Die Regeln sind für alle gleich.

Nur manche sind eben gleicher als gleich.

Die USA machen knallharte Industriepolitik - und genau deshalb wird Boeing auch den nötigen fundamentalen Wandeln nicht umsetzen.
Sie kriegen es ja im Zweifel sowieso durch.

To big to fail.

Ich weiss nicht ob Airbus nicht einfach den A339F anschieben sollte, denn irgendwann sind die Themen halt durch. Das PW 4000 das da drunter hängt ist eine Entwicklung aus den 80gern, das sollte mit dem Trent 7000 nicht mithalten können.
Das sind 2 Triebwerksgenerationen unterschied.

Ja, ich sags ja auch immer wieder: Kerosin ist einfach noch nicht teuer genug.

*Ironie an*Nach dem überaus erfolgreichen A330-200F wird Airbus bestimmt an einen Nachfolger arbeiten. *Ironie aus*

@Kosmopolit: Sowohl FedEx als auch UPS fliegen mit CF-6

Also der A350F ist ja schon in der Pipeline und wird vorraussichtlich ab Ende 2,026, Anfang 2,027 einen grossen Erfolg haben.
Meine Frage an Euch zur neuen Norm ab Ende 2.027.Wenn Boeing die Verlaengerung fuer den 767F erhaelt (und daran zweifel ich nicht bei den Amerikanern) reicht es dann in 2,027 eine Schraube in einen Plastikbehaelter zu legen fuer ein 767F in Produktion fuer internationale Erlaubnis oder gilt die neue Norm ab 2,028 fuer definitiv ausgelieferte Maschinen ab dem 01.01.2,028?
Also ist der Produktionsbeginn entscheidend oder die Auslieferung?
Erweitere meine Frage noch um einen Termin den nach meiner Meinung bezweckt Boeing etwas ganz Bestimmtes mit der geplanten Verlaengerung. Dazu gehoert beispielsweise das amerikanische Logistiker wie UPS oder FedEx lieber zu Hause einkaufen wie in Europa.Reicht es auch wenn Boeing jetzt schon eine Schraube in einen Pappbecher legt mit Auslieferungstermin in 2.027? Der natuerlich nicht einhaltbar ist und Verzoegerung jetzt schon vorprogrammiert?
Welcher der drei Termine ist nun ausschlaggebend fuer eine internationale Fluggenehmigung ab 2.028; Produktionsbeginn, urspruenglich zugesagter Auslieferungstermin oder die definitive Auslieferung???

Dieser Beitrag wurde am 10.05.2024 14:54 Uhr bearbeitet.

*Ironie an*Nach dem überaus erfolgreichen A330-200F wird Airbus bestimmt an einen Nachfolger arbeiten. *Ironie aus*

Naja, der A330F war im Gegensatz zum A306F aber wirklich großer Käse. Zu klein und viel zu schwer, kein Wunder, dass den fast keiner gekauft hat.

Würde Airbus dagegen nen A300neoF bringen, ginge der weg wie geschnitten Brot, die Passagiervariante würde sich als 797-Ersatz sicher auch gut genug verkaufen.

@Kosmopolit:
Wenn man sowieso schon neu entwickelt, dann gleich auf Basis des aktuell besten Triebwerks, also Ultrafan. Zwar ist der Kerosinverbrauch bei Frachtern kein großes Thema, deshalb fliegt man ja oft mit alten Kisten, aber für ne Passagierversion wäre da schon angebracht.


P.S:

Nebenbei: Wie soll das bei der 787F funktionieren? Die 787 wird doch in kompletten Rumpfsegmenten geliefert. Wenn man da eine große Frachtladeluke ausschneiden will, dann wird das ein komplett anderer Rumpf.

Dieser Beitrag wurde am 10.05.2024 15:50 Uhr bearbeitet.

*Ironie an*Nach dem überaus erfolgreichen A330-200F wird Airbus bestimmt an einen Nachfolger arbeiten. *Ironie aus*

Naja, der A330F war im Gegensatz zum A306F aber wirklich großer Käse. Zu klein und viel zu schwer, kein Wunder, dass den fast keiner gekauft hat.

Würde Airbus dagegen nen A300neoF bringen, ginge der weg wie geschnitten Brot, die Passagiervariante würde sich als 797-Ersatz sicher auch gut genug verkaufen.

@Kosmopolit:
Wenn man sowieso schon neu entwickelt, dann gleich auf Basis des aktuell besten Triebwerks, also Ultrafan. Zwar ist der Kerosinverbrauch bei Frachtern kein großes Thema, deshalb fliegt man ja oft mit alten Kisten, aber für ne Passagierversion wäre da schon angebracht.


P.S:

Nebenbei: Wie soll das bei der 787F funktionieren? Die 787 wird doch in kompletten Rumpfsegmenten geliefert. Wenn man da eine große Frachtladeluke ausschneiden will, dann wird das ein komplett anderer Rumpf.


Also ich sehe es mal so. Boeing hat derzeit in neuen Modellen fundamentale Probleme. Meiner Meinung nach verursacht durch die Politik vor Biden. Die vorangegangene Politik setzte auf extremes Wirtschaftswachstum um ihre Ziele in der naechsten Wahl durchzusetzen. Leider zu Gunsten der Produktivitaet und zu Nachteilen der Sicherheit. Die von Airbus angegebenen und glaubhaften Ziele fuer den A350F machen auch deren Ziele fuer ihre urspruenglich neue Reihe zunichte.Desshalb eingestampft und der Rueckschritt auf bewaehrtes. Ueberdurchschnittlicher Verbrauch und weniger Ladung werden sichlich von der amerikanischen Regierung mit Investitionsvorteilen kompensiert. Der Co2 Verbrauch interessiert in Amerika niemnad wenn es um Dollars geht.
Also meiner Meinung nach kaempft Boeing breits ums Ueberleben und eine 10Milliardenanleihe zurueckzuzahlen kostet einiges. Das schafft man nicht aus der Portokasse und auch nicht durch einige Aenderungen in der Produktion oder Qualitaet.

Dieser Beitrag wurde am 10.05.2024 16:29 Uhr bearbeitet.

Boeing erinnert mich derzeit an mein Auto. Durch Hinzugabe von AdBlue erscheint alles wie Neu und Modern aber letzlich alles dahinter veraltet und morsch.

Also ich sehe es mal so. Boeing hat derzeit in neuen Modellen fundamentale Probleme. Meiner Meinung nach verursacht durch die Politik vor Biden. Die vorangegangene Politik setzte auf extremes Wirtschaftswachstum um ihre Ziele in der naechsten Wahl durchzusetzen. Leider zu Gunsten der Produktivitaet und zu Nachteilen der Sicherheit.

Sie ignorieren völlig, in welchem Zeitraum die Entwicklung der "neuen" Boeing-Modelle lag. Sollte es wirklich einen Zusammenhang zur Politik der amerikanischen Regierung geben, könnten Sie getrost noch Obama und Bush hinzurechnen. Aber die sind nicht das Problem. Allenfalls insofern, als beide Parteien im Kongress Boeing seit Jahrzehnten mit Sonderregeln päppeln, ist die Politik ein Problem.

Die Probleme Boeings sind jedoch hausgemacht und begannen bereits 1997, als der Konzern McDonnell Douglas schluckte. Der damalige MDD-Chef Harry Stonecipher war ein berüchtigter Heuschreckenkapitalist, der in durchaus genialer Weise die Machtverhältnisse in dem neuen Gemeinschaftskonzern umkehrte. Er wurde selbst Boeing-Chef, entließ hunderte von Boeings besten Ingenieuren und infizierte das Unternehmen mit der bedingungslos auf Profit getrimmten Management-Kultur, die schon MDDs Wettbewerbsfähigkeit zerstört hatte.

Also ich sehe es mal so. Boeing hat derzeit in neuen Modellen fundamentale Probleme. Meiner Meinung nach verursacht durch die Politik vor Biden. Die vorangegangene Politik setzte auf extremes Wirtschaftswachstum um ihre Ziele in der naechsten Wahl durchzusetzen. Leider zu Gunsten der Produktivitaet und zu Nachteilen der Sicherheit.

Sie ignorieren völlig, in welchem Zeitraum die Entwicklung der "neuen" Boeing-Modelle lag. Sollte es wirklich einen Zusammenhang zur Politik der amerikanischen Regierung geben, könnten Sie getrost noch Obama und Bush hinzurechnen. Aber die sind nicht das Problem. Allenfalls insofern, als beide Parteien im Kongress Boeing seit Jahrzehnten mit Sonderregeln päppeln, ist die Politik ein Problem.

Die Probleme Boeings sind jedoch hausgemacht und begannen bereits 1997, als der Konzern McDonnell Douglas schluckte. Der damalige MDD-Chef Harry Stonecipher war ein berüchtigter Heuschreckenkapitalist, der in durchaus genialer Weise die Machtverhältnisse in dem neuen Gemeinschaftskonzern umkehrte. Er wurde selbst Boeing-Chef, entließ hunderte von Boeings besten Ingenieuren und infizierte das Unternehmen mit der bedingungslos auf Profit getrimmten Management-Kultur, die schon MDDs Wettbewerbsfähigkeit zerstört hatte.

Ich sehe das genau so. In Seattle spricht man heute noch davon, dass McDonnell Douglas Boeing übernommen hat mit dem Geld von Boeing, und Stonecipher hat ja selbst gesagt, dass er aus Boeing eine erfolgreiche Aktiengesellschaft machen wollte.
Produktion usw spielte da nur eine untergeordnete Rolle