Das eine Zulassungsbehörde das TIA verweigert und damit den Zulassungsprozess unterbricht ist einmalig. In meinen 40 Berufsjahren (viele davon in dem Bereich) und den knapp 10 Jahren meiner Pension habe ich das so, wie bei der B777X, noch nie so erlebt. Das macht man nur, wenn man massive Zweifel an der Zulassungsfähigkeit des Musters hat. Die B777X hat wohl eine Eigendynamik die eklatant der CS25 und der geforderten Eigenstabilität widerspricht. Das Problem ist, dass man diese Stabilität Aerodynamisch hineindesignen muss und sie nicht mittels Steuereingriffen erreichen darf. Man darf sie, sobald sie demonstriert ist, mit der Steuerung beschleunigen, wenn das Ausschwingen evtl länger dauert.
Ein solches Problem, so spät im Programmablauf zu finden ist denkbar schlecht.

Frage: Ist da sSpekulation oder wissen sie das es um die Flugsteuerung geht? Avionik ist ja immer ein Thema, man hat ja gesehen wo es hinführt wenn man da ein Problem hat.

ich finde das übrigens sehr krass:

Boeing setzt seinen Frachter genau über die A350F.
Also gibt es dann 2 Vollfrachter die 71m lang sind und im Prinzip das selbe können.
Boeings RUmpf ist etwas breiter und sie scheint die etwas höhere Zulandung zu haben.

Aber bereits jetzt ist die A350F 20t leichter als die B777f, und auch wenn ein neuer composite Flügel kommt - was wird der sparen? - ist die xF 7m länger.
Kann man sich ja mal überlegen was 7m B777 Rumpf wiegen.
Unterschied zw. B772 und B777-300 sind 25t bei ca. 10m, folglich wiegt ein Meter Rumpf ca.2,5t. Das x7 haben wir irgendwie 17-18t.
Der neue Flügel spart doch niemals dieses Gewicht weg, und da helfen 70qm mehr Flügelfläche auch nur bedingt.

Die Boeing muss einfach deutlich schwerer sein als der A350F, und das muss sich doch massiv auf Kosten und Spritverbrauch auswirken.

Spielt vlt. bei einem Frachter keine so grosse Rolle wie bei einem Pax jet, wg. dem laden steht er eh mehr, aber es kauft doch keiner neue Vollfrachter um sie dann am Boden stehen zu lassen.

Die Wahrscheinlichkeit das Boeing hier am Ende wieder das unterlegene Produkt hat, halte ich für deutlich Höher als anders herum.

Für eine einfache Softwareproblematik verweigert man kein TIA. Software Probleme sind normal im Prozess zum TC.

Es muss was dran sein an den Stability Problems dieses Artikels:
 https://seekingalpha.com/article/4439987-boeing-777x-suffers-fresh-blow

ich weiß leider nicht mehr welcher Flighglobal Artikel sich damit ausführlich befasst hat

Dieser Beitrag wurde am 01.02.2022 12:00 Uhr bearbeitet.

Für eine einfache Softwareproblematik verweigert man kein TIA. Software Probleme sind normal im Prozess zum TC.

Es muss was dran sein an den Stability Problems dieses Artikels:
 https://seekingalpha.com/article/4439987-boeing-777x-suffers-fresh-blow

ich weiß leider nicht mehr welcher Flighglobal Artikel sich damit ausführlich befasst hat

Klingt logisch, ist natürlich Spekulation.

Es ist halt irgendwann ein Problem wenn man versucht mit Software auszugleichen was Hardware Seitig einfach nicht vorhanden ist.
Den fehlenden Max Sensor kann man halt nicht hincoden, erst recht nicht wenn man wie Boeing viel Software in Indien schreiben lässt.

@Große KKlappe:

Die Boeing muss einfach deutlich schwerer sein als der A350F, und das muss sich doch massiv auf Kosten und Spritverbrauch auswirken.

Bei Airliners.net hofft man auf die - angeblich - besseren GE Giganto-Triebwerke. Zumindest auf dem Papier sind sie in der Tat besser. Aber RR hatte ab dem A35K ja schon eine verbesserte Version mit ca. 1% Kerosinersparnis. Dazu dann noch Aerodynamik-Feintuning an den Winglets, was auch wieder 1% Ersparnis auf der Langstrecke brachte... und der 350F wird ganz sicher auch wieder feinoptimiert.

Also ob das GE9X alle Kastanien aus dem Feuer holen können wird, bezweifle ich auch. Interessant ist auch der Vergleich mit der 747-400F. Dort gibt Airbus für den A350F eine Kerosin-Verbrauchsreduzierung um heftige 40% an. Boeing verspricht bei der 7778F dagegen nur eine Verbesserung der Verbrauchseffizienz um 25%. Das sind jetzt nicht die gleichen Daten, aber wenn das Pi*Daumen stimmt, ist das alles andere als gut.

Bei Wiki wird Effizienz als Ergebnis/Aufwand berechnet. Wenn man da jetzt für das Ergebnis willkürlich 1000 vorgibt und für den Aufwand 1, dann resultiert die Effizienz bei Boeing mit +25% zu 1250 (Welche Einheit auch immer). Bei Airbus muss man dagegen die Reduzierung des Aufwandes um 40% nehmen, also bekäme man 1000/0,6 = 1667.
Der Unterschied läge also bei 25-33% (je nach Sichtweise). Keine Ahnung, ob die Rechnung plausibel ist, aber man darf sicher gespannt sein.

Vor dem Hintergrund steigender Rohstoffpreise dürfte der Kerosinverbrauch auch bei Frachtern in Zukunft eine wichtigere Rolle spielen.


@menschmeier:
Danke für Ihre Einschätzung. Sowas lese ich immer gerne.

Dieser Beitrag wurde am 01.02.2022 13:50 Uhr bearbeitet.

@Große KKlappe:

Die Boeing muss einfach deutlich schwerer sein als der A350F, und das muss sich doch massiv auf Kosten und Spritverbrauch auswirken.

Bei Airliners.net hofft man auf die - angeblich - besseren GE Giganto-Triebwerke. Zumindest auf dem Papier sind sie in der Tat besser. Aber RR hatte ab dem A35K ja schon eine verbesserte Version mit ca. 1% Kerosinersparnis. Dazu dann noch Aerodynamik-Feintuning an den Winglets, was auch wieder 1% Ersparnis auf der Langstrecke brachte... und der 350F wird ganz sicher auch wieder feinoptimiert.

Also ob das GE9X alle Kastanien aus dem Feuer holen können wird, bezweifle ich auch. Interessant ist auch der Vergleich mit der 747-400F. Dort gibt Airbus für den A350F eine Kerosin-Verbrauchsreduzierung um heftige 40% an. Boeing verspricht bei der 7778F dagegen nur eine Verbesserung der Verbrauchseffizienz um 25%. Das sind jetzt nicht die gleichen Daten, aber wenn das Pi*Daumen stimmt, ist das alles andere als gut.

Bei Wiki wird Effizienz als Ergebnis/Aufwand berechnet. Wenn man da jetzt für das Ergebnis willkürlich 1000 vorgibt und für den Aufwand 1, dann resultiert die Effizienz bei Boeing mit +25% zu 1250 (Welche Einheit auch immer). Bei Airbus muss man dagegen die Reduzierung des Aufwandes um 40% nehmen, also bekäme man 1000/0,6 = 1667.
Der Unterschied läge also bei 25-33% (je nach Sichtweise). Keine Ahnung, ob die Rechnung plausibel ist, aber man darf sicher gespannt sein.

Vor dem Hintergrund steigender Rohstoffpreise dürfte der Kerosinverbrauch auch bei Frachtern in Zukunft eine wichtigere Rolle spielen.


Ist durchaus plausibel, sie können ja von der B744F als Basis runter rechnen.

Es wäre nicht das erste mal das GE Boeing quasi rettet. Letztendlich schon eine Krankheit der A340 das man nie zugriff auf ein vernünftiges Triebwerk hatte, und das GE90 bei der B77W Boeing exklusiv war.
Selbes Thema beim A380, dort war Leahys Aussage auch: Hätte man das bessere Triebwerk gehabt... das stimmt auch, 10% besserer spezifische Verbäuche sind ein gamechanger.

GE behauptet 10% besser als das GE90 zu sein und 5% gegenüber das Trent XWB zu haben.
40cm größerer Fan - nur 16 statt 22 Blades, höheres pressure ratio - es ist schon ein etwas anderer Entwurf.
Wenn GE das wirklich geschafft hat dort nochmal 10% rauszuholen und 5% besser als das Trent XWB zu sein, dann hat Airbus halt wieder ein Problem.

Sie kriegen ja bei einer kleineren Differenz zw. A330neo und B787 schon nur den deutlich kleineren Anteil der Sales, und da sind es wohl 3-4% zugunsten der 87.

@Große KKlappe:

Also ob das GE9X alle Kastanien aus dem Feuer holen können wird, bezweifle ich auch. Interessant ist auch der Vergleich mit der 747-400F. Dort gibt Airbus für den A350F eine Kerosin-Verbrauchsreduzierung um heftige 40% an. Boeing verspricht bei der 7778F dagegen nur eine Verbesserung der Verbrauchseffizienz um 25%. Das sind jetzt nicht die gleichen Daten, aber wenn das Pi*Daumen stimmt, ist das alles andere als gut.

Bei Wiki wird Effizienz als Ergebnis/Aufwand berechnet. Wenn man da jetzt für das Ergebnis willkürlich 1000 vorgibt und für den Aufwand 1, dann resultiert die Effizienz bei Boeing mit +25% zu 1250 (Welche Einheit auch immer). Bei Airbus muss man dagegen die Reduzierung des Aufwandes um 40% nehmen, also bekäme man 1000/0,6 = 1667.
Der Unterschied läge also bei 25-33% (je nach Sichtweise). Keine Ahnung, ob die Rechnung plausibel ist, aber man darf sicher gespannt sein.

Vor dem Hintergrund steigender Rohstoffpreise dürfte der Kerosinverbrauch auch bei Frachtern in Zukunft eine wichtigere Rolle spielen.


Ist durchaus plausibel, sie können ja von der B744F als Basis runter rechnen.

Naja, aber was ist denn dann mit dem Airbuszahlen, die ggü. der 744F -40% angeben?

Es wäre nicht das erste mal das GE Boeing quasi rettet. Letztendlich schon eine Krankheit der A340 das man nie zugriff auf ein vernünftiges Triebwerk hatte, und das GE90 bei der B77W Boeing exklusiv war.
Selbes Thema beim A380, dort war Leahys Aussage auch: Hätte man das bessere Triebwerk gehabt... das stimmt auch, 10% besserer spezifische Verbäuche sind ein gamechanger.

Ja, aber bei der 778F schaut es jetzt eher andersherum aus. Ich hoffe im Sinne Boeings jetzt noch darauf, dass die sich in der Pressemeldung verschrieben haben und statt der 744 die 748 gemeint war.

GE behauptet 10% besser als das GE90 zu sein und 5% gegenüber das Trent XWB zu haben.
40cm größerer Fan - nur 16 statt 22 Blades, höheres pressure ratio - es ist schon ein etwas anderer Entwurf.
Wenn GE das wirklich geschafft hat dort nochmal 10% rauszuholen und 5% besser als das Trent XWB zu sein, dann hat Airbus halt wieder ein Problem.

Wie alt ist die Aussage? Da gabs mittlerweile doch das XWB-EP Triebwerke mit Verbrauchsreduzierung um 1%. Dann noch die bessere Aerodynamik der neuen Winglets, die auch 1% bringen sollen ... plus den Gewichtsvorteil des All-Composite-Rumpfes.

Ja GE ist sicherlich ne tolle Firma, aber Boeing halt nicht. Am Ende entscheidet aber das Gesamtpaket. Aktuell schaut es in der Gerüchteküche danach aus, als ob die 77x (zu?) schwerer wird. Den Verbrauchsnachteil aufgrund des Mehrgewicht muss das Triebwerk dann erst mal rausholen können.

Langfristig solls auch noch nen A350Neo mit besseren Triebwerken geben. Spätestens dann könnte es für Boeing gefährlich werden - bis dahin rettet sie womöglich das GE9X.


Sie kriegen ja bei einer kleineren Differenz zw. A330neo und B787 schon nur den deutlich kleineren Anteil der Sales, und da sind es wohl 3-4% zugunsten der 87.

Ja da ist es echt schade, dass es den A330neo nicht auch mit GE gibt.
Wobei man aber auch Geschichten hört, dass Boeing die 787 aggressiv mit Billigstpreisen in den Markt drückt - zumindest vor Corona.