Wenn Boeing in 2035 einen neuen (vermutlich SA) Flieger abliefern will, dann müssen sie ja so 2027-2028 damit anfangen.

Ich würde bis dahin schauen, was es so wirklich revolutionären Technologien in der Entwicklung gibt und hier früh (möglichst exklusiv) einkaufen. Falls es da Start Ups mit richtig guten Ideen gibt, würde ich die sponsern oder kaufen und früh exklusiv an die Patente zu kommen. sie haben ja sogar einen Firmenteil der sich mit so etwas beschäftigt. Wenn sie wieder in Führung gehen wollen, dann müssen sie ja für mehrere Jahre das bessere Produkt als AB haben.

Ich vermute nur, dass AB schon länger genau das Gleiche macht und die Zeit läuft für AB und sie haben mehr Entwicklungsressourcen, dann wahrscheinlich auch mehr finanziellen Spielraum d.h. wenn nicht Boeing ein Killer-Patent exklusiv erwerben kann, welches einen revolutionären Technologievorsprung bringt, dann kann AB immer schnell nachlegen. Vor allen muss AB die 320neo für ein Nachfolger nur pflegen. auch hier muss viel neues eingebaut werden ABER ein Technologiesprung von der B737 zu einer Boeing 797, die über Jahre besser sein soll als ein A320neo Nachfolger ist ein viel größerer Schritt und so ein grosser technologischer Schritt bürgt ungemein mehr Klumpenrisiken, in dem man am Ende die Ursachen nicht findet und wieder Schritte zurück gehen muss. Das hat ja auch der Schritt zur 787 gezeigt.

Ich halte es für richtig aktuell nicht weiter an einer 797 zu entwickeln aber es ist aber auch das Eingeständnis auf viele Jahre die Nummer 2 zu sein zu bleiben. Daran kann Boeing aber aktuell nix machen.

@GroßeKK
Boeing ist nicht in der Position die Situation aktuell zu verändern. Weder gibt es ein passendes modernes Triebwerk, noch klang das ganze mit ovalem Rumpf, 2-3-2 Config etc. vernünftig umsetzbar.

Das mit 2-3-2 und ovalen Rumpf wurde doch schon eingestampft, die letzte 797 war SA, also ne Art 757-Nachfolger, aber selbst da geht's jetzt nicht weiter.#

Woher haben sie das? Es ging immer um ein 7 abreast 2 aisle.

Beim NMA ja, aber NMA wurde eingestampft und das Projekt anschließend zusammen mit dem FSA weiter geführt. Hier ein Zitat:

Among his first acts as chief executive, David Calhoun sent Boeing's 220 to 270-seat New Mid-Market Airplane (NMA) back to the drawing board. We're going to start with a clean sheet of paper again, he said last week. But will the re-think point its attention at the same segment of the market? "I don't know," said Calhoun ...

Zum FSA gibts ebenfalls diverse Quellen. NMA ist definitiv weg vom Fenster, mit der aktuellen Meldung hier auch alles andere.



Da man eigentlich nur bestehende Tech verwenden würde, hätte es letztendlich zu einem Neuentwurf des A330 / B787 oder der B767 geführt.

Ja, ich hätte ja wenigstens n Quick n Dirty Update der 767 mit den GenX der 748 erwartet, aber das wird auch nichts. Dabei wäre das das Marktsegment, wo man keine Konkurrenz hat. D.h. selbst ein weniger optimales Produkt würde sich verkaufen.
Aber vermutlich scheitert das dann an der Manpower.

Nein, es scheitert am Sinn. Man hat ein B767 Update 3x Mal durchgerechnet, irgendwann ist ein konservativer Entwurf halt mal am Ende. Selbst das letzte Update auf die -400ER ist doch schon über 20 Jahre alt und fand kaum sales - 37 Stück.

Ja, die 764 war halt wieder zu groß und die A333 mit dem breiteren Rumpf deutlich günstiger. Das hieße aber nicht, dass man aus dem ganzen 767-Potpurri nicht doch ein halbwegs brauchbares Produkt zusammen schustern könnte. Die 764 hatte immerhin schon nen verbesserten Flügel, wenigstens den hätte man anstatt dem 763-Original aus den 1980ern übernehmen können.
In einem Insiderartikel hieß es, dass die Airlines gerne nen komplett neuen Composite-Flügel hätte, die Frachter-Airlines aber nicht, die wollten den Alten, Hauptsache billig, der 764-Flügel wäre wäre möglicherweise ein brauchbares Kompromiss gewesen.
Im Endeffekt brauchen die Airlines auch keinen super neuen Flügel, der rentiert sich nur auf Langstrecke und den Bereich kann der 789 überlassen. Für US-Domestic hätte die alte Aerodynamik genügt ne 767Max brauchbar gewesen - insbesondere auch beim Thema Sitzbreite aus dem Nebenbeitrag.

Technologisch sind es sehr spannende Zeiten, RR arbeitet an advanced und ultrafan, hat dafür aber keinen Kunden. Ist von seinem 3 wellen Ansatz weggegangen und agiert mit Getriebe + 2 wellen.
Das ist das einzige größere Neue Projekt von dem ich weiss, aber RR war scheinbar auch hinter GE mit dem GE9x. GE behauptet das GE9X hat 5% weniger SFC im Vergleich zum Trent XWB

Aber vom Trent XWB gibts doch mittlerweile ne enhanced version.

Mit welcher Verbesserung? Der A350 krankt am Triebwerk.


- Improved turbine cooling and aerodynamics from the Trent XWB-97 and Advance programmes
- Improved secondary air system and interstage sealing from the Trent XWB-97 programme
- Further optimisation of Trent XWB-84 turbine tip clearance control system, based on recent improvements on other programmes


 https://www.rolls-royce.com/media/press-releases/2016/pr-2016-02-16-rr-launches-enhanced-performance-trent-xwb-with-singapore-airlines-as-first-customer.aspx

Früher oder später wird auch Airbus den Ultrafan für den A350neo bestellen. Falls Boeing die 77X komplett in den Sand setzt, vielleicht sogar früher als geahnt.

Abwarten, ob RR das überhaupt hin bekommt. Das läuft schon lange.
Ich sehe bisher auch nicht das der Ultrafan ein wirklichen Sprung bringt.
Wenn das Ding 10% besser ist hängt es sich jeder sofort unter den Flügel, wenn nicht....

Naja, Getriebefans sind aktuell doch der heiße Sch... Jeder will sie haben und projektiert sind sie bei allen Herstellern. Aber klar: Halten muss das Getriebe natürlich, das ist der wichtigste Punkt.

Ich weiss nicht ob Airbus und RR nicht auf die B777x reagieren sollten, und er der A35k mehr performance geben müssten oder einen A35K Strecht in betracht ziehen sollten.

AB kann im Moment jetzt einfach abwarten und notfalls noch ein paar gebrauchte A380 verkaufen ;)
Die Ingenieure arbeiten jetzt am A350F, wenn der dann 2025 fertig ist, müsste die Mannschaft dann aber wieder anderweitig beschäftigt werden ;)

Ich weiss nicht wieviel Arbeit der A350F ist und wie es beim A321 XLR aussieht, aber letztendlich ist die Entwicklungsmanschaft nach einem ziemlichen Marathon dann erstmal unterbeschäftigt.
Letztendlich hat Airbus in den letzten ca. 20 jahren ersten den A380 entwickelt, und ist danach regelrecht eskaliert: A350 (launch 2006) A320neo (2010) A330neo (2014) dazu die CS gekauft und jetzt beim A350 schon nachgelegt ein PIP und einen Frachter gebracht.

Ja und für den A350neo suchte man auch schon Personal... aber ja, CS ... die 225 dürfte dann sicherlich erstmal das nächste Projekt sein.

Auch am unteren Ende sieht der A330neo leider etwas blass aus gegen die B789, und ausser Delta hat man keinen grossen Kunden.
250 orders sind nicht genug, man müsste das schon verdoppeln.

Ja, da muss man mal abwarten, wenn nach 2025 die diversen Flotten erneuert werden müssen.

Man kann halt hoffen das die Orders kommen, auf der anderen Seite hat man fast 1000 A350 verkauft.

Während Airbus noch nicht am Ende ist, LR und XLR sind recht neu, und A220-500 ist angekündigt aber nicht gelaunched, ist Boeing da am Ende der Fahnenstange.

Ja, von Boeing kommt halt genau nichts.

Ja, und das schlimme ist, es ist sogar die richtige Entscheidung. Die Jungs von leeham meinten Boeing braucht ein neues Programm. Alleine um zu zeigen das sie es noch können.
Aber nichts ist schlimmer als mit bestehender Tech vor einem Erwarteten Technologiesprung in 2030 oder 35 ein neues Programm zu starten.

Ja es stimmt wohl beides. Kundenvertrauen ist wichtig, ebenso ein gutes Produkt. Deshalb wär ich eben für die 767MAX, an der kann man quasi nichts kaputt machen, es wäre billig, das Risiko somit gering, man hätte zumindest die Frachtkunden auf seiner Seite und könnte was halbwegs Neues zeigen.

Mir war ein MOM suspekt aber es war Boeings einzige Chance Airbus anzugreifen, v.a. am schwächsten Part, denn der A338 ist halt zuviel Flieger für MOM, der A321LR und XLR kann halt gerade nicht genug und der A339 ist zu gross. Also 220 - 270 Pax und dann lange Mittel und kurze Langstrecken.

Jupp, es war die letzte Marktlücke, aber der XLR hat sie vermutlich schon zu stark abgegrast, womit sich dann ein komplett neuer Flieger für ~15 Mrd Dollar nicht mehr rentiert.

Keine Ahnung ob es gekalppt hätte, aber es wäre eine Chance gewesen. Jetzt geben sie halt zu, das sie die Nr. 2 im Markt sind und das wohl auch für die nächsten 10 Jahre bleiben werden.
Ausser die B787 zieht nochmal an, und die B777x schlägt wieder erwarten doch ein.

Jo seh ich ähnlich, wobei ich nur pessimistischer bei der 797 bin, die wäre vermutlich mit dem gleichen Personal so gescheitert, wie die 77X. Denke das ist gut, dass da erst mal nichts kommt.

Die Max8 läuft am ebsten und wird für LCCs die Wahl sein. Selbst die liegt jetzt hinten und wird durch eine A225 bedroht.

Hmm ne eher nicht die A225 dürfte wg. Composite zu teuer für LCCs sein, außerdem lassen sich auch nicht so viele Sitze reinquetschen.

Die LCCs werden wohl nicht umsteigen, aber ein weiterer 180 Pax SA ist eher für Boeing ein Problem als für Airbus. Die bauen liebend gerne mehr A321neos, bringt eh mehr geld.

Klar, einfacher wirds für Boeing nicht. Die Wahrscheinlichkeit, dass 2 Modelle besser als das eigene Produkt sind, ist halt halt doppelt so groß ...

Ich packe es mal noch hier dazu:

2 super Artikel auf Leeham zu diesem Thema.

Boeing hat noch 270 Max und 115 B787 auf Halde. Richtig krass.

Besonders gut der Titel: Boeing kämpft im letzten Krieg, nicht im aktuellen.

 https://leehamnews.com/2022/11/07/pontifications-boeing-is-fighting-the-last-war-instead-of-the-present-one/

OK ich dachte jetzt kommt noch eine Möglichkeit was zu schreiben.
Ich will nicht den Post von der grossen Krügerklappe melden.
Ich will melden, dass hier alle Posts nach ihm fehlen.
Ich habe was geschrieben und auch andere und icherhalte sogar Mitteilungen über neue Posts in diesem chat aber ich sehe nichst mehr seit dem 5.11. 13:21 Uhr.

OK ich dachte jetzt kommt noch eine Möglichkeit was zu schreiben.
Ich will nicht den Post von der grossen Krügerklappe melden.
Ich will melden, dass hier alle Posts nach ihm fehlen.
Ich habe was geschrieben und auch andere und icherhalte sogar Mitteilungen über neue Posts in diesem chat aber ich sehe nichst mehr seit dem 5.11. 13:21 Uhr.

Jetzt geht es wieder.

Jetzt geht es wieder.

Das hatten wir hier vor vorletzte(?) Woche schon mal in einem anderen Thread.
Teilweise gab es da 4-8 Stunden Verzögurung bis ein Post im "Community" Bereich zu sehen war.
Unter dem zugehörigen Artikel waran damals aber immer ganz normal die jeweils letzten 3 Posts zu sehen.

Ich packe es mal noch hier dazu:

2 super Artikel auf Leeham zu diesem Thema.

Boeing hat noch 270 Max und 115 B787 auf Halde. Richtig krass.

Besonders gut der Titel: Boeing kämpft im letzten Krieg, nicht im aktuellen.


link 1
 https://leehamnews.com/2022/11/07/pontifications-boeing-is-fighting-the-last-war-instead-of-the-present-one/


Ja und der Seitenhieb mit dem Ende von McD ist leider auch nicht von der Hand zu weisen. Boeing hat nichts Neues im Schaufenster, nicht mal ein kühner Plan aus Wolkenkuckucksheim, sondern nur Aufgüsse (ur)alter Modelle, während dessen die Konkurrenz vorbei zieht.

Dieser Beitrag wurde am 08.11.2022 15:21 Uhr bearbeitet.

Ich packe es mal noch hier dazu:

2 super Artikel auf Leeham zu diesem Thema.

Boeing hat noch 270 Max und 115 B787 auf Halde. Richtig krass.

Besonders gut der Titel: Boeing kämpft im letzten Krieg, nicht im aktuellen.


link 1
 https://leehamnews.com/2022/11/07/pontifications-boeing-is-fighting-the-last-war-instead-of-the-present-one/


Ja und der Seitenhieb mit dem Ende von McD ist leider auch nicht von der Hand zu weisen. Boeing hat nichts Neues im Schaufenster, nicht mal ein kühner Plan aus Wolkenkuckucksheim, sondern nur Aufgüsse (ur)alter Modelle, während dessen die Konkurrenz vorbei zieht.


Ja ich vermute das Boeing den guten Scott Hamilton nicht so gerne gesehen hat.

Er trifft es aber ziehmlich auf den Punkt: Derivated R us.



Bzgl. der B767: Boeing hat es 3x Mal versucht. Das Thema ist durch. Macht keinen Sinn. Ging nicht.

Tatsächlich war die B797 wohl Boeings einzige Chance, ausser man hätte die Max aufgegeben und ein NSA gebracht.

Dieser Beitrag wurde am 08.11.2022 17:51 Uhr bearbeitet.

Ja ich vermute das Boeing den guten Scott Hamilton nicht so gerne gesehen hat.

Er trifft es aber ziehmlich auf den Punkt: Derivated R us.

Jupp, Derivate, aber halt keine Flieger.
Unter dem Gesichtspunkt würde ich halt auch das Nein zur 767Neo werten. Gegangen wäre es ohne Zweifel, aber den Finanzleuten am Ruder war's zu teuer bzw. zu unrentabel.

Einen Ruf, den man durch ein halbwegs passables Modell reparieren sollte, ist Finanzleuten schlicht und einfach wurst.

Mir drängt sich da der Eindruck auf, dass man entweder nur den Wunder-verheißenden Superflieger will (siehe auch aktuelle Meldung), aber eben keinen Platz für ein solides 08/15-Modell hat, das sich durchaus auch verkaufen ließe, aber halt nur ohne Wunderzuschlag.

Wer ersetzt denn nun die vielen 767, die demnächst bei den US-Airlines erneuert werden müssten? Das läuft dann wie bei der 757, wo sich Airbus die Kundschaft mit dem XLR schnappte. Bei der 767 wirds dann der A338 - eigentlich zu groß und zu schwer, aber nachdem kein anderer was hat ...
Eben deshalb hätte eine ordentliche 767Neo durchaus Chancen, aber tja, das Geschäft will B nicht machen, eben weil sie keine Flugzeugfirma mehr sind.

Bei nem anderen Großkonzern - ich glaub es war Siemens - hieß es mal, dass man nur noch Projekte mit mind. 25% Rendite anfangen wolle, darunter würde man keinen kleinen Finger rühren. Ob das immer noch gilt, weiss ich nicht, aber so denkt man halt in Finanzkreisen.


Tatsächlich war die B797 wohl Boeings einzige Chance, ausser man hätte die Max aufgegeben und ein NSA gebracht.

NSA hilft halt auch nichts, da war der Markt vom XLR schon abgegrast. MoM war schon das richtige Zielgebiet, da wäre noch was zu holen gewesen und wie besagt laufen demnächst einige 767 aufs Lebensdauerende zu.

Wenn man das Geld für ein komplett neues Modell nicht hat, dann halt ein billiger aber guter Aufguss. Motor der 748, Flügel und Fahrwerk der 764, was hätte das gekostet? Sicherlich nicht mehr als die 2 Mrd Euro für den A330neo. Wenn man selbst das nicht mehr hat, dann kann man den Hangar gleich zu sperren.

Aber am Ende wussten sie selbst nicht mehr, was sie machen sollten, FSA, NMA oder vielleicht ne 783?

Also hat man sich darauf geeinigt gar nichts zu machen. Eine Bankrotterklärung im Quadrat.

Bei nem anderen Großkonzern - ich glaub es war Siemens - hieß es mal, dass man nur noch Projekte mit mind. 25% Rendite anfangen wolle, darunter würde man keinen kleinen Finger rühren. Ob das immer noch gilt, weiss ich nicht, aber so denkt man halt in Finanzkreisen.

Ist heute in vielen Technik-Konzernen so.
Weil die verdammten Ingenieure und Bedenkenträger immer viel länger brauchen, als die schöngerechneten Projekt-Proposals "annehmen", werden so hohe Margen bewusst vorgegeben, um mit Glück hinterher wenigstens bei 5% Rendite rauszukommen.

Ist mMn ein Zeichen dafür, dass die Geschäftsführung das eigene Geschäft nicht mehr versteht und somit Innovation nicht von blöden Ideen unterschieden kann.

Dass die Proposals mit solchen Vorgaben automatisch noch unrealistischer werden, um diese Traumrenditen auszuweisen - denn die Sales Leute wollen ja ihre Provisionen kassieren - bemerkt der fachfremde "Entscheider" dann halt auch nicht mehr.


Dieser Beitrag wurde am 09.11.2022 09:09 Uhr bearbeitet.

Statt einer 767 NEO sollte man wirklich mal über eine 783 nachdenken, mit kürzerem Rumpf, kürzeren Flügeln und
kleineren Tanks, sowie geringeren MTOW. Das wäre der perfekte Fieger für den Domestikverkehr in den USA sowie in Japan, China und auch der EU.
Das wäre sicher schneller zu verwirklichen als eine komplette Neuentwicklung

Ja ich vermute das Boeing den guten Scott Hamilton nicht so gerne gesehen hat.

Er trifft es aber ziehmlich auf den Punkt: Derivated R us.

Jupp, Derivate, aber halt keine Flieger.
Unter dem Gesichtspunkt würde ich halt auch das Nein zur 767Neo werten. Gegangen wäre es ohne Zweifel, aber den Finanzleuten am Ruder war's zu teuer bzw. zu unrentabel.

Ich glaube nicht, Boeing hat es sich wirklich angeschaut, mehrere Mal. Und am Ende wollte es keiner, bzw. es war einfach nicht gut genug.

Der A330 war einfach zuviel besser als die B767, und die Strecken sind dann doch zu lang als das man diesen schweren Rumpf effizient mitschleppen kann. Die B767 ist am Ende ein Design aus den späten 70gern frühen 80gern.

Einen Ruf, den man durch ein halbwegs passables Modell reparieren sollte, ist Finanzleuten schlicht und einfach wurst.

Ich weiss nicht, das ist dieses Alte BWL vs. Ingenieur Klischee. Dabei scheint bei Boeing Ingenieurstechnisch einiges im Argen zu liegen. Sie B787.

Mir drängt sich da der Eindruck auf, dass man entweder nur den Wunder-verheißenden Superflieger will (siehe auch aktuelle Meldung), aber eben keinen Platz für ein solides 08/15-Modell hat, das sich durchaus auch verkaufen ließe, aber halt nur ohne Wunderzuschlag.

Das ist im FLugzeugbau doch immer so, ein 15 Mrd. Programm rechnet sich natürlich nur wenn ich entsprechend besser bin als das was wir aktuell haben. Der Composit Flügel und jetzt der Composit Rumpf waren die beiden grossen Themen wo man was gewinnen konnte. Zum Preis sehr komplexer Produktionsprozesse. Da war Alu Sandwich einfacher.
In den USA wird es dann halt nochmal ne Nummer krasser verkauft.

Wer ersetzt denn nun die vielen 767, die demnächst bei den US-Airlines erneuert werden müssten? Das läuft dann wie bei der 757, wo sich Airbus die Kundschaft mit dem XLR schnappte. Bei der 767 wirds dann der A338 - eigentlich zu groß und zu schwer, aber nachdem kein anderer was hat ...
Eben deshalb hätte eine ordentliche 767Neo durchaus Chancen, aber tja, das Geschäft will B nicht machen, eben weil sie keine Flugzeugfirma mehr sind.

Verzeihung, aber das könnte auch in der Bild stehen.
Sie können ja mal überlegen wer die ganzen B787 und A339 bestellt hat (United, AA, Delta). Und warum.

Bei nem anderen Großkonzern - ich glaub es war Siemens - hieß es mal, dass man nur noch Projekte mit mind. 25% Rendite anfangen wolle, darunter würde man keinen kleinen Finger rühren. Ob das immer noch gilt, weiss ich nicht, aber so denkt man halt in Finanzkreisen.


Tatsächlich war die B797 wohl Boeings einzige Chance, ausser man hätte die Max aufgegeben und ein NSA gebracht.

NSA hilft halt auch nichts, da war der Markt vom XLR schon abgegrast. MoM war schon das richtige Zielgebiet, da wäre noch was zu holen gewesen und wie besagt laufen demnächst einige 767 aufs Lebensdauerende zu.

Wenn man das Geld für ein komplett neues Modell nicht hat, dann halt ein billiger aber guter Aufguss. Motor der 748, Flügel und Fahrwerk der 764, was hätte das gekostet? Sicherlich nicht mehr als die 2 Mrd Euro für den A330neo. Wenn man selbst das nicht mehr hat, dann kann man den Hangar gleich zu sperren.

Man kann die Motoren nicht einfach drunter hängen, da gehört schon was mehr dazu. Der Flügel ist wohl ein Thema, ground clearance, gewicht.
Boeing wird es sich sehr gut angeschaut haben, und die B764 war doch schon ein Fail.
Sie war halt wie der A330, nur schlechter. Das upgrade damals war letztendlich stretch + winglets und etwas mehr Schub aus dem CF6. hat nicht gereicht gegen den A330, führte dann zu B787, auf Umwegen.

Aber am Ende wussten sie selbst nicht mehr, was sie machen sollten, FSA, NMA oder vielleicht ne 783?

Also hat man sich darauf geeinigt gar nichts zu machen. Eine Bankrotterklärung im Quadrat.

Ja, aber manchmal ist nichts tun auch kein Fehler.

DIe B783 - das ist einfach zuviel Flugzeug für kurze Langstrecken. Sie ist nicht billiger als eine B789, wie auch? Selber Rumpf, klar kleinerere Flügel.
Wer 300 Pax auf kürzeren Langstrecken hat und wenig Fracht, der ist doch mit der B78X super bedient. Der CASM ist doch unschlagbar.

Auch da sollte man Boeing etwas Credit für geben. Sie haben sich die B783 angeschaut, machte keinen Sinn. Aus einem Langstreckenflieger wird halt so schnell kein Kurzstreckentransporter.

Boeing hat es ja auch eingesehen, man ist jetzt mit Abstand die Nr. 2 im Markt.
Aber nicht weil Airbus so glorreich ist, da muss man mal mit den Airbus Leuten reden, was die so von ihrer Firma erzählen. Das ist ja auch ein halbes Irrenhaus.
Nur ist Boeing scheinbar ein ganzes und hat es geschafft im letzten Jahrzehnt seine Marktführerschaft auf eine gaze Zeit zu verspielen.