Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / Boeing fällt noch weiter hinter Air...

Beitrag 1 - 11 von 11
Beitrag vom 15.01.2025 - 00:43 Uhr
UserNicci72
User (659 Beiträge)
Eine wirkliche Überraschung sind diese Zahlen inzwischen nicht mehr. Eher kann es als positiv gewertet werden, dass Boeing es immerhin geschafft hat, 348 Maschinen auszuliefern - nach all den Friktionen des letzten Jahres gab es ja Spekulationen, die von einer noch niedrigeren Zahl ausgingen. Airbus ist bis auf weiteres kein Massstab mehr für Boeing, Boeing hat momentan genug mit sich selbst zu tun. Man kann im Interesse der gesamten Branche nur hoffen, dass 2024 der Tiefpunkt war und sie im neuen Jahr den Turnaround schaffen.

Die Bilanz wird im Übrigen bei Boeing gleichfalls ziemlich verheerend aussehen, dass ist jetzt schon klar.

Dieser Beitrag wurde am 15.01.2025 00:44 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 15.01.2025 - 05:26 Uhr
UserKosmopolit
User (585 Beiträge)
Eine wirkliche Überraschung sind diese Zahlen inzwischen nicht mehr. Eher kann es als positiv gewertet werden, dass Boeing es immerhin geschafft hat, 348 Maschinen auszuliefern - nach all den Friktionen des letzten Jahres gab es ja Spekulationen, die von einer noch niedrigeren Zahl ausgingen. Airbus ist bis auf weiteres kein Massstab mehr für Boeing, Boeing hat momentan genug mit sich selbst zu tun. Man kann im Interesse der gesamten Branche nur hoffen, dass 2024 der Tiefpunkt war und sie im neuen Jahr den Turnaround schaffen.

Die Bilanz wird im Übrigen bei Boeing gleichfalls ziemlich verheerend aussehen, dass ist jetzt schon klar.

Die Zahlen überraschen doch nicht.
Es war doch klar das der Streik und die Probleme nach dem Door Panel mit der Einzelabnahme zu geringeren Auslieferungen führen müssen.

Ich bin da bei Boeing nicht so negativ eingestellt.

Die Max ist zwar der Dog gegen den A32N, aber auch der ist nicht ohne Probleme, gerade wegen der GTFs von P&W. Insofern ist da einigermassen der Deckel drauf.
Die Max 7 und 10 werden irgendwann schon zugelassen werden, und Airbus kann garnicht mehr Marktanteile erobern weil es die Produktion nicht hergibt.
United hat zwar laut gebellt, aber die Max 10 nicht storniert. Da stehen immer noch 150 on order.

Die B787 hat trotz aller Probleme knapp 2000 Orders, und United sowie AA kaufen enorme zahlen, und sie bildet bei einigen Airlines das Rückgrat der WB Flotte, z.b. Etihad, ANA.
Die Produktion wird auf eine Linie konsolidiert, bzw. ist es schon, das wird sich auswirken.
Sie schlägt den A33N klar, und es wird irgendwann zum Re-engine kommen mit riesiger Kundenbasis.
Und trotz all dem Drama scheint man bei 2000 Stück dann tatsächlich mit dem Program auch Gewinn zu machen bzw. wenigstens keinen Verlust einzufahren.

Und selbst die B777x, hat mittlerweile über 500 Orders, das ist mehr als beim A33N, und das Thema mit den wackeligen Orders hat sich auch erledigt.
Die Zulassung wird man auch da irgendwann bekommen, und trotz massiver Verspätung ist jetzt noch keiner Abgesprungen, obwohl z.b. Qatar auch eine riesen A35K Flotte hat.
Trotzdem haben die 60 fest mit 50 Optionen geordert, die hätten sich aber auch einfach nochmal 100 A35K hinstellen können.

Die Air Force bestellt weiter Tanker, damit läuft die 67er Linie einfach weiter und selbst damit wird Boeing wohl irgendwann Cash flow erzeugen.

Ja sie haben eine Menge abgeschrieben, sie sind die Nr. 2, aber im Grunde ist das Unternehmen Produktseitig garnicht so schlecht aufgestellt. Die Max hat immer noch über 6000 Orders, das ist eine Menge.
Beitrag vom 15.01.2025 - 06:33 Uhr
UserJumpfly
User (516 Beiträge)
Haben Sie Quellen dafür, dass das 787 Programm mit 2000 Auslieferungen Gewinn einfährt? Vor den Qualitätsproblemen der letzten beiden Jahre sind schon höhere Stückzahlen kursiert und die letzten beiden Jahre werden es nicht besser gemacht haben.
Ich glaube Sie verwechseln hier bei der 787 und der 777X Stückzahlen und Gewinn. Das 777X Programm würde ohne Order vermutlich besser da stehen, denn so darf man für 500 Orders und die ständigen Verspätungen jeweils entschädigen. Auch dieses Programm trägt einen solch großen Schuldenberg vor sich her, dass es schwer wird damit jemals die Gewinnschwelle zu erreichen. Auch 7 Jahre nach der geplanten ersten Auslieferung steht der Erstkunde ohne Flugzeug da und es wäre eine große Überraschung wenn sich daran in 2025 oder 2026 etwas ändern würde. Auch wnn die Stückzahlen da noch geringer sind würde Boeing sicherlich gerne die Bilanzen sowohl des 787 Programms als auch des 777X Programms mit den Zahln des A330neo tauschen. Dieser war günstig in der Entwicklung und hat dem 787 Programm die Gwinnzone in wite Ferne gedrückt.
Umsatz macht Boeing auch mit der 767 für die Airforce. Umsatz und Gewinn sind aber auch her 2 Paar Schuhe. Die Stückzahlen die das Programm bisher hat lassen einen Gewinn schon gar nicht mehr zu. Dafür müsste die Airforce weitere Tanker bestellen. Ob man sich allerdings dann nochmal die 767, einen jetzt schon aus der Zeit gefallenen Entwurf, ans Bein binden möchte bleibt fraglich. Bis dahin wird es den A330MRTT in der Neo Variante geben und objektiv betrachtet war der A330MRTT schon deutlich besser als die 767.
Bei den Präsidentenmaschinen wird man nie einen Cent verdienen. Alle diese Programme haben eins gemein. Sie haben das Image von Boeing als zuverlässigen Partner komplett ruiniert. Daran wird man auch in der Zukunft zu knabbern haben, selbst wenn man ausnahmsweise mal wieder ein gutes Flugzeug bauen sollte. Im Vergleich zum A320 und den Problemen mit den PW Triebwerken vergessen Sie einen wichtigen Punkt. Airbus hat damit nichts zu tun und muss auch nicht entschädigen.
Beitrag vom 15.01.2025 - 11:53 Uhr
Userrambazamba123
User (615 Beiträge)
@Kosmopolit: Wohl im Rosa-Wolkenkukuksheim zu Gast gewesen und Regenbogensaft getrunken?
Beitrag vom 15.01.2025 - 11:54 Uhr
UserVan der Fart
User (24 Beiträge)
In der Seattle Times ist ein sehr ausführlicher Artikel zum Thema zu finden. Mir war gar nicht klar, dass Airbus schon von 2003 bis 2011 mehr Auslieferungen als Boeing zu verzeichnen hatte. Danach hat B dann wohl mit Einführung der 787 sowie Einführung der Expressbauweise bei der 737 bis 2018 Oberwasser gehabt.
Beitrag vom 15.01.2025 - 12:30 Uhr
UserKonTra77
User (161 Beiträge)
Würde sich Airbus endlich davon befreien eine multinationaler Konzern zu sein, sondern ein Konzern, der in verschiedenen Ländern produziert, wäre vor allem in der Fertigung noch einiges an Effizienzen zu heben. Da macht die Boeing FAL in Seattle einen deutlich besseren Eindruck als es Toulouse oder Hamburg tun.

Ohne das Boeing ein wirklich neues, modernes Flugzeug auf den Markt bringt, werden sie Airbus nicht mehr einholen, vlt. sogar irgendwann noch von den Chinesen überholt. Die Designs sind alle überaltert, damit tut man sich vor allem im Obsolescence-Management keinen Gefallen.
Beitrag vom 15.01.2025 - 12:56 Uhr
UserEricM
User (6131 Beiträge)
Würde sich Airbus endlich davon befreien eine multinationaler Konzern zu sein, sondern ein Konzern, der in verschiedenen Ländern produziert,

???
Wenn Airbus nicht mehr multinational sein soll: Welchem Land möchten Sie Airbus denn zuschlagen?

wäre vor allem in der Fertigung noch einiges an Effizienzen zu heben.

Ja, genau so hat sich Boeing auch in die Sch...se geritten.
Mit der Begründung gesteigerter Effizienz (speziell in Charleston ggü Everett) hat Boeing jahrelang alles abgebaut was Kosten verursacht. U.A erfahrene Ingenieure und die Qualitätskontrolle.

Das Airbus ähnlich "effizient" wie Boeing werden soll, war jetzt hoffentlich Ironie?

Da macht die Boeing FAL in Seattle einen deutlich besseren Eindruck als es Toulouse oder Hamburg tun.

Äh, bitte was ? OK, offenbar keine Ironie.
Dann wäre eine Erklärung hilfreich, inwiefern Everett "einen besseren Eindruck" macht...


Dieser Beitrag wurde am 15.01.2025 12:57 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 15.01.2025 - 15:31 Uhr
UserKonTra77
User (161 Beiträge)
???
Wenn Airbus nicht mehr multinational sein soll: Welchem Land möchten Sie Airbus denn zuschlagen?

Ok, meine eigentliche Botschaft war etwas versteckt. Mit "multinational" meinte ich, dass der Konzern in erster Linie versucht jede nationale Befindlichkeit zu befriedigen, strikt entsprechend der nationalen Beteiligungen die Arbeitsteilung einhält und dadurch Doppelstrukturen schafft. Siehe A380 Produktion: Anstatt die an einem Standort durchzuführen wurden Teile quer durch Europa gekarrt und jeweils in Toulouse und Hamburg ein Completion Center errichtet. Für den Frachter, der nie kam, wurde dann eine längere Landebahn von Nöten, die es in Toulouse schon gab und für die auch noch Grundstückseigentümer teuer enteignet wurden.


wäre vor allem in der Fertigung noch einiges an Effizienzen zu heben.

Ja, genau so hat sich Boeing auch in die Sch...se geritten.
Mit der Begründung gesteigerter Effizienz (speziell in Charleston ggü Everett) hat Boeing jahrelang alles abgebaut was Kosten verursacht. U.A erfahrene Ingenieure und die Qualitätskontrolle.

Nein, der Aufbau der Werks in Charleston liegt darin begründet, dass in Seattle vermehrt zu lange Streiks kam und es in Carolina keine Gewerkschaften gab. Klar, Know-how Verlagerung ist schwierig, aber zu meistern, wenn die Mentalität stimmt.
Die eigentliche Ursache, weshalb "quality first" bei Boeing nicht mehr galt, liegt im Kauf von McDonell Douglas. In dessen Folge übernahmen die ehemaligen MD Bosse das Ruder bei Boeing. Der Konzern wurde auf Share Holder Value ausgerichtet und die Konzernzentrale verlagert. Den Qualitätern wurde kein Ohr mehr geschenkt, die Entwicklungskosten sollten so günstig wie möglich sein.

Das Airbus ähnlich "effizient" wie Boeing werden soll, war jetzt hoffentlich Ironie?

Da macht die Boeing FAL in Seattle einen deutlich besseren Eindruck als es Toulouse oder Hamburg tun.

Äh, bitte was ? OK, offenbar keine Ironie.
Dann wäre eine Erklärung hilfreich, inwiefern Everett "einen besseren Eindruck" macht...

Sowohl die B737-, B767- als auch B777-Produktion ist im steten Flow. Der 767 Rumpf wird sogar in ein extra Gestell gepackt, so dass man zur besseren Montage von Komponenten den Flieger auf den Kopf drehen kann, ähnlich wie man es im Automotive-Sektor kennt.
Airbus fertigt in Stationen. Dort "parkt" der Flieger immer für eine gewisse Zeit und wird dann zur nächsten Station gefahren. Für die A350 wurden sogar extra Rumpftransportwagen entwickelt und gebaut.
Beitrag vom 15.01.2025 - 16:36 Uhr
UserVan der Fart
User (24 Beiträge)
Sowohl die B737-, B767- als auch B777-Produktion ist im steten Flow. Der 767 Rumpf wird sogar in ein extra Gestell gepackt, so dass man zur besseren Montage von Komponenten den Flieger auf den Kopf drehen kann, ähnlich wie man es im Automotive-Sektor kennt.
Airbus fertigt in Stationen. Dort "parkt" der Flieger immer für eine gewisse Zeit und wird dann zur nächsten Station gefahren. Für die A350 wurden sogar extra Rumpftransportwagen entwickelt und gebaut.

Ja, der stete Flow. Der funktioniert aber auch nur, wenn die Zulieferer zuverlässig zuliefern. Und wenn nicht, kommt das heraus, was bei Boeings Expressbauweise bei 737 und 787 herausgekommen ist: Flugzeuge, die nicht dem entsprechen, was in den Konstruktionsunterlagen mal festgelegt wurde. Da fliegt schon mal ein DoorPlug weg. Das hat schon seinen Grund, warum die FAA die MAX auf max. 38 p.M. gesetzt hat und selbst diese Zahl nicht erreicht hat. Nein danke - dann lieber Station to Station.

Airbus muss ja momentan sogar die Zulieferer (auch Spirit) am Leben halten, weil Boeing kaum Teile abnimmt. Zitat aus der Seattle Times:

Airbus Commercial CEO Christian Scherer, in a media teleconference last week, listed the "weak links in the chain” including supply of engines, seats, galleys, and some aero structures, particularly those made by troubled partsmaker Spirit AeroSystems, the supplier Boeing will acquire later this year.

"The challenges that this industry is throwing at us, the world is throwing at us, are not going away,” Scherer said, adding that Airbus is therefore putting intense effort into helping out suppliers and to recruit and train new employees.
Beitrag vom 15.01.2025 - 18:18 Uhr
UserEricM
User (6131 Beiträge)
???
Wenn Airbus nicht mehr multinational sein soll: Welchem Land möchten Sie Airbus denn zuschlagen?

Ok, meine eigentliche Botschaft war etwas versteckt. Mit "multinational" meinte ich, dass der Konzern in erster Linie versucht jede nationale Befindlichkeit zu befriedigen, strikt entsprechend der nationalen Beteiligungen die Arbeitsteilung einhält und dadurch Doppelstrukturen schafft.

Das ist zwar richtig, ergibt sich aber zwingend aus der Gründer-Struktur, die heute noch eine Sperrminorität hält.
Die Eigentümer von Airbus, die beteiligten Staaten, wachen doch weiter über genau diese Aufteilung.
Airbus ist ja kein primär an der Börse gehandeltes x-beliebiges kommerzielles Unternehmen, sondern eine europäische Hightech ABM und ein strategischer Baustein unserer Verteidigung.

Siehe A380 Produktion: Anstatt die an einem Standort durchzuführen wurden Teile quer durch Europa gekarrt und jeweils in Toulouse und Hamburg ein Completion Center errichtet. Für den Frachter, der nie kam, wurde dann eine längere Landebahn von Nöten, die es in Toulouse schon gab und für die auch noch Grundstückseigentümer teuer enteignet wurden.


wäre vor allem in der Fertigung noch einiges an Effizienzen zu heben.

Ja, genau so hat sich Boeing auch in die Sch...se geritten.
Mit der Begründung gesteigerter Effizienz (speziell in Charleston ggü Everett) hat Boeing jahrelang alles abgebaut was Kosten verursacht. U.A erfahrene Ingenieure und die Qualitätskontrolle.

Nein, der Aufbau der Werks in Charleston liegt darin begründet, dass in Seattle vermehrt zu lange Streiks kam und es in Carolina keine Gewerkschaften gab. Klar, Know-how Verlagerung ist schwierig, aber zu meistern, wenn die Mentalität stimmt.
Die eigentliche Ursache, weshalb "quality first" bei Boeing nicht mehr galt, liegt im Kauf von McDonell Douglas. In dessen Folge übernahmen die ehemaligen MD Bosse das Ruder bei Boeing. Der Konzern wurde auf Share Holder Value ausgerichtet und die Konzernzentrale verlagert. Den Qualitätern wurde kein Ohr mehr geschenkt, die Entwicklungskosten sollten so günstig wie möglich sein.

Alles richtig, und begründet wurde das alles mit genau der "Effizienz", die man jetzt angeblich bei Airbus "heben" soll.

Das Airbus ähnlich "effizient" wie Boeing werden soll, war jetzt hoffentlich Ironie?

Da macht die Boeing FAL in Seattle einen deutlich besseren Eindruck als es Toulouse oder Hamburg tun.

Äh, bitte was ? OK, offenbar keine Ironie.
Dann wäre eine Erklärung hilfreich, inwiefern Everett "einen besseren Eindruck" macht...

Sowohl die B737-, B767- als auch B777-Produktion ist im steten Flow. Der 767 Rumpf wird sogar in ein extra Gestell gepackt, so dass man zur besseren Montage von Komponenten den Flieger auf den Kopf drehen kann, ähnlich wie man es im Automotive-Sektor kennt.
Airbus fertigt in Stationen. Dort "parkt" der Flieger immer für eine gewisse Zeit und wird dann zur nächsten Station gefahren.

OK, verstanden.
Wobei ich auch hier das Problem sehe - gerade aus dem Automobilbau - dass eine Line, die sich im fixen Takt bewegt, genau den Zeitdruck erzeugt, der dann für Workaurounds, vergessenen Schrauben oder vergessenen Leitern sorgt.
Ein wesentlicher Punkt des Qualitätsmanagements im Automobilbau der letzten 30 Jahre war es, zu lernen, dass die Line eben nicht in allen Fällen den Takt vorgibt.
Bei qualitätsbewussten Automarken kann heute jeder Line-Mitarbeiter das Band stoppen. Er ist sogar verpflichtet das zu tun, bevor ein Fahrzeug seine Station unfertig verlässt.

Warum sollte Airbus das Risiko eingehen, eine qualitativ hochwertige Einzelmanufaktur in eine schlecht laufende Serienfertigung (in immer noch Kleinstserie) mt fragwürdigem Qualitätsansprich umzuwandeln?

Das Boeing Disaster zeigt doch, dass eine Billig-Serienfertigung, so wie Boeing das versucht hat, gerade nicht funktioniert und zu gewaltigen Problemen mit vielen Toten geführt hat.
Daher verstehe ich nicht, warum Sie vorschlagen, dass Airbus den gleichen Fehler machen sollte.

Für die A350 wurden sogar extra Rumpftransportwagen entwickelt und gebaut.

Ja, warum denn nicht? Da gibt es im Automobilbau auch Beispiele.
Beitrag vom 16.01.2025 - 14:36 Uhr
UserKonTra77
User (161 Beiträge)
Das ist zwar richtig, ergibt sich aber zwingend aus der Gründer-Struktur, die heute noch eine Sperrminorität hält.
Die Eigentümer von Airbus, die beteiligten Staaten, wachen doch weiter über genau diese Aufteilung.
Airbus ist ja kein primär an der Börse gehandeltes x-beliebiges kommerzielles Unternehmen, sondern eine europäische Hightech ABM und ein strategischer Baustein unserer Verteidigung.

Unabhängig von der strategischen Bedeutung Airbus für die beteiligten Staaten, sollten keine wirtschaftlich unsinnige, rein dem nationalen Prestige gewidmete Entscheidungen getroffen werden. Da Airbus viele Millionen an Steuergeldern bekommen hat... und zur Wiederholung: Deutsche Grundstückseigentümer enteigenet wurden, um Beton auf Acker- und Obstfelder zu schütten.



Ja, genau so hat sich Boeing auch in die Sch...se geritten.
Mit der Begründung gesteigerter Effizienz (speziell in Charleston ggü Everett) hat Boeing jahrelang alles abgebaut was Kosten verursacht. U.A erfahrene Ingenieure und die Qualitätskontrolle.

Was Boeing gemacht hat, war dem kurzfristigen Börsenerfolg geschuldet und hat nichts mit Effizienz zu tun. Diese ist nachhaltig und zielt darauf ab Arbeitsprozesse schneller bzw. mit weniger Verschwendung oder geringerem Ressourceneinsatz zu erledigen. Tatsächlich gibt es das Ungemach, dass man Qualitätskontrollen als nicht wertschöpfenden Prozess zu sehen und diesen abzuschaffen (wird oft auf den Zulieferer ausgelagert, ohne sich der europ. Gesetzgebung, die jedermann zu einer "Eingangskontrolle" verpflichtet, bewusst zu sein). Soweit ich weiß, wurden die Qualitätskontrollen bei Boeing nicht abgeschafft, sie wurden nur mehr und mehr ineffektiv, weil auf die Qualitätsmeldungen nicht reagiert wurde, bzw. die Meldenden unter Druck gesetzt wurden.



Alles richtig, und begründet wurde das alles mit genau der "Effizienz", die man jetzt angeblich bei Airbus "heben" soll.

bzgl. Effizienz ... siehe oben.


OK, verstanden.
Wobei ich auch hier das Problem sehe - gerade aus dem Automobilbau - dass eine Line, die sich im fixen Takt bewegt, genau den Zeitdruck erzeugt, der dann für Workaurounds, vergessenen Schrauben oder vergessenen Leitern sorgt.

Eine gute Taktplanung berücksichtigt genau das. Das stete Fortschreiten des Produktentstehungsprozesses hebt prinzipiell auch die Motivation der Mitarbeiter, da mit "jedem Meter, der geschafft wird" ein sichtbarer Erfolg verbunden ist.

Ein wesentlicher Punkt des Qualitätsmanagements im Automobilbau der letzten 30 Jahre war es, zu lernen, dass die Line eben nicht in allen Fällen den Takt vorgibt.
Bei qualitätsbewussten Automarken kann heute jeder Line-Mitarbeiter das Band stoppen. Er ist sogar verpflichtet das zu tun, bevor ein Fahrzeug seine Station unfertig verlässt.

Ein Prozess oder ein Prozesssystem ist immer nur so gut, wie die Menschen, die ihn durchführen. Ein Firma kann noch so viel PPAP, APQP, FMEA etc. machen, wenn man sich nicht daran hält.



Warum sollte Airbus das Risiko eingehen, eine qualitativ hochwertige Einzelmanufaktur in eine schlecht laufende Serienfertigung (in immer noch Kleinstserie) mt fragwürdigem Qualitätsansprich umzuwandeln?

Qualität hat nichts mit dem Produktionsmodell zu tun, sondern ... again... mit den Menschen und der Qualitätsmentalität. Wenn, wie bei meinem ehemaligen Arbeitgeber geschehen, "Sutainability" als strategisches Ziel ausgerufen und auf der Firmenwebsite beworben wird, aber keine 3 Wochen später sich der CEO einen X7-Verbrenner hinstellt, funktioniert das eben nicht.

Das Boeing Disaster zeigt doch, dass eine Billig-Serienfertigung, so wie Boeing das versucht hat, gerade nicht funktioniert und zu gewaltigen Problemen mit vielen Toten geführt hat.
Daher verstehe ich nicht, warum Sie vorschlagen, dass Airbus den gleichen Fehler machen sollte.

Lange vor der MAX waren die 737NG, 767 und 777 schon in der Flow-Production... und dann nennen Sie mir bitte bei diesen Flugzeugtypen Qualitätsversagen. Damals war Boeing noch wertgrößter Flugzeughersteller. Den ersten Fehler, den sie gemacht haben, die Produktionszahlen zu schnell hochzufahren und dann ist ihnen die Zulieferkette zusammengebrochen und Airbus war erstmals Nummer 1. Das war ein Managementfehler und ließ die Qualitätsmentalität noch intakt. Aber so wie es Jahre, wenn nicht Jahrzehnte dauert um eine gute Mentalität aufzubauen, brauchte es eben auch Jahre bzw. mehr und mehr Fehlentscheidungen, um Boeing an den Rande des Abgrunds zu bringen.