Das sind wieder einmal gar keine guten Nachrichten von Boeing. Ich frage mich außerdem wie es sein kann, dass deutlich über zwei Jahre nach dem Grounding der MAX und inzwischen fast drei Jahre nach dem ersten MAX-Crash sowie einer noch größeren Zahl an Jahren seit dem - wenn auch nur kurzfristigen - Grounding der 787 immer noch technische Probleme dieser Art auftauchen. Jeder Topmanager sollte nach diesen Erfahrungen und nach dieser Zeit inzwischen doch nicht nur begriffen haben, dass es für Boeing eine existentielle Frage ist, diese fortlaufenden Probleme in den Griff zu bekommen, sondern mittlerweile auch Zeit genug gehabt haben, Maßnahmen auf den Weg zu bringen, die geeignet sind, diesen Problemen abzuhelfen und die Auslieferungen technisch voll funktionsfähiger und einwandfreier Produkte garantieren (Stichwort: Qualitätsmanagement). So drängt sich ja fast unvermeidbar der Eindruck auf, dass Boeing die Fachkompetenz abhanden gekommen ist, technisch einwandfreie und voll funktionsfähige Flugzeuge zu bauen. Das ist einfach nur ganz schlecht - natürlich insbesondere für Boeing, aber letztlich für die gesamte Branche.

Übrigens: 156 Flugzeuge klingen zunächst einmal ganz gut, insbesondere in Zeiten der Corona-Pandemie. Wenn man sich aber einmal anschaut, wo Boeing noch vor einigen Jahren stand - und zwar deutlich vor Airbus als Weltmarktführer - dann wird einem das ganze Ausmaß des Desasters deutlich.

Dieser Beitrag wurde am 14.07.2021 11:57 Uhr bearbeitet.

Jeder Topmanager sollte nach diesen Erfahrungen und nach dieser Zeit inzwischen doch nicht nur begriffen haben, dass es für Boeing eine existentielle Frage ist, diese fortlaufenden Probleme in den Griff zu bekommen

Stimmt, "sollte".
Was mich wieder erstaunt, ist, in welch einem frühen Stadium des Zusammenbaus ein verzogenes oder "faltiges" Druckschott auffallen muss, nämlich ab hier:

 https://www.aero.de/content/pics/p_13229.jpg

und wie lange man das Problem danach ignorieren muss um auf einem defekten Rohbau ein Flugzeug fertig aufzubauen.
Das kann eigentlich nicht unbemerkt passieren, dh irgendjemand muss, vermutlich mehrfach, entschieden haben "passt scho".

Mal wieder ...


Dieser Beitrag wurde am 14.07.2021 13:11 Uhr bearbeitet.

Jeder Topmanager sollte nach diesen Erfahrungen und nach dieser Zeit inzwischen doch nicht nur begriffen haben, dass es für Boeing eine existentielle Frage ist, diese fortlaufenden Probleme in den Griff zu bekommen

Stimmt, "sollte".
Was mich wieder erstaunt, ist, in welch einem frühen Stadium des Zusammenbaus ein verzogenes oder "faltiges" Druckschott auffallen muss, nämlich ab hier:

 https://www.aero.de/content/pics/p_13229.jpg

und wie lange man das Problem danach ignorieren muss um auf einem defekten Rohbau ein Flugzeug fertig aufzubauen.
Das kann eigentlich nicht unbemerkt passieren, dh irgendjemand muss, vermutlich mehrfach, entschieden haben "passt scho" ...


Danke für den konkreten Hinweis. So etwas ist auch für mich höchst irritierend. Vor allem nach den ganzen Ereignissen der letzten drei (!) Jahre. Als vor etwa zehn Jahren die Probleme mit dem 787 anfingen, kann ich es zumindest noch nachvollziehen, wenn auch nicht gutheißen, dass ein von technischem Verständnis unbelasteter Finanzfachmann, der aus der neokonservativen Shareholder-Value-Schule kam, das in seinem Büro in Chicago weitab von jeder Produktionsstätte für Kinkerlitzchen halten konnte, von denen er sich nicht die Quartalsbilanz verderben lassen wollte und deshalb munter weiter Personal im Qualitätsmanagement abbaute und qualifizierte Arbeitskräfte munter weiter durch - preisgünstigeres - Outsourcing ersetzte. Ich kann es auch zumindest nachvollziehen, dass ein Dennis Muilenburg vielleicht einfach zu sehr in seiner eigenen Realität lebte, um die Situation begreifen zu können. Das seit 2019 bei Boeing inzwischen nachgerückte Management müsste es aber eigentlich begriffen haben, dass Boeing vor der Alternative steht, entweder seine notorischen Qualitätsmängel in den Griff zu bekommen oder in die Insolvenz zu gehen. Das sind ja alles auch intelligente Leute. Deshalb meine Befürchtung - und es ist wirklich eine Befürchtung, dass womöglich bereits soviel Knowhow bei Boeing abgebaut wurde, dass tatsächlich ein strukturelles Problem besteht.

Dieser Beitrag wurde am 14.07.2021 13:30 Uhr bearbeitet.

Nun ist doch aber ein Fehler entdeckt worden und es wurd Abhilfe geschaffen. Ist das nicht ein Zeichen gerade für Qualitätskontrolle? Es wurde ja intern bei Boeing entdeckt, vor Auslieferung. Also im was geht es hier @Nicci72, viel Text mit sollte müsste könnte ...

Nun ist doch aber ein Fehler entdeckt worden und es wurd Abhilfe geschaffen. Ist das nicht ein Zeichen gerade für Qualitätskontrolle? Es wurde ja intern bei Boeing entdeckt, vor Auslieferung. Also im was geht es hier @Nicci72, viel Text mit sollte müsste könnte ...

Wenn es nur ein Flugzeug beträffe und es wäre bereits aufgefallen wäre es eine gute Qualitätskontrolle. Beim zweiten wäre es auch noch hinnehmbar, aber bei Hundert+ ?????

Das ist keine Qualitätskontrolle das ist Glücksspiel.

Was heisst vor 10 Jahren die Probleme der 87 anfingen?

Das ist doch käse, die Probleme bestehen doch viel viel länger und gehen bis weit in die Entwicklung zurück.

Wenn man die Probleme bei Boeing als Kulturell und Systematisch auffasst, dann versteht man wie tiefgreifend die Sache liegt.

Man denke daran, das Boeing in den 90gern und frühen 00er Jahren in einer bombastischen Situation war.
Man hatte MDD gekauft, damit war ein Konkurrent weg.
Die B767 verkaufte sich noch, auch wenn mit dem A330 mittlerweile ein starker Konkurrent existierte. Die B777 lief gut, die Classics waren beriets stark, und mit GE und dem launch der 2nd generation B777 hatte man ein Triebwerk exklusiv.
Die B744 war eine Cash cow.
Und die B737 NG lief richtig gut.
Alles ende der 90ger um die Jahrtausendwende rum.

Airbus hatte mit dem A340 das nachsehen gegen die B777, der A330 gewann gegen die B767, und gegen B747 hatte Airbus nichts, genaus wenig gegen die B77W - das führte zum A380.
Der A320 lief solide gegen die B737NG, aber war wohl doch eher etwas hinten an.

Boeing hatte alle Trümphe in der hand, besonders als Airbus sich im A380 verrante.

Aber irgendwo da ging Boeing den falschen weg. Klar, 9/11 spielte eine rolle, man baute einige nicht so erfolgreiche Flieger wie die B767-400, schaute sich die B747X, die B767-400ERX und den Sonic Cruiser an. Nichts kam wirklich.
Und irgendwo dort, im Fokus auf Kostensenkung, nicht verwiklichten Produkten und dem Verlust guter Ingenieure ging die Fähigkeit verloren, vernünftig zu entwicken.

Beispielhaft diese Aussage zur B787:

"develop the plane for less than 40 percent of what the 777 had cost to develop 13 years earlier, and build each plane out of the gate for less than 60 percent of the 777's unit costs in 2003"

Die B777 war das letzte Flugzeug das Boeing solide entwickelte. Es war technisch nicht besonders advanced, hatte kaum neue Technologie, sondern war wie die B757/767 eher konservativ. Klar FBW aber das hatte Airbus schon über ein Jahrzehnt vorher eingeführt.

Die 87 lief von der Entwicklung her völlig aus dem Ruder. War halt zuviel auf einmal gewollt. Denn die B787 war technolgoisch ein riesen Schritt. Entwicklungsmethodik, Produktion, Konstruktion, Logistik, alles war neu. Und das zu einem Preis von 100 Mio. $ pro Flieger.
Das war dann duetlich zu spät, zu teuer und mit allerlei Problemen.

Selbes bei der B748 - am Markt vorbei, spät, teuer.

Irgendwo dort war das Kind im Brunnen, und der Fehler im System schon vorhanden. Und in dem Drama um die B787 erwischte Airbus Boeing mit dem rechten A320neo Haken.

Das Max Disaster ist letztendlich nur eine Folge der vorhergehenden Entwicklung, und das war sehr auffällig bei der 787 und allen Entscheidungen dort.
z.b. die Produktion im Werk zu bündeln, in dem man mehr Probleme hatte.

Das Problem ist, das Boeing nie öffentlich eingestanden hat, das der Fehler im System lag. Somit ist auhc die AUfarbeitung nicht passiert, und die jetztigen Probleme sind ursächlich nicht behoben, weil die zugrunde liegenden Dinge nicht angegangen wurden.

Man hatte MDD gekauft, damit war ein Konkurrent weg.

Und Boeing hat sich damit einen Parasiten eingefangen.
Das MDD Managment.
Man könnte auch sagen MDD hat Boeing mit Hilfe von Boeings Kapital übernommen.

Die B767 verkaufte sich noch, auch wenn mit dem A330 mittlerweile ein starker Konkurrent existierte. Die B777 lief gut, die Classics waren beriets stark, und mit GE und dem launch der 2nd generation B777 hatte man ein Triebwerk exklusiv.
Die B744 war eine Cash cow.
Und die B737 NG lief richtig gut.
Alles ende der 90ger um die Jahrtausendwende rum.
Die Zeit in der der Parasit den Wirt befallen hat.


Airbus hatte mit dem A340 das nachsehen gegen die B777, der A330 gewann gegen die B767, und gegen B747 hatte Airbus nichts, genaus wenig gegen die B77W - das führte zum A380.
Der A320 lief solide gegen die B737NG, aber war wohl doch eher etwas hinten an.

Boeing hatte alle Trümphe in der hand, besonders als Airbus sich im A380 verrante.
Und hat diese Position aus reiner Überheblichkeit vernichtet


Aber irgendwo da ging Boeing den falschen weg. Klar, 9/11 spielte eine rolle, man baute einige nicht so erfolgreiche Flieger wie die B767-400, schaute sich die B747X, die B767-400ERX und den Sonic Cruiser an. Nichts kam wirklich.

In der Zeit begann der Parasit den Wirtskörper umzubauen, um Ihm zu dienen.

Und irgendwo dort, im Fokus auf Kostensenkung, nicht verwiklichten Produkten und dem Verlust guter Ingenieure ging die Fähigkeit verloren, vernünftig zu entwicken.
Irgendwo?
Durch die ganzen "Optimierungen" wurden erfahrene Mtarbeiter entlassen und das Know How pensioniert und durch unerfahrenes aber billiges Personal ersetzt. Es kann ja bei den Beancounters jeder alles und Erfahrung ist wertlos.Heute neh Rigipswand morgen neh Flugzeugzelle.


Beispielhaft diese Aussage zur B787:

"develop the plane for less than 40 percent of what the 777 had cost to develop 13 years earlier, and build each plane out of the gate for less than 60 percent of the 777's unit costs in 2003"

Lachhhhhhhhhhh
Was hatten die geraucht? Ach ja das was in den hallenecken Angeboten wird,-)
( Siehe eine Doku in der zufällig im Hintergrund ein Dealer beim Verkauf mit aufgenommen wurde)

Die B777 war das letzte Flugzeug das Boeing solide entwickelte. Es war technisch nicht besonders advanced, hatte kaum neue Technologie, sondern war wie die B757/767 eher konservativ. Klar FBW aber das hatte Airbus schon über ein Jahrzehnt vorher eingeführt.

Das wirklich neue waren die TW.


Die 87 lief von der Entwicklung her völlig aus dem Ruder. War halt zuviel auf einmal gewollt. Denn die B787 war technolgoisch ein riesen Schritt. Entwicklungsmethodik, Produktion, Konstruktion, Logistik, alles war neu. Und das zu einem Preis von 100 Mio. $ pro Flieger.
Das war dann duetlich zu spät, zu teuer und mit allerlei Problemen.

Selbes bei der B748 - am Markt vorbei, spät, teuer.

Irgendwo dort war das Kind im Brunnen, und der Fehler im System schon vorhanden. Und in dem Drama um die B787 erwischte Airbus Boeing mit dem rechten A320neo Haken.

Das Kind war meiner Ansicht nach mit der Übernahme im Brunnen gelandet. Es braucht aber sehr viel Zeit einen Ozeanriesen wie Boeing vom Kurs abzubringen. Ich denke es gibt nicht den Punkt nach der Übernahme, es ist ein stetiger Prozess gewesen.Das die Folgen daraus mit der Zeit gravierender wurden hat erschreckender Weise niemanden bei Boeing gestört.

Das Max Disaster ist letztendlich nur eine Folge der vorhergehenden Entwicklung, und das war sehr auffällig bei der 787 und allen Entscheidungen dort.
z.b. die Produktion im Werk zu bündeln, in dem man mehr Probleme hatte.

Das Problem ist, das Boeing nie öffentlich eingestanden hat, das der Fehler im System lag. Somit ist auhc die AUfarbeitung nicht passiert, und die jetztigen Probleme sind ursächlich nicht behoben, weil die zugrunde liegenden Dinge nicht angegangen wurden.

Boeing hält sich für "to big to fall"

Nun ist doch aber ein Fehler entdeckt worden und es wurd Abhilfe geschaffen. Ist das nicht ein Zeichen gerade für Qualitätskontrolle? Es wurde ja intern bei Boeing entdeckt, vor Auslieferung. Also im was geht es hier @Nicci72, viel Text mit sollte müsste könnte ...

Sollte müsste könnte weil Boeing müsste nach all den Jahren - und vor allem nach den Ereignissen der letzten drei Jahre - inzwischen eigentlich können, nämlich die notorischen Probleme seiner neuesten Produkte endlich nachhaltig lösen - sollte es zumindest können. Im eigenen Interesse und im Interesse der gesamten Branche.

Nun ist doch aber ein Fehler entdeckt worden und es wurd Abhilfe geschaffen. Ist das nicht ein Zeichen gerade für Qualitätskontrolle? Es wurde ja intern bei Boeing entdeckt, vor Auslieferung. Also im was geht es hier @Nicci72, viel Text mit sollte müsste könnte ...

Wenn es nur ein Flugzeug beträffe und es wäre bereits aufgefallen wäre es eine gute Qualitätskontrolle. Beim zweiten wäre es auch noch hinnehmbar, aber bei Hundert+ ?????

Das ist keine Qualitätskontrolle das ist Glücksspiel.
Es betrifft keine 100. Es stehen noch 100 auf dem Hof, die werden jetzt überprüft. Wieviele da betroffen sind ist noch nicht bekannt, auch nicht wo der Fehler herkommt. Ist der bei allen, ist der einer bestimmten Person/Verfahren/Serie zuzuordnen, oder kommt der sporadisch vor, ohne Muster... Nach dem Ergebnis wird entschieden, ob die, die bereits im Dienst sind, auch überprüft werden müssen. Das ist noch offen und auch ob man die nacharbeiten muss oder nicht. Vor Auslieferung wird auf jeden Fall nachgearbeitet.
Es lässt sich daher keine Aussage treffen, ob das heute auch noch vorkommt oder nicht und somit kann man auch nicht sagen ob die da immer noch nichts gelernt haben.
Blöd, dass man es erst jetzt endeckt hat, aber, wie @A320Fam sagt, man hat es selbst entdeckt und fixed das jetzt. Das wird so wahrscheinlich bei allen passieren, nur bei Boeing dringt das gleich nach draußen.

Nun ist doch aber ein Fehler entdeckt worden und es wurd Abhilfe geschaffen. Ist das nicht ein Zeichen gerade für Qualitätskontrolle? Es wurde ja intern bei Boeing entdeckt, vor Auslieferung. Also im was geht es hier @Nicci72, viel Text mit sollte müsste könnte ...

Wenn es nur ein Flugzeug beträffe und es wäre bereits aufgefallen wäre es eine gute Qualitätskontrolle. Beim zweiten wäre es auch noch hinnehmbar, aber bei Hundert+ ?????

Das ist keine Qualitätskontrolle das ist Glücksspiel.
Es betrifft keine 100. Es stehen noch 100 auf dem Hof, die werden jetzt überprüft. Wieviele da betroffen sind ist noch nicht bekannt, auch nicht wo der Fehler herkommt. Ist der bei allen, ist der einer bestimmten Person/Verfahren/Serie zuzuordnen, oder kommt der sporadisch vor, ohne Muster... Nach dem Ergebnis wird entschieden, ob die, die bereits im Dienst sind, auch überprüft werden müssen. Das ist noch offen und auch ob man die nacharbeiten muss oder nicht. Vor Auslieferung wird auf jeden Fall nachgearbeitet.
Es lässt sich daher keine Aussage treffen, ob das heute auch noch vorkommt oder nicht und somit kann man auch nicht sagen ob die da immer noch nichts gelernt haben.
Blöd, dass man es erst jetzt endeckt hat, aber, wie @A320Fam sagt, man hat es selbst entdeckt und fixed das jetzt. Das wird so wahrscheinlich bei allen passieren, nur bei Boeing dringt das gleich nach draußen.

Soweit ich es verstanden hab handelt es sich um die selbe Art Fehler wie auch davor.

"CFK-Hecksektion und CFK-Druckschott waren falsch verbunden, zudem fielen Materialoberflächen aus der Toleranz."

"Nur weil es Boeing ist" wird hier nichts aufgebauscht.
Es ist doch längst nicht mehr zu Bestreiten, dass Boeing die Produktionsprozesse nicht mehr im Griff hat.

Nun ist doch aber ein Fehler entdeckt worden und es wurd Abhilfe geschaffen. Ist das nicht ein Zeichen gerade für Qualitätskontrolle? Es wurde ja intern bei Boeing entdeckt, vor Auslieferung. Also im was geht es hier @Nicci72, viel Text mit sollte müsste könnte ...

Wenn es nur ein Flugzeug beträffe und es wäre bereits aufgefallen wäre es eine gute Qualitätskontrolle. Beim zweiten wäre es auch noch hinnehmbar, aber bei Hundert+ ?????

Das ist keine Qualitätskontrolle das ist Glücksspiel.
Es betrifft keine 100. Es stehen noch 100 auf dem Hof, die werden jetzt überprüft. Wieviele da betroffen sind ist noch nicht bekannt, auch nicht wo der Fehler herkommt. Ist der bei allen, ist der einer bestimmten Person/Verfahren/Serie zuzuordnen, oder kommt der sporadisch vor, ohne Muster... Nach dem Ergebnis wird entschieden, ob die, die bereits im Dienst sind, auch überprüft werden müssen. Das ist noch offen und auch ob man die nacharbeiten muss oder nicht. Vor Auslieferung wird auf jeden Fall nachgearbeitet.
Es lässt sich daher keine Aussage treffen, ob das heute auch noch vorkommt oder nicht und somit kann man auch nicht sagen ob die da immer noch nichts gelernt haben.
Blöd, dass man es erst jetzt endeckt hat, aber, wie @A320Fam sagt, man hat es selbst entdeckt und fixed das jetzt. Das wird so wahrscheinlich bei allen passieren, nur bei Boeing dringt das gleich nach draußen.

Soweit ich es verstanden hab handelt es sich um die selbe Art Fehler wie auch davor.
Ich kann nicht beurteilen, was Sie verstehen. Aber welche Details habe Sie zu den Mängeln XXL an der "Nase" um sagen zu können, die wären wie die davor?
"CFK-Hecksektion und CFK-Druckschott waren falsch verbunden, zudem fielen Materialoberflächen aus der Toleranz."

"Nur weil es Boeing ist" wird hier nichts aufgebauscht.
Sagt ja auch keiner.
Es ist doch längst nicht mehr zu Bestreiten, dass Boeing die Produktionsprozesse nicht mehr im Griff hat.
Sagt auch keiner.

Man hatte MDD gekauft, damit war ein Konkurrent weg.

Und Boeing hat sich damit einen Parasiten eingefangen.
Das MDD Managment.
Man könnte auch sagen MDD hat Boeing mit Hilfe von Boeings Kapital übernommen.

Die B767 verkaufte sich noch, auch wenn mit dem A330 mittlerweile ein starker Konkurrent existierte. Die B777 lief gut, die Classics waren beriets stark, und mit GE und dem launch der 2nd generation B777 hatte man ein Triebwerk exklusiv.
Die B744 war eine Cash cow.
Und die B737 NG lief richtig gut.
Alles ende der 90ger um die Jahrtausendwende rum.
Die Zeit in der der Parasit den Wirt befallen hat.


Airbus hatte mit dem A340 das nachsehen gegen die B777, der A330 gewann gegen die B767, und gegen B747 hatte Airbus nichts, genaus wenig gegen die B77W - das führte zum A380.
Der A320 lief solide gegen die B737NG, aber war wohl doch eher etwas hinten an.

Boeing hatte alle Trümphe in der hand, besonders als Airbus sich im A380 verrante.
Und hat diese Position aus reiner Überheblichkeit vernichtet


Aber irgendwo da ging Boeing den falschen weg. Klar, 9/11 spielte eine rolle, man baute einige nicht so erfolgreiche Flieger wie die B767-400, schaute sich die B747X, die B767-400ERX und den Sonic Cruiser an. Nichts kam wirklich.

In der Zeit begann der Parasit den Wirtskörper umzubauen, um Ihm zu dienen.

Und irgendwo dort, im Fokus auf Kostensenkung, nicht verwiklichten Produkten und dem Verlust guter Ingenieure ging die Fähigkeit verloren, vernünftig zu entwicken.
Irgendwo?
Durch die ganzen "Optimierungen" wurden erfahrene Mtarbeiter entlassen und das Know How pensioniert und durch unerfahrenes aber billiges Personal ersetzt. Es kann ja bei den Beancounters jeder alles und Erfahrung ist wertlos.Heute neh Rigipswand morgen neh Flugzeugzelle.


Beispielhaft diese Aussage zur B787:

"develop the plane for less than 40 percent of what the 777 had cost to develop 13 years earlier, and build each plane out of the gate for less than 60 percent of the 777's unit costs in 2003"

Lachhhhhhhhhhh
Was hatten die geraucht? Ach ja das was in den hallenecken Angeboten wird,-)
( Siehe eine Doku in der zufällig im Hintergrund ein Dealer beim Verkauf mit aufgenommen wurde)

Die B777 war das letzte Flugzeug das Boeing solide entwickelte. Es war technisch nicht besonders advanced, hatte kaum neue Technologie, sondern war wie die B757/767 eher konservativ. Klar FBW aber das hatte Airbus schon über ein Jahrzehnt vorher eingeführt.

Das wirklich neue waren die TW.


Die 87 lief von der Entwicklung her völlig aus dem Ruder. War halt zuviel auf einmal gewollt. Denn die B787 war technolgoisch ein riesen Schritt. Entwicklungsmethodik, Produktion, Konstruktion, Logistik, alles war neu. Und das zu einem Preis von 100 Mio. $ pro Flieger.
Das war dann duetlich zu spät, zu teuer und mit allerlei Problemen.

Selbes bei der B748 - am Markt vorbei, spät, teuer.

Irgendwo dort war das Kind im Brunnen, und der Fehler im System schon vorhanden. Und in dem Drama um die B787 erwischte Airbus Boeing mit dem rechten A320neo Haken.

Das Kind war meiner Ansicht nach mit der Übernahme im Brunnen gelandet. Es braucht aber sehr viel Zeit einen Ozeanriesen wie Boeing vom Kurs abzubringen. Ich denke es gibt nicht den Punkt nach der Übernahme, es ist ein stetiger Prozess gewesen.Das die Folgen daraus mit der Zeit gravierender wurden hat erschreckender Weise niemanden bei Boeing gestört.

Das Max Disaster ist letztendlich nur eine Folge der vorhergehenden Entwicklung, und das war sehr auffällig bei der 787 und allen Entscheidungen dort.
z.b. die Produktion im Werk zu bündeln, in dem man mehr Probleme hatte.

Das Problem ist, das Boeing nie öffentlich eingestanden hat, das der Fehler im System lag. Somit ist auhc die AUfarbeitung nicht passiert, und die jetztigen Probleme sind ursächlich nicht behoben, weil die zugrunde liegenden Dinge nicht angegangen wurden.

Boeing hält sich für "to big to fall"

Diese historisch orientierte Verortung der derzeitigen Situation ist für mich plausibel. Obwohl man ernsthaft hofft, es sei nicht so schlimm. Denn bei einer grundlegenden Schieflage der Unternehmenskultur in Kombination mit gravierenden Knowhow-Defiziten wäre es für jedes neue Management die Quadratur des Kreises, da wieder herauszukommen. Oder um im Bild zu bleiben: Wenn der Ozeanriese erst einmal Kurs auf das Riff genommen hat wird sich auch eine neue Crew sehr schwer damit tun, ihn wieder ins tiefe Fahrwasser zu lotsen.

Dieser Beitrag wurde am 16.07.2021 22:48 Uhr bearbeitet.

Diese historisch orientierte Verortung der derzeitigen Situation ist für mich plausibel. Obwohl man ernsthaft hofft, es sei nicht so schlimm. Denn bei einer grundlegenden Schieflage der Unternehmenskultur in Kombination mit gravierenden Knowhow-Defiziten wäre es für jedes neue Management die Quadratur des Kreises, da wieder herauszukommen. Oder um im Bild zu bleiben: Wenn der Ozeanriese erst einmal Kurs auf das Riff genommen hat wird sich auch eine neue Crew sehr schwer damit tun, ihn wieder ins tiefe Fahrwasser zu lotsen.

Das wirklich traurige ist, dass diese Firmenkultur bereits Douglas in den Ruin und zum Zusammenschluss mit Mc Donnell getrieben hatte und MDD auf den 3 Platz der zivilen Flugzeugproduzenten geworfen hat mit einer immer weiter veraltenden Modelpalette um DC-9 und DC 10 alias MD8x und MD11.

2 mal hat diese Kultur einen, zu seiner Zeit, grösten Flugzeugproduzenten die Existens gekostet.

Dieser Beitrag wurde am 17.07.2021 03:04 Uhr bearbeitet.