Textbaustein der in allen Boeing Pressemeldungen und im gesamten Marketing als Standard hinterlegt ist:
" Eine unmittelbare Gefahr die aktive Flotte bestehe nicht"

Muss vom Nutzer aktiv herausgenommen werden, falls er mal NICHT verwendet werden soll.
Kommt aber eher selten vor.

Ander herum ... wenn man es nicht rein schreibt, reimen sich irgendwelche selbsternannten Experten die nächsten Katastrophen zusammen.

Ander herum ... wenn man es nicht rein schreibt, reimen sich irgendwelche selbsternannten Experten die nächsten Katastrophen zusammen.

Nochmal andersrum: Das ist ein überspezifisches Dementi...

Eine "unmittelbare" Gefahr besteht ja durch die Fehler an den jetzt betroffenen Maschinen für die aktive Flotte ganz offensichtlich eh nicht.
Die offene Frage ist ja, ob dieser Fehler auch bei anderen Maschinen gemacht, eventuell nicht entdeckt wurde und welche nicht ganz unmittelbaren Risiken sich daraus ergeben würden...

Also mir fällt dieser Hinweis "Eine unmittelbare Gefahr die aktive Flotte bestehe nicht" ohne weitere Erklärung ebenfalls zunehmend auf. Das wirkt dann immer sehr "beruhigend", nur frage ich mich, wie man sich da so sicher sein kann? ... dafür müsste man ja entweder ganz genau den Zeitpunkt kennen, ab dem so ein Qualitätsmangel begonnen hat, der dann entweder mit irgendeinem Ereignis, wie Produktionsumstellung o.ä. zusammenhängt. Oder man wüsste, dass ab einem gewissen Zeitpunkt nach Auslieferung solch ein Mangel routinemäßig eh gecheckt und behoben wird. Da würde ich mir etwas detailliertere Hintergrund Informationen wünschen, die es dem Leser nachvollziehbar machen, warum das so ist. Sonst wirkt so ein Satz wie Baldrian-Tablette ohne Substanz und hinterlässt jede Menge Zweifel.

"Eine unmittelbare Gefahr die aktive Flotte bestehe nicht. Ein unmittelbares Sicherheitsrisiko bestehe für bereits ausgelieferte Flugzeuge nicht."
Dann gäbe es aber ein mittelbares Risiko, sonst brauchte man ja nicht nachbessern - Pech wer gerade on the fly ist und das mittelbare Risiko zuschlägt, das richtet sich nicht nach der Boeing Semantik "nicht unmittelbar".

Das ganze Leben ist ein mittelbares Risiko, auch wenn das Leben nicht unmittelbar in Gefahr ist.

Wenn eine Schraube nicht wie geplant und berechnet fest genug angezogen ist, heißt das ja im Gegenzug noch lange nicht zwingend, daß sie sich jederzeit lösen kann. Sie hält dann theoretisch durchschnittlich eben nur bspw. 50.000 statt 100.000 Belastungszyklen stand, aber wenn die Bauteil-Lebenszeit auf sagen wir mal ohnehin nur 20.000 kalkuliert ist macht das genau - nix aus. Trotzdem will man sie aber im Normalfall auf 100.000 Zyklen auslegen und wird sie gelegentlich nachziehen. Nennt sich Sicherheitszuschlag und funktioniert so ähnlich wie der Unterschied zwischen Stall- und Landegeschwindigkeit.

Dieser Beitrag wurde am 14.06.2024 15:38 Uhr bearbeitet.

Wenn eine Schraube nicht wie geplant und berechnet fest genug angezogen ist, heißt das ja im Gegenzug noch lange nicht zwingend, daß sie sich jederzeit lösen kann. Sie hält dann theoretisch durchschnittlich eben nur bspw. 50.000 statt 100.000 Belastungszyklen stand, aber wenn die Bauteil-Lebenszeit auf sagen wir mal ohnehin nur 20.000 kalkuliert ist macht das genau - nix aus. Trotzdem will man sie aber im Normalfall auf 100.000 Zyklen auslegen und wird sie gelegentlich nachziehen. Nennt sich Sicherheitszuschlag und funktioniert so ähnlich wie der Unterschied zwischen Stall- und Landegeschwindigkeit.

In meinen Augen ist Ihr Post eine völlig unangemessene Verharmlosung der bekannten Tatsachen über den neusten Boeing-Pfusch. Es geht hier nicht um 1 Schraube pro Flugzeug sondern um über 900 (!).
Klar sind beim Flugzeugbau - wie eigentlich bei jedem industriellen Bauwerk - Sicherheitsmargen eingebaut. Diese Sicherheitsmargen sind aber aus gutem Grund vorhanden, da man sicher sein will, das auch bei unvorhergesehenen/außergewöhnlichen Ereignissen nichts versagt. Und keinesfalls sollte ein verantwortungsbewusstes Unternehmen diese Sicherheitsmargen aus Gewinnmaximierung und/oder Schlendrian reduzieren in der Hoffnung, dass schon nichts schiefgeht.

Keiner kann hier sagen, wie gross das Defizit im Vergleich zu richtig angezogenen Schrauben ist.
Man kann mit der B737 MAX auch mit defekten Rippen fliegen...
M. E. muss Boeing sich fragen, weshalb so nachlässig gearbeitet wurden.
Ist Boeing noch in der Lage, Flugzeuge ordentlich zu bauen?

Wenn eine Schraube nicht wie geplant und berechnet fest genug angezogen ist, heißt das ja im Gegenzug noch lange nicht zwingend, daß sie sich jederzeit lösen kann. Sie hält dann theoretisch durchschnittlich eben nur bspw. 50.000 statt 100.000 Belastungszyklen stand, aber wenn die Bauteil-Lebenszeit auf sagen wir mal ohnehin nur 20.000 kalkuliert ist macht das genau - nix aus.

Stimmt, aber wenn sie stattdessen nur - sagen wir auch mal - 5000, 10000 oder 15000 Zyklen standhält, macht es etwas aus.
Es ist nicht möglich, die Standzeit eines nicht vorschriftsgemäß montierten Flugzeugs zu berechnen, da man nicht weiß, wie groß die individuelle Abweichung im Einzelfall ist.
Und genau diese Unsicherheit
- wie genau wirkt sich das aus?
- wann wirkt sich das aus?
- bei welcher Belastung wirkt sich das aus?
macht das ganze zu einem ernsthaften Problem.


P.S. Musste bei "Befestigungsstücke im Bereich der Rumpfseiten" noch jemand an Alaska Airlines 1282 denken?

Dieser Beitrag wurde am 17.06.2024 12:17 Uhr bearbeitet.

Die Abgeordneten befragten McKenzie auch zu einem anderen Problem, bei dem es um falsch angezogene Befestigungselemente an 787-Maschinen ging. Boeing hatte das Problem letzte Woche bekannt gegeben und erklärt, dass das Unternehmen mit der Überprüfung noch nicht ausgelieferter Maschinen begonnen habe.

McKenzie sagt, die Befestigungselemente seien mit dem richtigen Drehmoment angezogen worden, allerdings mit der falschen Methode.

"Die Feinheit hier ist, dass sie mit der Kopfseite des Befestigungselements angezogen wurden und nicht mit der Mutternseite. Es kommt darauf an, was gehalten und was gedreht wird", sagt er.

Boeing hat das Problem bei allen drei 787-Varianten untersucht, um mögliche Sicherheitsrisiken zu identifizieren. Eine dieser Analysen wurde abgeschlossen und die Ergebnisse waren "völlig akzeptabel", sagt McKenzie. "So wie es ist, ist es in Ordnung. Das Drehmoment wird richtig angewendet. Alle Befestigungselemente sind installiert."