäns an Bord hervorhebt. Bemerkenswert, dass Sie in diesem Fall die getroffene Entscheidung in Frage stellen, ohne weitere Hintergründe zu kennen.

Nach vorläufigen Infos des @avherald hatte der Startabbruch übrigens nichts mit dem Bugfahrwerk zu tun. Ihre ganzen Theorien hierzu scheinen sich zu erübrigen.

Ich verstehe die ganze Diskussion nicht: quasi eine Notbremsung, warum auch immer (kommt im Autoverkehr öfters vor), nichts ist passiert - wo ist das Problem?

Im Avherald schreibt man übrigens von einem Incident in der vorderen Galley, und dass der Startabbruch bei 143kt erfolgte, bei V1 170!
Da ist man noch deutlich von V1 entfernt und somit wurde es auch in keinster Weise kritisch!

Und so zeigt es sich mal wieder, dass schnelle Vorverurteilungen a la fliegerschmunz ohne genaue Kenntnisse der Faktenlage höchst unprofessionell sind.