Wow, Boeing verdient immer noch Geld. Mit einzig der B787 als funktionierender Familie.

Trotz des Hauptprodukts B737 gegroundet.

Es ist eigentlich unglaublich, das Militär und B787 die Company tragen können.

Nicht nur das, sie verdienen nicht nur Geld, sondern beachtlich viel. Die Dividende ist dieselbe wie letztes Jahr und das war die Rekorddividende bisher soweit mir bekannt ist.

Wenn man dazu noch die Rekord-Gehälter der oberen Management-Ebene mit betrachtet (die macht in etwa ja alleine schon den Gesamtgewinn diverser gar nicht mal so kleiner Unternehmen aus), zusätzlich dazu noch, dass laut anderweitiger Berichte in etwa 8 Milliarden $ Rückstellungen getätigt wurden wegen des 737 Fiaskos, dann kommt einem schon der Verdacht, dass sich da etwas abspielt, das zumindest sehr seltsam erscheint. Und sei es nur, dass sie ihre Flieger mit einer unglaublichen Gewinnspanne verkaufen, sprich viel zu teuer. Und der Kunde am Ende der "Nahrungskette" ist dann der, der bezahlt.

Auf der anderen Seite ist das ja nicht nur bei Boeing der Fall. Und nun wirklich nicht nur in der Flugzeugbranche.

Je länger ich mir diese Welt mit ansehe, desto größer und ungläubiger werden meine Augen.

Gut, es geht uns ja tatsächlich nix an, was die da verdienen und wie die Marge ist. Aber ja, ich war schon auch erstaunt, dass hier noch Geld übrig bleibt. Es fehlen ja nicht nur die Einnahmen für das Programm, die bauen ja weiterhin auf Halde, also generiert das Programm ja Kosten.
Wahnsinn, ich bin ratlos.

Man kann auch als Europäer Aktien von Boeing halten - und dann geht das einen sehr wohl was an ;-)

Nicht nur das, sie verdienen nicht nur Geld, sondern beachtlich viel.

also generiert das Programm ja Kosten.

Je nach Ausgestaltung der Lieferantenverträge können die aber gewaltig variieren...
Und wenn demnächst die ersten größeren Boeing-Supplier pleite gehen, wissen wir, woher sie das Geld geholt haben ...


Dieser Beitrag wurde am 23.10.2019 18:26 Uhr bearbeitet.

Je nach Ausgestaltung der Lieferantenverträge können die aber gewaltig variieren...
Und wenn demnächst die ersten größeren Boeing-Supplier pleite gehen, wissen wir, woher sie das Geld geholt haben ...


Gut 10 -11 Milliarden werden jährlich durch Steuernachlässe und Subventionen von US Steuerzahler gehohlt. Wenn der Gewinn pro Quartal jetzt nur noch 1,1 Milliarden ist bedeutet es im Jahr ca 4,5 Milliarden "Gewinn".Boeing verdient gut am US Steuerzahler.

Man darf bei den Ergebnissen nicht vergessen, das zur Zeit über 50% des Gewinns mit den Bereich Space, Defence and Security und Global Services gemacht werden. Die Werte werden ja für den ganzen Konzern angegeben, der Einfluß der fehlenden 737Max Auslieferungen fällt also nicht da so schwer ins Gewicht.
Wenn man nur auf Boeing Commercial Aircraft schaut sieht das schon anders aus:
9 Monatsvergleich 2018 / 2019:
Auslieferungen Flugzeuge 568 / 301
Umsatz USD 40,968 / 24,793 Mrd
Gewinn USD 5,230 / -3,813 Mrd
(Quelle Boeing Reports Third-Quarter Results)
Es sind also ca. USD 9 Mrd weniger Gewinn als auf Vorjahr 9 Monate bezogen (werden wohl über USD 13 Mrd auf 12 Monate). Solange die 737Max wieder abheben wird, werden die Flugzeuge von Halde geliedert und im nächsten Jahr den Gewinn hochtreiben. Die Ruhe der Aktionäre liegt also eher an den Zukunftsaussichten und der Militärsparte. Sollte die 737Max nicht wieder zugelassen werden, würde ea mit Stand Heute Boeing das Genick brechen, der Aktienkurs würde zusammenbrechen.

Selbst wenn die auf Halde gelagerten Maschinen ab nächstem Jahr ausgeliefert werden könnten würde es gut 2-3 Jahre dauern ehe die Alle ausgeliefert werden können.
Dazu kommen die Forderungen der Airlines wegen der Verzögerung auf Schadenzersatz, Wertminderung der auf halde gebauten Maschinen.Juristisches Nachspiel, Entschädigungen der Opfer .....

So hoch wird der Gewinn in den nächsten Jahren nicht werden.

777x verzögert sich weiter.
NMA wurde sogut wie abgesagt.
787 Produktion wird gedrosselt.
Der Lion-Air Abschlussbericht bennent Boeing als Verantwortlichen.( Das wird teuer)
Der Chef von Boeings Verkehrsflugzeugsparte, Kevin McAllister, verlässt das Unternehmen.
Sonderpreise um die MAX nach Wiederzulassung wieder im Markt zu plazieren.

Das ganze dürfte sicher die MAX Preise mittelfristig schmelzen lassen.
Keine nennswerten neue Orders für die 777x aber viele Wackelkanidaten

Wow, Boeing verdient immer noch Geld. Mit einzig der B787 als funktionierender Familie.

Und das obwohl hier seit Jahren von einigen Forenteilnehmern immer verbreitet wird, Boeing bekomme nur Aufträge, weil man unter Wert verkauft.

Neben der 787 die zur Zeit trotz Abschreibungen hohe Gewinne einfährt, werden auch noch eine nicht unbeachtliche Zahl 767 und 777 ausgeliefert. Auch die ca. 6 bis 7 747-8F pro Jahr werden wohl kaum unter den Herstellkosten aus dem Werk rollen. Das Geschäft mit Frachtflugzeugen läuft recht gut für Boeing, da es hier praktisch keine Konkurrenz am Markt gibt ( Mit Ausnahme des Gebrauchtmarktes natürlich!)



Dieser Beitrag wurde am 24.10.2019 09:20 Uhr bearbeitet.

Auch die ca. 6 bis 7 747-8F pro Jahr werden wohl kaum unter den Herstellkosten aus dem Werk rollen.

Das halte ich mal für eine gewagte These, wenn man sieht, wie Boeing die ersten 787 deutlich unter Herstellkosten verscherbelt haben...

Wow, Boeing verdient immer noch Geld. Mit einzig der B787 als funktionierender Familie.

Und das obwohl hier seit Jahren von einigen Forenteilnehmern immer verbreitet wird, Boeing bekomme nur Aufträge, weil man unter Wert verkauft.

Neben der 787 die zur Zeit trotz Abschreibungen hohe Gewinne einfährt, werden auch noch eine nicht unbeachtliche Zahl 767 und 777 ausgeliefert. Auch die ca. 6 bis 7 747-8F pro Jahr werden wohl kaum unter den Herstellkosten aus dem Werk rollen. Das Geschäft mit Frachtflugzeugen läuft recht gut für Boeing, da es hier praktisch keine Konkurrenz am Markt gibt ( Mit Ausnahme des Gebrauchtmarktes natürlich!)

Gratuliere, sie haben es geschafft nichtt eine Sache richtig zu schreiben.

Die B787 läuft gut, zahlt aber immer noch deffered cost ab. Das aber deutlich besser als erwartet, 27 Mio. $ pro Flieger.
Der cut von 14 auf 12 war besser als erwartet, viele sind von 10 ausgegangen. Trotzdem komisch nachdem man mit viel Tamtam die Rate auf 14 hochgeschraubt hatte.

Die beachtliche Zahl B777 sind 3 pro Monat. Die beachtliche Zahl an B767 sind 3 pro monat.
Im übrigen musste man auf die KC46 soviel abschreiben das ein Gewinn da erstmal dauert.

Die paar B748F tragen wohl die Kosten, mehr nicht.

Das man bei Frachtern keine Konkurrenz hat ist falsch, es gibt den A330F, und v.a. gibt es zahlreiche billige Koversion Frachter, die die Margen bei Frachtern klein hält.
Sonst kauft man sich halt eine gebrauchte B767 oder B777 und baut sie um.

Boeings zahlen sind v.a. vom Miliär und BGS getrieben, BCA hat Minus gemacht.

Auch die ca. 6 bis 7 747-8F pro Jahr werden wohl kaum unter den Herstellkosten aus dem Werk rollen.

Das halte ich mal für eine gewagte These, wenn man sieht, wie Boeing die ersten 787 deutlich unter Herstellkosten verscherbelt haben...

Was hat die 787 mit der 747 zu tun? Hohe Rabatte auf Neuentwicklungen sind gängige Praxis bei allen Herstellern. Die 747 als Frachter ist konkurrenzlos und wird daher sicher nicht unter den Herstellkosten verkauft. Die Marge dürfte nicht besonders groß sein aber unter dem Strich steht eine Schwarze Zahl und das ist nun mal ein Gewinn.

Gratuliere, sie haben es geschafft nichtt eine Sache richtig zu schreiben.

Aha klären Sie mich auf? Ihre Erklärung unten reicht mir da nicht.

Die B787 läuft gut, zahlt aber immer noch deffered cost ab. Das aber deutlich besser als erwartet, 27 Mio. $ pro Flieger.

Der free Cashflow mit jeder ausgelieferten 787 ist trotzdem enorm und hilft Boeing die Verdienstausfälle der 737 zumindest anteilsmäßig zu kompensieren.

Der cut von 14 auf 12 war besser als erwartet, viele sind von 10 ausgegangen. Trotzdem komisch nachdem man mit viel Tamtam die Rate auf 14 hochgeschraubt hatte.

Solche Entscheidungen trifft man nicht mal eben so, Grund für die Rolle Rückwerts dürfte die Wirtschaftspolitik von Herrn Trump sein welche wiederum sicher geglaubte Aufträge verzögert oder zunichte macht. Ähnliche Korrekturen der Fertigungsraten sind wohl auch bei Airbus früher oder später unumgänglich.

Die beachtliche Zahl B777 sind 3 pro Monat. Die beachtliche Zahl an B767 sind 3 pro monat.

Ja genau 6 plus 0,5 747 und 14 787 das macht pro Monat 20,5 Widebodys. Nicht gerade wenig für diese Kategorie und eben ein massiver Cashflow jeden Monat.

Im übrigen musste man auf die KC46 soviel abschreiben das ein Gewinn da erstmal dauert.

Die paar B748F tragen wohl die Kosten, mehr nicht.

Das man bei Frachtern keine Konkurrenz hat ist falsch, es gibt den A330F, und v.a. gibt es zahlreiche billige Koversion Frachter, die die Margen bei Frachtern klein hält.
Sonst kauft man sich halt eine gebrauchte B767 oder B777 und baut sie um.

Die A330F wird doch am Markt nicht wirklich nachgefragt. Gebrauchte dagegen schon aber das hatte ich in meinem Post schon erwähnt.

Boeings zahlen sind v.a. vom Miliär und BGS getrieben, BCA hat Minus gemacht.

Ich habe nichts gegenteiliges behauptet, aber angesichts der Probleme mit der 737MAx ist das Minus bei BCA sehr gering ausgefallen. Das zeigt das Boeing mit seinen Widebodys gutes Geld verdient und widerlegt sehr deutlich das Vorurteil, dass man unter Herstellkosten verkauft.

Dieser Beitrag wurde am 24.10.2019 13:59 Uhr bearbeitet.

Gratuliere, sie haben es geschafft nichtt eine Sache richtig zu schreiben.

Aha klären Sie mich auf? Ihre Erklärung unten reicht mir da nicht.

Die B787 läuft gut, zahlt aber immer noch deffered cost ab. Das aber deutlich besser als erwartet, 27 Mio. $ pro Flieger.

Der free Cashflow mit jeder ausgelieferten 787 ist trotzdem enorm und hilft Boeing die Verdienstausfälle der 737 zumindest anteilsmäßig zu kompensieren.

Ja, kommt aber aus dem Accounting. Boeing hat massiv Debt aufgenommen.
BCA ist duetlich im Minus.
Der Cashflow ist deutlich gesunken, siehe:
 https://boeing.mediaroom.com/2019-10-23-Boeing-Reports-Third-Quarter-Results

Das ist natürlich weil man die Max weiter produziert, aber keine Erlöse dafür bekommt.
Nachdem Zahlen einzelner Programme nicht veröffentlicht werden weiss man nicht genau was die B787 wirklich beisteuert, es gibt aber diese Aussage von Bernstein:
787 performance was strong, with deferred production down by $1.14bn, or $27.2m per airplane.
 https://leehamnews.com/2019/10/23/boeing-earnings-call-still-hopes-for-4q-recertification/




Der cut von 14 auf 12 war besser als erwartet, viele sind von 10 ausgegangen. Trotzdem komisch nachdem man mit viel Tamtam die Rate auf 14 hochgeschraubt hatte.

Solche Entscheidungen trifft man nicht mal eben so, Grund für die Rolle Rückwerts dürfte die Wirtschaftspolitik von Herrn Trump sein welche wiederum sicher geglaubte Aufträge verzögert oder zunichte macht. Ähnliche Korrekturen der Fertigungsraten sind wohl auch bei Airbus früher oder später unumgänglich.

Naja, diese Entscheidung ist doch ziemlich ad hoc. Man hatte die rate ja gerade erst auf 14 erhöht, und senkt sie jetzt sofort wieder.
Airbus hat das Problem nicht: A350 backlog ist super, 10 pro Monat sind die rate, das wird passen.
A320noe kann Airbus garnicht genug produzieren.
Einzig beim A330neo hat Airbus ein Problem, weil die B789 einfach der besser flieger ist.

Die beachtliche Zahl B777 sind 3 pro Monat. Die beachtliche Zahl an B767 sind 3 pro monat.

Ja genau 6 plus 0,5 747 und 14 787 das macht pro Monat 20,5 Widebodys. Nicht gerade wenig für diese Kategorie und eben ein massiver Cashflow jeden Monat.

Ist er das? Dafür muss man an den Fliegern halt auch was verdienen, was Boeing scheinbar nicht tut.
Die B777 hat jetzt wieder nen produciton gap wegen der Verzögerung bei der X, die späten B777 gingen mit 60% Discount.
Die B748f geht kaum und nur mit richtig rabatt, gibt ja auch genug B744 conversion freighter auf dem markt.
Und die B767 wird nicht viel yield haben weil großer Auftrag von FedEx und Amz sowie die Tanker die bisher ein Verlsutgeschäft sind.

Man muss die WBs nicht nur auf den markt werfen, sondern auch Preise nehmen die größer als die Kosten sind.
Aktuell macht Boeing das Geld mit den WBs wohl eher am After Market wie Gilette.

Im übrigen musste man auf die KC46 soviel abschreiben das ein Gewinn da erstmal dauert.

Die paar B748F tragen wohl die Kosten, mehr nicht.

Das man bei Frachtern keine Konkurrenz hat ist falsch, es gibt den A330F, und v.a. gibt es zahlreiche billige Koversion Frachter, die die Margen bei Frachtern klein hält.
Sonst kauft man sich halt eine gebrauchte B767 oder B777 und baut sie um.

Die A330F wird doch am Markt nicht wirklich nachgefragt. Gebrauchte dagegen schon aber das hatte ich in meinem Post schon erwähnt.

Warum nicht?
Weil die Nachfrage nicht groß ist, und Boeing wo es auch geht den A330 bekämpft. Mit Kampfpreis.
Daher war ja die Dumping Klage von Boeing auch so witzig, weil sie bei den Frachtern selbst dumping betreiben, und bei der B787 kann man das auch so sehen.

Boeings zahlen sind v.a. vom Miliär und BGS getrieben, BCA hat Minus gemacht.

Ich habe nichts gegenteiliges behauptet, aber angesichts der Probleme mit der 737MAx ist das Minus bei BCA sehr gering ausgefallen. Das zeigt das Boeing mit seinen Widebodys gutes Geld verdient und widerlegt sehr deutlich das Vorurteil, dass man unter Herstellkosten verkauft.

Korrektur: man verdient mit der B787 inzwischen Geld, aber der Rest macht eher geringe Margen. 8249Mio. $ revenue für 62 WBs, macht 133 Mio. pro WB.
Das ist ziemlich genau der Preis einer B789, die B777 kriegen sie wohl für nicht wesentlich mehr, und die B748 ist auch nicht teurer.

Boeing ist offensichtlich gut aufgestellt.