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Beitrag 1 - 12 von 12
Beitrag vom 04.07.2016 - 11:40 Uhr
Userolfrygt
User (317 Beiträge)
Selbst wenn man bei einem Bedarf von "nur" 1.500 einen Marktanteil von 50 % erringen kann, hat man 700 Flugzeuge verkauft. Das klingt jetzt nicht sooo schlecht. Zumindest wenn man die sonst üblichen Volumina von Großraumflugzeugen heranzieht.
Beitrag vom 04.07.2016 - 11:54 Uhr
UserAlfred
User (247 Beiträge)
Wirtschaftlich wird sich eine Neuentwicklung für einen so begrenzten Markt kaum lohnen. Bis ein solches Flugzeug zugelassen wäre ist der Markt mit der A321LR weitgehend gesättigt. Und langfristig würde eine Nachfolgerin der B757 sich mit kompletten Neuentwickungen der B737 Familie und der A320 Familie auseinander setzen müssen. Da diese beiden Flugzeugfamilien sich eher in eine erweiterte Kapazitätskategorie entwickeln werden würden sie der 757NEO von unten das Wasser abgraben.
Fazit: Boeing wird kein Geld zum Fenster rauswerfen, nur um Airbus zu ärgern.

Dieser Beitrag wurde am 04.07.2016 11:54 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 04.07.2016 - 12:17 Uhr
UserWeideblitz
Moderator
Wenn man den o.g. Artikel genau durchliest, dann fällt doch folgendes auf: wirklich neue Informationen sind da gar nicht enthalten - was einem als "neu" verkauft wird sind lediglich 2 Aspekte:
1. "In Delaneys Worten ist die Realisierung des Projekts schon nicht mehr eine Frage des "ob" sondern nur noch des "wann".
2. "Mike und sein Team haben in den vergangenen sechs Monaten aber einige Unsicherheiten aus dem Weg geräumt."

Der genaue fortschritt wurde niht erläutert. Konkret erfährt man erstmal nur, was bisher noch offen ist, und das sind quasi die Kernfragen:
- Ein oder zwei Gänge
- Alu- oder Composit-Rumpf
- Damit einhergehend: Entwicklungs- und Herstellungskosten
- Vorhandensein des BusinessCases (keine Vorstandsentscheidung bisher)

Fazit:
Das Boeing intensiv an einem solchen Flugzeug, bei Boeing genannt New Mid-market Aircraft (NMA), arbeitet, ist mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit der Fall. Zentrale Entscheidungen sind noch keine gefallen.
Damit würde ich diesen Artikel zunächst nur als "Medienlärm" einordnen, denn noch ist alles völlig unkonkret und heisst erstmal gar nichts.

Dieser Beitrag wurde am 04.07.2016 12:42 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 04.07.2016 - 12:25 Uhr
UserWeideblitz
Moderator
Post von jasonbourne im Parallel-Thread zu dem Thema:
Die Luecke zwischen A321neo und A330neo ist jedenfalls wesentlich kleiner als die zwischen B737max und B787.
Und das schoene: Boeing kann nix, aber auch garnichts dagegen tun.
Fuer ein NSA sind sie zu frueh, ansonsten stellen sie die Max kalt. Fuer ein neues Modell dazwischen ist der Markt zu klein.
Man sieht erst jetzt, wie sehr Airbus Boeing mit der A320Neo erwischt hat.

Boeing kann schon etwas dagegen tun, aber nicht kurzfristig. Es wird gar nicht auf einen 757-Nachfolger hinauslaufen, sondern um einen 767-Nachfolger, der in den kürzeren Versionen zumindest sich mit der 737-MAX9/10 überlappen könnte. Ein reiner NSA als 1:1-737-Ersatz wird es vermutlich gar nicht geben.

Dieser Beitrag wurde am 04.07.2016 12:44 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 04.07.2016 - 12:51 Uhr
Useralmostopaque
User (151 Beiträge)
Anderswo spricht man von einer eventuellen Neuentwicklung eines „MOM- Flugzeuges“ bei Boeing, ein „ in der Mitte des Marktes“ agierendes Flugzeug, das die Lücke zwischen dem größten Kleinen(B737/900 und der B787/800 bei den Amerikanern schließen soll.

Laut „Leeham-News“ und anderen, will man sich aber eher an einer Neuauflage der B767/200 orientieren, mit ca. 270 Sitzen mit 2 Gängen und sieben Sitzen in einer Reihe.

Boeing sieht jetzt scheinbar einen weltweiten Bedarf von bis zu 5000 Stück in dieser Kategorie zu erkennen, wenn man in der Lage ist, extrem preisgünstig anzubieten.

Wann würde ein solcher Flieger bereit zum Einsatz sein,vielleicht 2025? Wie kann Airbus kontern?

Vielleicht erfahren wir aber schon in den nächsten Woche bei der Fliegermesse in England, wie es in diesem und anderen Segmenten weitergeht?
Beitrag vom 04.07.2016 - 12:59 Uhr
Userdaniel1138
User (457 Beiträge)
Vielleicht wurde mit der B787 bereits viel Entwicklungsarbeit für einen möglichen B757-Nachfolger (und vielleicht sogar B737) geleistet. Bei der B767/B757-Entwicklung hat man das ja schon einmal mit Erfolg praktiziert. Und während der B787-Entwicklung war man sich doch sicherlich bewusst, dass als nächstes ein B737/B757-Nachfolger anstehen würde. Vielleicht geht das am Ende viel schneller und kostengünstiger als von vielen Externen gedacht.
Beitrag vom 04.07.2016 - 20:19 Uhr
UserMHalblaub
User (626 Beiträge)
Ich bin da skeptisch.
Vielleicht erfahren wir aber schon in den nächsten Woche bei der Fliegermesse in England, wie es in diesem und anderen Segmenten weitergeht?

Airbus baut im Augenblick 4 verschiedene Rümpfe:
A320, A330, A350 und A380. Boeing deckt mit 5 Rümpfen seine Palette ab: 737, 777, 787, 777 und 747.

Will Boeing wirklich noch einen sechsten Rumpf ins Programm aufnehmen?

Das Problem der 767 heißt keine LD3-Container. LD3-Minimum ist der A330-Rumpf. Auch ist ein zusätzlicher Sitz für einen zusätzlichen Gang suboptimal. 2 oder 3 Sitze für eine Gang wären besser. Das wäre ein 787-Rumpf.

Viele vermeintliche Vorteile der 737 rühren vom alten Zulassungsstandard der Kabine. Eine 737-10 bräuchte ein längeres Fahrwerk, damit auch neue Flügel. Bleibt aber das Problem, dass es für 260 Passagiere überhaupt keine Gepäckcontainer gibt. Also auch kein zusätzliches Frachtgeschäft. Boeing bräuchte einen neuen Rumpf für diese Klasse. Eine neue Flugzeug-Klasse beginnt man mit den kleine Modellen, die dann wachsen durch Innovation (A330-300 einst und heute A330-900).

Eine 787 mit gestutzten Flügeln wäre möglich. Der Standard-Rumpf der 787-9 ist aber überdimensioniert und die 787-8 kostet zu viel in der Produktion.

Auf der nächsten Luftfahrtmesse wird es ein tolles Modell wie einst vom Sonic-Cruiser geben. Die Wall Street ist begeistert. Das muss reichen.
Beitrag vom 05.07.2016 - 12:43 Uhr
UserRunway
User (2673 Beiträge)
Allein der Teil der Meldung das man noch nicht weiß ob 1 oder 2 Gänge vorgesehen sind läßt mich an einer Substanz der Meldung zweifeln. Über was hat Boeing sich neben dem Wetter denn mit den Airlines unterhalten wenn noch nicht einmal dieser Hauptpunkt geklärt ist?.

Bei einem Gang glaube ich zudem nicht an Voll-CFK. Der Vorteil erscheint doch nicht so groß wie bei den Widebodys. Selbst da haben sich wohl nicht alle Hoffnungen erfüllt. Dafür ist das Material teurer und schwerer zu verarbeiten. Ein 767-Rumpfquerschnitt bietet zudem gerade mal einen Sitz mehr in der Reihe. Dafür aber merklich mehr Rumpfmasse. Wenn man dann auf den Preis achten muss (um nicht zu weit von 737/320 entfernt zu sein) fällt CFK allein deshalb wahrscheinlich schon aus.

Solang Boeing nicht konkreter wird dient das alles wohl eher dazu Airlines wenigstens vorläufig vom A321neo-Kauf abzuhalten.
Beitrag vom 05.07.2016 - 13:05 Uhr
UserVJ 101
User (704 Beiträge)
Die Airlines müßten aber lange von einem A321neo(LR) Kauf abgehalten werden, wenn man bedenkt, daß eine Flugzeugentwicklung bis zur Serienreife/ Auslieferung 7 Jahre benötigt.

Die Verwendung des Materials und die Bauweise für das nächste neue Baumuster ist nicht geklärt, bevor nicht hinreichend Erfahrungen aus dem Betrieb von B787 und A350 gesammelt sind.

Ein Baumuster in der Größenordnung 220 - 270 PAX macht durchaus Sinn, wenn die darunter angesiedelte Standard-Rumpffamilie entsprechend größer ausfällt, wie dies bei den bisherigen Modellen der B737/ A320 Baureihen der Fall ist. Der gegenwärtige Trend geht jedenfalls dort hin.
Denkbar ist also, dass es Boeing dies als tatsächliches Projekt starten wird und dies kein Sonic Cruiser, 777XXL, etc. ist.
Beitrag vom 05.07.2016 - 17:55 Uhr
UserWeideblitz
Moderator
Die Verwendung des Materials und die Bauweise für das nächste neue Baumuster ist nicht geklärt, bevor nicht hinreichend Erfahrungen aus dem Betrieb von B787 und A350 gesammelt sind.

Boeing hat mittlerweile über 400 787 in der Luft und sollte damit über genügen Erfahrung Verfügung um eine solche Entscheidung treffen zu können. Ich denke, daß es andere Entscheidungshemmer gibt:
- unklare Situation über den effektiven Effizienzgewinn (1 oder 2 Gänge, Material)
- Herstellungskosten noch nicht im Zielbereich
- der richtige Zeitrahmen
- Einengen der Reaktionsmöglichkleiten Airbus (Toulouse lehnt sich hier ja im Augenblick zurück), um nicht am ende ausgekontert zu werden.

Kaufwillige Airlines wird man nur mit einem NMA-Launch vom A321neo-Kauf abhalten können. Aber soweit ist Boeing noch nicht. Von daher denke ich, daß das zunächst alles Versuchsballons sind, um im Munde zu bleiben und die Stimmung der Airlines zu testen.
Beitrag vom 06.07.2016 - 06:59 Uhr
Userjasonbourne
User (1759 Beiträge)
Post von jasonbourne im Parallel-Thread zu dem Thema:
Die Luecke zwischen A321neo und A330neo ist jedenfalls wesentlich kleiner als die zwischen B737max und B787.
Und das schoene: Boeing kann nix, aber auch garnichts dagegen tun.
Fuer ein NSA sind sie zu frueh, ansonsten stellen sie die Max kalt. Fuer ein neues Modell dazwischen ist der Markt zu klein.
Man sieht erst jetzt, wie sehr Airbus Boeing mit der A320Neo erwischt hat.

Boeing kann schon etwas dagegen tun, aber nicht kurzfristig. Es wird gar nicht auf einen 757-Nachfolger hinauslaufen, sondern um einen 767-Nachfolger, der in den kürzeren Versionen zumindest sich mit der 737-MAX9/10 überlappen könnte. Ein reiner NSA als 1:1-737-Ersatz wird es vermutlich gar nicht geben.

Was meine Aussage erstmal untermauert.

Airbus hat mit einem A321neo (LR) und einem etwaigen A330 neo domestic 2 Flieger, denen Boeing erstmal so schnell keinen Konkurrenten entgegen stellen kann.

Die Frage ist, ob Boeing ueberhaupt eine NSA baut, oder einfach mit der B737 weiter macht- die Max-8/Max200 verkauft sich ja blendend.


Ich bin da skeptisch.
Vielleicht erfahren wir aber schon in den nächsten Woche bei der Fliegermesse in England, wie es in diesem und anderen Segmenten weitergeht?

Airbus baut im Augenblick 4 verschiedene Rümpfe:
A320, A330, A350 und A380. Boeing deckt mit 5 Rümpfen seine Palette ab: 737, 777, 787, 777 und 747.

Will Boeing wirklich noch einen sechsten Rumpf ins Programm aufnehmen?

Das Problem der 767 heißt keine LD3-Container. LD3-Minimum ist der A330-Rumpf. Auch ist ein zusätzlicher Sitz für einen zusätzlichen Gang suboptimal. 2 oder 3 Sitze für eine Gang wären besser. Das wäre ein 787-Rumpf.

Stimmt. Das war doch immer die Kernfrage, was soll so ein MiddleMarket Aircraft den jetzt haben, Standart oder twin aisle?
Ich halte auch nichts von Single Aisle und dann breiterem Gang, was soll das bringen?
Man fliegt mehr Rumpf (Gewicht, Drag) rum fuer die selbe Anzahl an Sitzen.



Viele vermeintliche Vorteile der 737 rühren vom alten Zulassungsstandard der Kabine. Eine 737-10 bräuchte ein längeres Fahrwerk, damit auch neue Flügel. Bleibt aber das Problem, dass es für 260 Passagiere überhaupt keine Gepäckcontainer gibt. Also auch kein zusätzliches Frachtgeschäft. Boeing bräuchte einen neuen Rumpf für diese Klasse. Eine neue Flugzeug-Klasse beginnt man mit den kleine Modellen, die dann wachsen durch Innovation (A330-300 einst und heute A330-900).

Hier haette ich gerne eine Erlaeuterung- Gepaeck ist bei der B737 doch heute kein Problem. Dann fliegt man halt ohne Container?

Die alten Zulassungsstandarts sind imo eh ein Witz, und ein klarer Nachteil fuer Airbus.


Eine 787 mit gestutzten Flügeln wäre möglich. Der Standard-Rumpf der 787-9 ist aber überdimensioniert und die 787-8 kostet zu viel in der Produktion.

Dieses Angebot hatte Boeing ja als 787-3 bereits und es wurde verworfen da "zuviel Flugzeug" fuer zu kurze Strecken.

Auf der nächsten Luftfahrtmesse wird es ein tolles Modell wie einst vom Sonic-Cruiser geben. Die Wall Street ist begeistert. Das muss reichen.

Ich sehe das genauso.
Wenn Boeing etwas macht, dann bauen sie einen B737 Nachfolger eine Nummer groesser.
Marktpotenzial gibt es schon, 250-300 PAX auf eine lange Mittelstrecke/kurze Langstrecke (6000- 9000km).
Heute werden diese Strecken (Europa- Ostkueste, Coast to Coast, viele Strecken in Asien)
mit zahlreichen Mustern geflogen- B737,A320, B757, B767, B777, B747, A330,etc.
Nur: Wollen die Airlines extra ein eigenes optimiertes Modell auf diesen Strecken?

Macht das wirklich Sinn?
Klar ist es nicht optimal eine B777 von Singapore nach Sydney fliegen zu lassen, nur wieviel Potenzial ist da zu holen?
Genauso wie ein Dreamliner auf einer London- Boston Mission ueberdimensioniert ist, was die Reichweite angeht.
Wer dafuer wirklich ein eigenes Modell will, kann sich ohne Probleme einen A321neo LR anschaffen, oder einen A330d pushen. Von letzterem hoert man auch nicht mehr viel, ist da eine Entscheidung getroffen worden?

Will Boeing seine Kunden jetzt 7-10 Jahre vertroesten, bis ein neues Modell bereit steht?
Fuer mich ist und bleibt das ein Papiertiger, es gibt weder ein passendes Triebwerk am Markt noch weiss man im Ansatz wie gross der Markt eigtl. ist.
Beitrag vom 06.07.2016 - 08:21 Uhr
Userdlehmann66
User (337 Beiträge)
Also wenn in 2025 neue sparsamer Technologie marktreif wird, dann könnte Airbus und auch Boeing dann anfangen für 737 und A320 Nachfolger zu konstruieren. Wenn man mal von 7 Jahren Entwicklungszeit ausgeht, dann ist der dann in 2032 fertig.

Beide Modelle erleben aktuelle, dass die kleinen Varianten von 737 und A318 und A319 immer weniger Nachfrage generieren. Daher vermute ich , dass die Nachfolger etwas grösser ausfallen werden (so 180 - 260 Paxe).

Das heist in 2024 kommt ein Nachfolger 757 raus mit aktueller Triebwerkstechnik für 240 - 280 Paxe und 8 Jahre später kommen neue, grössere 737 und A430 raus für ähnliche Einsatzbedingungen und mit deutlich sparsamer Technologie.

Das heisst für mich man kann den Nachfolger 757 8 Jahre lang verkaufen (inklusive der Anlaufverzögerung der Produktion) und dann ist es aus für die 757 Neo. Ich sehe da kein Businesscase mit einem Entwicklungsbudget von 10 Mrd.$. Selbst wenn man mal 1000 verkaufte 757 Neo annimmt, dann muss jeder 10 Mio $ Entwicklungskosten zusätzlich zu der Produktion einbringen. Das halte ich in dem Segment für unrealistisch. Hier sind diese Margen nicht bei den Airlines realisierbar.

Auch das ist nur eine (meine) subjektive Meinung, die ich gerne diskutieren würde.