Entwicklungsdauern von 10-12 Jahre sind auch nichts schlimmes, wenn am Ende ein ausgereiftes und gutes Produkt steht, dass dann für die nächsten 30-40 Jahre verkauft werden kann.

Schade finde ich nur, dass sowohl Airbus als auch Boeing es verstanden haben dank Lobbyarbeit, eine Konkurrenz klein zu halten. Wenn es mehr natürliche Konkurrenz gäbe, wie eben auch Embraer, Dorniern, Bombardier zu ihren Zeiten, würde dieses Duopol besser funktionieren und auch Boeing hätte sich schon deutlich mehr strecken müssen.

Was ich nicht so ganz verstehe - gerade bei der 737 als auch bei 777 ist es ja offensichtlich so, dass hier kein Rad hätte neu erfunden werden müssen. Das es dann zu solchen Problemen kommt, spricht in der Tat für schlechtes Management.

Was ich nicht so ganz verstehe - gerade bei der 737 als auch bei 777 ist es ja offensichtlich so, dass hier kein Rad hätte neu erfunden werden müssen. Das es dann zu solchen Problemen kommt, spricht in der Tat für schlechtes Management.

Oder für den Versuch, aus einen völlig veraltetem Modell (vor allem 737) mit (vermeintlich) geringem Aufwand quasi ein zeitgemäßes Spitzenprodukt zu "zaubern".

Scheint ja auch bei der 777 'in die Hose' zu gehen (hoffentlich nicht mit gleichen, schrecklichen Ereignissen wie bei der MAX).

Aber wirklich bedenklich ist das wirkliche Neuentwicklungen (787) offensichtlich mit ähnlichen Druck und 'Schlampereien' zur Serienreife gebracht wurden und es nun auch da "never ending problems" gibt.

Aber wirklich bedenklich ist das wirkliche Neuentwicklungen (787) offensichtlich mit ähnlichen Druck und 'Schlampereien' zur Serienreife gebracht wurden und es nun auch da "never ending problems" gibt.

Ja, da wollte man durch Outsourcing die teuren Ingenieurleistungen auf die Zulieferer abwälzen und sich dann durch simples Zusammenbasteln der einzelnen Komponenten nach dem Lego-Prinzip ne goldene Nase verdienen.

Ging dann halt prächtig schief, weil niemand mehr den Überblick hatte und die Qualität überwachte.

Es ist halt wie im Sprichwort: "Wer billig kauft, kauft zwei mal". Für Produkt-Entwicklungen gilt das ganz genauso.

Was ich nicht so ganz verstehe - gerade bei der 737 als auch bei 777 ist es ja offensichtlich so, dass hier kein Rad hätte neu erfunden werden müssen. Das es dann zu solchen Problemen kommt, spricht in der Tat für schlechtes Management.

Das war wohl jedesmal der grosse Irrtum.
Die 737 lässt sich nicht so einfach vergrössern oder modernisieren. Ausserdem musste man bei der 737 MAX noch die 737 NG-Probleme mit sich herumschleppen.
Mit der 77W hatte man endlich das richtige Flugzeug gefunden - man wurde mit der 777 profitabel (Boeing, Triebwerk GE).
Nur ein paar Sitze mehr, ein neuer Flügel (oder ist es nur ein vergrösserter 787-Flügel?) und ein neues grösseres Triebwerk mit weniger Schub (die Schubdifferenz wird nun aber immer geringer) - und schon hat man eine Riesenblamage - wie bei der 747-8!
Dank Corona kann man z. Z. noch auf die neuen 777-9 verzichten.
Naja, da ist bei Boeing mal wieder einiges schief gelaufen.


Dieser Beitrag wurde am 24.04.2022 16:58 Uhr bearbeitet.

Aber wirklich bedenklich ist das wirkliche Neuentwicklungen (787) offensichtlich mit ähnlichen Druck und 'Schlampereien' zur Serienreife gebracht wurden und es nun auch da "never ending problems" gibt.

Ja, da wollte man durch Outsourcing die teuren Ingenieurleistungen auf die Zulieferer abwälzen und sich dann durch simples Zusammenbasteln der einzelnen Komponenten nach dem Lego-Prinzip ne goldene Nase verdienen.

Ging dann halt prächtig schief, weil niemand mehr den Überblick hatte und die Qualität überwachte.

Es ist halt wie im Sprichwort: "Wer billig kauft, kauft zwei mal". Für Produkt-Entwicklungen gilt das ganz genauso.

Ich fürchte fast, das ist schlimmer als 2x zu kaufen.
Das Boeing Engineering wurde mitsamt dem Know-How zu guten Teilen outgesourced. Die erfahrenden Leute sind weg. Die Neuzugänge lernen kontiniuerlich aus immer neuen Fehlern, wie es nicht geht. Die Frustration und Fluktuation bleibt dabei hoch.
Diese Peronalsituation trifft auf Produkte, die ständig komplexer werden und deren Produktionsprozesse immer mehr neuartige Verfahrenstechnik (zB CFK) beinhalten müssen um konkurrenzfähig zu sein.

Zu allem Überfluss hat sich die Bewertungsweise von Prozessen und Technik innerhalb des Konzerns durch das Ausscheiden des alten CEO gar nicht geändert. Ein Kulturwechsel hat es unter Calhoun nicht gegeben. Wie auch - er war und ist als langjähriger Finanzchef Boeings Teil des Problems das die MAX Katastrophe verursacht hat.

Das Product Engineering ist weiterhin genau so ein Problem bei Boeing wie das Manufacturing Engineering, die Produkt- und die Prozess-QA.

Ich bin mir nicht sicher, ob Boeing jemals wieder lernt, Flugzeuge zu entwickeln und qualitativ hochwertig bauen.

Dieser Beitrag wurde am 24.04.2022 18:40 Uhr bearbeitet.

Was ich nicht so ganz verstehe - gerade bei der 737 als auch bei 777 ist es ja offensichtlich so, dass hier kein Rad hätte neu erfunden werden müssen. Das es dann zu solchen Problemen kommt, spricht in der Tat für schlechtes Management.

Das war wohl jedesmal der grosse Irrtum.
Die 737 lässt sich nicht so einfach vergrössern oder modernisieren. Ausserdem musste man bei der 737 MAX noch die 737 NG-Probleme mit sich herumschleppen.
Mit der 77W hatte man endlich das richtige Flugzeug gefunden - man wurde mit der 777 profitabel (Boeing, Triebwerk GE).
Nur ein paar Sitze mehr, ein neuer Flügel (oder ist es nur ein vergrösserter 787-Flügel?) und ein neues grösseres Triebwerk mit weniger Schub (die Schubdifferenz wird nun aber immer geringer) - und schon hat man eine Riesenblamage - wie bei der 747-8!
Dank Corona kann man z. Z. noch auf die neuen 777-9 verzichten.
Naja, da ist bei Boeing mal wieder einiges schief gelaufen.


Was ist das für eine wirre Aufzählung?

Die B777 war vor der B77W profitabel, die B77W war dann der winner und sargnagel für den A340.

Bei der B737 krankt es letztendlich daran, das man die sehr erfolgreiche NG doch nicht auf Basis der B757 gebaut hat. Stichwort Flügel, Stichwort Avionik.
Irgendwann hätte man da den Schnitt machen müssen, und bei der Max war es dann halt zuviel. Auch ohne den Wahnsinn den man da mit MCAS getrieben hat, wäre die Max nicht ebenbürtig mit dem A321neo gewesen.
Das Problem der Max ist doch jetzt der Versuch, irgendwie noch einigermassen an den A321neo hin zu kommen, mit diesem pervetierten Max9 stretch, der einfach too much ist.

Boeing zahlt jetzt den Preis für die vergangenen 10 Jahre als man bei der Zertifizierung scheinbar alles durchgewunken hat. Jetzt muss man das halt wieder vernünftig machen und das kostet eben zeit.
Es scheitert bei der B777x ja nicht am Flieger, sondern an der Zertifizierung und das man eben diesen Nose Down moment jetzt genauer anschaut - was nach der Max Story auch richtig ist.

Ob und wie Boeing sich gewandelt hat, wird man sehen, und zwar dann beim nächsten neuen Programm.
So ein tiefgreifender Wandel ist wohl nicht so einfach möglich, v.a. nicht ohne entsprechende öffentlcihe Äusserung und klare Kampange von der Führung.
Daher habe ich anlog zu @EricM zweifel, ob das so stattgefunden hat.

Aber die aktuellen Probleme betreffen letztendlich Fehler die vor dem Max grounding gemacht wurden. Ob die Prozesse und die Vorgehensweise gerade was QUality und Sicherheit betrifft angepasst wurde, ist von aussen schwer zu beurteilen und fast nicht zu sagen.

Ich denke aber das Boeing insgesamt besser darsteht als man denkt. Die Max 10 wird man notfalls mit einer Fristverlängerung retten. Macht auch Sinn, warum soll man jetzt für die Max10 das Alarmsystem ändern? Das hätte man dann generell bei der Max ändern sollen - die B757 hatte es ja schon.

Die B787 wird wohl noch dieses Jahr wieder ausgeliefert werden.

Und die B777x, tja, auch da wird es wohl mangels Alternativen wenig Optionen geben, ausser Augen zu und durch.
Welchen anderen Flieger soll den Emirates kaufen? Neben dem das sie genug A380 haben.
Und wer soll da sonst ein Problem draus machen? '
SIA? LH? Qatar?BA?
SIA und BA haben keine Alternative.
LH ist doch fix und kann keinen Rückzieher machen.
Qatar wollte sie eh später.

Tatsächlich scheint es ausser Emirates keinen wirklich zu jucken, was nicht unbedingt ein gutes Zeichen für den Flieger ist.
Aber echte Alternative gibt es nicht, und die Kundenzahl ist eh klein.

Die Perspektive für die B777x ist wohl stabil aber schwach.
Niedriger als aktuell werden die Orders nicht fallen, die 200 die Boeing hat werden sie verkaufen.

Selbst wenn Emirates einen Teil storniert, sie brauchen grosse Flieger.
LH, SIA, BA, ANA, alle fix. Das sind schon 90-100.
Etihad und Cathay wollen nicht.
Dann bleiben Qatar und Emirates.
Qatar hat 74 incl. Frachter. Emirates 115.
Es wird auf 200-300 rauslaufen.

Ich frage mich, ob Boeing mit der Zivilluftfahrt noch Geld verdienen kann und irgendwann mal wieder wird?

- 737 MAX hat min. 10 Mrd. ausserordentliche Kosten verursacht. Es hat zwar doch viele Bestellungen aber auch eine Menge davon zu rieisigen Rabatten. Die müssen nun erst mal die Kosten des Groundings wieder rein holen, bis sie Geld verdienen.

Boeing hat sich in den letzten Jahren auch immer stärker im Wartubgsgeschäft etabliert,Sprichwort Boeing GoldCare. Da reicht es schon, wenn nur die alten Flieger wieder fliegen und Flugstunden sammeln und entsprechend Ersatzteile und Wartung brauchen.

Es ist aber auch unbegreiflich warum Airbus hier nicht einsteigt. Die haben gerade einen riesen A 350 Auftrag verloren, können aber, im Gegensatz zu Boeing, fertigen und liefern. Und die Flugzeuge fliegen auch und sind komplett zugelassen.
Die Meinung dass 400 PAX A/C aus der Mode sind, teile ich nicht. Sie sind im wesentlichen effizienter per PAX zumal man diese auch fast mit der gleichen Personalstärke einsetzen kann.

So wie B777, B787, A350 den Niedergang der A380 und B747 eingeläutet haben, wird die A321XLR den Point2Point Traffic weiter befeuern und die große Anzahl an Widebodys, die in die Hubs reinfliegen unnötiger machen.

Ich habe vor kurzen einen Bericht gesehen über den Zusammenschluss von Boeing und McDonnell Douglas.Boeing, ein bis zu dem Zeitpunkt ein Unternehmen was von Ingenieuren geführt wurde, wurde in das von Betriebswirtschaftlern geführte Model überführt, dass schon McDonnell Douglas zum Ruin geführt hat. Es wurde schon damals beanstandet, dass die Konstruktion der 777 zu viel Geld gekostet hat, alle künftigen Neuentwicklungen haben bei weiten weniger zu kosten. Es ist ein allgemein gültiges Model, was schon andere Firmen in den Ruin getrieben hat, nur bevor man diese Verbrecher die für schnelles Geld (auf eigenen Konten) Firmen und deren Knowhow in den Sand setzen sollten auch als Verbrecher bestraft werden. Bei Boeing fällt es für viele auf, aber wieviel gutes Firmenwissen und vor allem gute Arbeitsplätze sind wegen dieser blödsinnigen (geiz ist geil) Firmenpolitik schon kaputt gegangen.
Manager einer AG werden eben nicht für die Zukunft der Firma bezahlt, sondern immer für den kurzfristigen Erfolg, warum nimmt man sie nicht für die späteren dadurch auftretenden Probleme in Haftung.
Gerade bei Boeing wäre das ein tolles Gedankenspiel.
>
Wäre schön, aber so lange in den USA das Unwort Share Holder Value kassiert, solange wird die US Luftfahrt von Gier getrieben. Ich hatte mal für UTC, später RTC gearbeitet. Deren Mentalität habe ich kein Jahr ausgehalten. Investitionen in Gebäude, Brandschutz, Produktionstechnik war so lange gebilligt, bis die Nettomarge nicht unter einen vorgegeben Wert fiel. Investitionen in nachhaltige Energiequellen, gingen gar nicht, weil diese sich nicht nach EINEM Jahr gerechnet haben. Umweltschutz war definiert... Wir machen unsere Produkte leichter und helfen damit den Kunden Treibstoff einzusparen... An den eigenen Standorten, Wasser, Strom und Gas einzusparen... Zählte nicht zum Umweltschutz.

Es ist aber auch unbegreiflich warum Airbus hier nicht einsteigt. Die haben gerade einen riesen A 350 Auftrag verloren, können aber, im Gegensatz zu Boeing, fertigen und liefern. Und die Flugzeuge fliegen auch und sind komplett zugelassen.
Die Meinung dass 400 PAX A/C aus der Mode sind, teile ich nicht. Sie sind im wesentlichen effizienter per PAX zumal man diese auch fast mit der gleichen Personalstärke einsetzen kann.

So wie B777, B787, A350 den Niedergang der A380 und B747 eingeläutet haben, wird die A321XLR den Point2Point Traffic weiter befeuern und die große Anzahl an Widebodys, die in die Hubs reinfliegen unnötiger machen.

Sehe ich so noch nicht kommen. Wir werden da nämlich an andere Grenzen stoßen - nämlich die des Luftraums, insbesondere in Europa. Man fängt ja jetzt schon kräftig mit der Steuerung an, weil die Radarsektoren (aber auch Approach/Departure) zum Teil schon an der Kapazitätsgrenze sind. Mit mehr Direktflügen wird sich das noch verschärfen. Airportslots werden dann nachrangig sein - die Steuerung in der Luft wird der Flaschenhals werden.