Diese Reichweiten werden aber nicht mit einer Verbrauchsreduzierung, oder einer Gewichtsreduzierung erzielt.

Es sind reine Erhöhungen der zugelassenen Gewichte der Flugzeuge.

Eine 777-9 mit jetzt 365 Tonnen MTOW liegt deutlich über einem A350-1000 mit 322 Tonnen.

Und der Frachter 778F hat sogar eine noch größere Differenz zum A350F nach der jetzigen Erhöhung des MTOW.

Diese Reichweiten werden aber nicht mit einer Verbrauchsreduzierung, oder einer Gewichtsreduzierung erzielt.

Es sind reine Erhöhungen der zugelassenen Gewichte der Flugzeuge.

Eine 777-9 mit jetzt 365 Tonnen MTOW liegt deutlich über einem A350-1000 mit 322 Tonnen.

Und der Frachter 778F hat sogar eine noch größere Differenz zum A350F nach der jetzigen Erhöhung des MTOW.

Ihren Kommentar verstehe ich nicht.
Im Artikel steht doch, dass (zumindest beim Standardmodell 777-9) das MTOW unverändert bleibt. Ohne jetzt die technischen Datenblätter der einzelnen Modelle überprüft zu haben frage mich, wie Sie zu Ihrer Aussage kommen, dass es "reine Erhöhungen der zugelassenen Gewichte der Flugzeuge" sind? Oder wie das alles mit "der jetzigen Erhöhung des MTOW" zusammenhängt.

@ Scio nescio

Laut anderen Quellen ist das MTOW hochgesetzt worden.

Darüber wird in der Branche seit Monaten gesprochen.

Können Sie diese Quellen bitte nennen? Ich habe nicht gefunden, dass das MTOW der 777-9 erhöht wurde. Auch das MTOW der 777-8 wurde jüngst in den verfügbaren Informationen nicht erhöht.

@ Scio nescio

Laut anderen Quellen ist das MTOW hochgesetzt worden.

Darüber wird in der Branche seit Monaten gesprochen.
Der eingebrachte Antrag zur Zertifizierung von 2018 mit dem ausgewiesenen MTOW of 775,000 lb (351.5 t) ist unverändert, laut Federal Register.

Boeing hat eben während der umfangreichen Testkampagne festgestellt, das bei unverändertem MTOW und somit unverändertem Blockfuel, mehr Reichweite drin ist als ursprünglich errechnet. Offensichtlich sind Triebwerke und Konstruktion in der Realität besser als in der Theorie ...

Ich muss mich korrigieren.

Die Steigerung der MTOWs war eine Ente in der Presse, die durch falsche Umrechnungen kam. (Short Tons statt metric tons)

Das wären 387 Tonnen gewesen, es sind aber nach wie vor nur knapp 352 Tonnen MTOW.

Damit ist diese Reichweitensteigerung der 777X leider ein Papiertiger.

Denn bei dem hohen Leergewicht kann die Airline sich dann aussuchen, wie viel Fracht sie stehenlassen möchte, um bei voller Passagierzahl die neue Reichweite zu ermöglichen...

Boeing hat übrigens vor einiger Zeit in den offiziellen Dokumenten die Sitzplatz-Kapazität auf 349 Passagiere reduziert.

Kann es sein, dass man die Tür-Konfiguration mit 5 Türen pro Seite nicht mehr anbieten möchte?

Lufthansa bekommt auch nur 4 Türen pro Seite.

Boeing hat übrigens vor einiger Zeit in den offiziellen Dokumenten die Sitzplatz-Kapazität auf 349 Passagiere reduziert.

Die "Typical Seating Capacity" bei einer 3-Klassen-Konfiguration wurde bei der B777-9 von Anfang an mit 349 Sitzen angegeben. In der letzten Revision sind es 357 PAX, da wurde nichts reduziert. Bei einer durchschnittlichen 2-Klassen-Konfiguration rechnet man mit 426 Sitzen.

 https://www.boeing.com/content/dam/boeing/v2/airports/acaps/777X_Rev_G.pdf?pubDate=20260408

@ X-Ray

Also maximal 426 in der Variante mit 10 Notausgängen. Und 357 in der Version mit 8 Türen.

Das sind bei 2 Klassen 24 weniger, als von Boeing vorher beworben.

 https://www.boeing.com/commercial/777x

Aber das passt deutlich realistischer zur Größe der 779. Denn am Ende ist der Rumpf nur knapp 3m länger, als bei der 777-300ER

@ X-Ray

Also maximal 426 in der Variante mit 10 Notausgängen. Und 357 in der Version mit 8 Türen.

Da steht nichts von "maximal".

X-Ray

Es ist doch eh alles nur Marketing.
Die 777-9 hat weniger erlaubte Sitze als eine -300ER, was an den Notausgängen liegt.

Ich bin eher gespannt, wann man die ersten Zahlen zum realen Kraftstoff-Verbrauch hört.

Es werden im Flurfunk knapp 7to pro Flugstunde genannt.

Das wollen wir mal nicht hoffen...

X-Ray

Es ist doch eh alles nur Marketing.

Die maximal mögliche Passagierzahl hat mehr mit behördlichen Vorgaben zu tun.

Die 777-9 hat weniger erlaubte Sitze als eine -300ER, was an den Notausgängen liegt.

Das ist richtig, da die optionale fünfte Tür bei der B777-9 kein Type A ist. Mit vier Type A-Türpaaren kommt man aber bereits auf mögliche 440 Passagiere, mit dem optionalen kleineren Tür-Paar laut diverser Quellen auf zusätzliche 35 Pax. Da würden mich halt schon mal die "offiziellen Dokumente" interessieren, in denen Boeing angeblich die Sitzplatz-Kapazität auf 349 Passagiere reduziert hat.

Ich bin eher gespannt, wann man die ersten Zahlen zum realen Kraftstoff-Verbrauch hört.

Es werden im Flurfunk knapp 7to pro Flugstunde genannt.

Das wollen wir mal nicht hoffen...

X-Ray

Es ist doch eh alles nur Marketing.

Die maximal mögliche Passagierzahl hat mehr mit behördlichen Vorgaben zu tun.

Die 777-9 hat weniger erlaubte Sitze als eine -300ER, was an den Notausgängen liegt.

Das ist richtig, da die optionale fünfte Tür bei der B777-9 kein Type A ist. Mit vier Type A-Türpaaren kommt man aber bereits auf mögliche 440 Passagiere, mit dem optionalen kleineren Tür-Paar laut diverser Quellen auf zusätzliche 35 Pax. Da würden mich halt schon mal die "offiziellen Dokumente" interessieren, in denen Boeing angeblich die Sitzplatz-Kapazität auf 349 Passagiere reduziert hat.
Korrekt. Im ursprünglichen Zulassungsantrag steht 495 Passagiere. Eingeschränkt später durch die Wahl der 5. Tür kleiner als Type A. Somit mit 4 Türen 440 und mit 5. Tür 475 Passagiere. Was die Airlines dann innerhalb dieser Limits einbauen ist deren Entscheidung.
Ich bin eher gespannt, wann man die ersten Zahlen zum realen Kraftstoff-Verbrauch hört.

Es werden im Flurfunk knapp 7to pro Flugstunde genannt.

Das wollen wir mal nicht hoffen...