Die AirForce lernt es auch nicht mehr. Andere Muster fliegen problemlos und dieser hier ist in jeder Ritze undicht. Aber was soll man da noch erwarten. Die USA schaffen sich eh selbst ab.

Die AirForce lernt es auch nicht mehr. Andere Muster fliegen problemlos und dieser hier ist in jeder Ritze undicht. Aber was soll man da noch erwarten. Die USA schaffen sich eh selbst ab.

Haha schreibt jemand ausgerechnet aus Deutschland.
Den USA geht es wirtschaftlich hervorragend und auch der Boeing Tanker erfüllt seine Pflichten sonst würde es keine Folgeaufträge geben.

Die Konstruktion der Boeing767 begann im Juli 1979. Der Erstflug der B.767-200, auf der der Tanker KC-46 beruht, fand am 26. September 1981 statt. Da Tanker gut und gerne 50 Jahre lang und mehr betrieben werden, wird ein 2030 gebauter KC-46 locker bis 2080 Ersatzteile benötigen, vielleicht auch noch länger. D.h. Boeing - so es Boeing bis dann noch gibt - wird ein mehr als 100jährigs Konzept betreuen und beliefern müssen. Dies ist, wie wenn Ford heute noch eine grosse Flotte von Ford 4-AT Trimotor (Erstflug 11. Juni 1926) am Fliegen erhalten müsste ...

Dies ist, wie wenn Ford heute noch eine grosse Flotte von Ford 4-AT Trimotor (Erstflug 11. Juni 1926) am Fliegen erhalten müsste ...

US Airmuseum übt doch bereits mit der B52 Erstflug 15. April 1952
und KC-135 Erstflug 31. August 1956

Dieser Beitrag wurde am 25.11.2024 15:23 Uhr bearbeitet.

Die bestehende Air Force One und die bestehenden Tankern liefern bei Boeing keine Traumjobs: Man muss sich mit veralteten Techniken herumschlagen.
Mich wundert, dass man die Tanker immer noch mit veralteten Triebwerken bestellt...

Die bestehende Air Force One und die bestehenden Tankern liefern bei Boeing keine Traumjobs: Man muss sich mit veralteten Techniken herumschlagen.
Mich wundert, dass man die Tanker immer noch mit veralteten Triebwerken bestellt...

Die Basis ist die 767-200 welche modernen TW sind denn dort im Einsatz?
Neu TW müssen ersteinmal angepasst und zugelassen werden (teuer) und würden Änderungen an der TW Software nötig machen(Grandfathering noch möglich?)

evt. deswegen.

Dieser Beitrag wurde am 25.11.2024 19:12 Uhr bearbeitet.

So einfach sind neue Triebwerke nicht. Auch wenn die Zulassung für die KC-46A leichter sein dürfte wenn neue Triebwerke dran kämen. Ist ja kein ziviles sondern ein militärisches Programm. An der aktuellen 767 und KC-46A sind andere Triebwerke, als die drei möglichen alten, jedoch nicht verfügbar mangels Zertifizierung. Nur mit diesen alten Schluckern darf produziert und Zugelassen werden. Boeing hat wohl oft genug durchgerechnet und kam immer wieder zum Ergebnis, es lohnt sich nicht.

Die AirForce lernt es auch nicht mehr. Andere Muster fliegen problemlos und dieser hier ist in jeder Ritze undicht. Aber was soll man da noch erwarten. Die USA schaffen sich eh selbst ab.

Haha schreibt jemand ausgerechnet aus Deutschland.
Den USA geht es wirtschaftlich hervorragend und auch der Boeing Tanker erfüllt seine Pflichten sonst würde es keine Folgeaufträge geben.
Plärrt der Boeing Fanboy 😂😂😂!!! Gute Fakenews, aber so ist das mit verblendeten Fanboys

Die AirForce lernt es auch nicht mehr. Andere Muster fliegen problemlos und dieser hier ist in jeder Ritze undicht. Aber was soll man da noch erwarten. Die USA schaffen sich eh selbst ab.

Haha schreibt jemand ausgerechnet aus Deutschland.
Den USA geht es wirtschaftlich hervorragend und auch der Boeing Tanker erfüllt seine Pflichten sonst würde es keine Folgeaufträge geben.

Mit der Meinung, dass es den USA wirtschaftlich hervorragend oder überhaupt auch nur gut geht, sind Sie in der Minderheit. Denn sonst hätte Trump die Wahl nicht gewinnen können, der explizit Werbung mit dem miserablen Zustand der USA gemacht hat. Ferner würde ein hervorragender Staat nicht Elon X mit einem Amt betrauen müssen.
Die Liste der KC46 PAnnen ist ungefähr solange wie die des BER oder Stuttgart 21
 https://www.flugrevue.de/militaer/pannen-tanker-kc-46a-boeing-kaschiert-neues-pegasus-problem-mit-klettverschluss/

Die AirForce lernt es auch nicht mehr. Andere Muster fliegen problemlos und dieser hier ist in jeder Ritze undicht. Aber was soll man da noch erwarten. Die USA schaffen sich eh selbst ab.

Haha schreibt jemand ausgerechnet aus Deutschland.
Den USA geht es wirtschaftlich hervorragend und auch der Boeing Tanker erfüllt seine Pflichten sonst würde es keine Folgeaufträge geben.

Das ist keine Frage was ist das beste Produkt sondern eine hoch politische Entscheidung und wenn das mehrere Mrd $ mehr kostet dann ist das eben so. Was man bei der U.S. Air Force von der KC 46A hält braucht man nicht lange suche. Die Artikel über Annahme verweigert, oder gefühlt jede neue Maschine auf genauste untersucht sprechen ja für sich.

Die Basis ist die 767-200 welche modernen TW sind denn dort im Einsatz?

Laut wiki werden bei der KC-46 das PW 4062 mit 280kN verbaut.
Alleine das Bypass- Verhältnis spricht eine deutliche Sprache das PW4000 liegt bei 5:1 jedes neue Triebwerk +10:1 da geht nicht um 1% besser sondern eher schon 10% Einsparungen in verbrauch.

Die KC 46 ist jetzt schon eine Geld Vernichtungsmaschine und jetzt nach gerade mal 150 Maschine (wer weiß genau wie viele?) eine Variante mit neuen Triebwerken an zu bieten und schon sind die nächsten 2 bis 3 Mrd $ verbrannt und das Geld wird dringend wo anders gebraucht bei Boeing.

Achso laut einen Bericht von Farnborough International Airshow 2024 soll der unterschied A330 MRTT und A330 MRTT+ (A330-800) rund 8 % weniger verbrauch haben.

Die AirForce lernt es auch nicht mehr. Andere Muster fliegen problemlos und dieser hier ist in jeder Ritze undicht. Aber was soll man da noch erwarten. Die USA schaffen sich eh selbst ab.

Haha schreibt jemand ausgerechnet aus Deutschland.
Den USA geht es wirtschaftlich hervorragend und auch der Boeing Tanker erfüllt seine Pflichten sonst würde es keine Folgeaufträge geben.
Plärrt der Boeing Fanboy 😂😂😂!!! Gute Fakenews, aber so ist das mit verblendeten Fanboys

Und Sie sollten nicht zu viel öffentliches Fernsehen anschauen.
Aber so ist das mit eingefleischten USA Neidern.

Dank B52 ist auch dem Militär bekannt, dass man ggf. auch mal die Triebwerke tauschen sollte.
Ohne entsprechende Vorbereitung ist das allerdings sehr schwierig.
Da war das Militär wohl nicht allzu "great".

Die Basis ist die 767-200 welche modernen TW sind denn dort im Einsatz?

Laut wiki werden bei der KC-46 das PW 4062 mit 280kN verbaut.
Alleine das Bypass- Verhältnis spricht eine deutliche Sprache das PW4000 liegt bei 5:1 jedes neue Triebwerk +10:1 da geht nicht um 1% besser sondern eher schon 10% Einsparungen in verbrauch.

Die KC 46 ist jetzt schon eine Geld Vernichtungsmaschine und jetzt nach gerade mal 150 Maschine (wer weiß genau wie viele?) eine Variante mit neuen Triebwerken an zu bieten und schon sind die nächsten 2 bis 3 Mrd $ verbrannt und das Geld wird dringend wo anders gebraucht bei Boeing.

Achso laut einen Bericht von Farnborough International Airshow 2024 soll der unterschied A330 MRTT und A330 MRTT+ (A330-800) rund 8 % weniger verbrauch haben.

8% kommen vom Triebwerk, wenn ich das richtig im Kopf hab.
Der A330 neo hat 14% weniger fuel burn per seat mile als der A330.
Das Trent 7000 ist 11% besser als das 700, aber Gewicht und Größerer Fan mit erhötem Drag kosten 3%.
Der Rest kommt vom neuen Winglet, aerodynamischen Verbesserungne und der Space Flex Kabine.

Im Vergleich zur B767, gerade der -200, reden wir wohl eher jenseits der 20%.
Das PW 4000 ist ein richtig gutes Triebwerk, und auch wenn es mit dem A330/ B777 nochmal ein Update bekommen hat, ist es halt eine Konstruktion aus den 80gern.
Wobei ich nicht weiss, ob das Triebwerk bei der KC 46, das ja auf dem 4060 beruht, die Anpassungen für die 100 / 112 Serie erhalten hat.

Das Trent 700 war ja meistgeordert beim A330, gefolgt vom weit verbreiteten CF6.
P&W hat zwar einige verkauft, aber halt nicht ganz soviele.

Scheinbar war das Trent also schon besser als das PW 4000, und der A330 hatte ja auch einen massiven Vorteil gegen die B767.
Gerade in Asien orderte dann eigentlich niemand mehr B767, die Japaner vlt. aussen vor.
Aber noch heute ist der A330 ein absolutes Workhorse in Asien, und auf den Mittelstrecken und stark nachgefragten Kurzstrecken sowie kürzeren Langstrecken richtig gut.

Ich behaupte mal, für 10% bessere SFC würde man sich das nicht überlegen.
Und ich denke es ist auch zu spät. Jetzt hat man ja schon 100 Tanker, da hängt nunmal ein altes Triebwerk dran. Will man die wirklich umbauen?

Auch ein Faktor:
In Frage würde nur das GEnX 1b kommen ( ein RR Triebwerk wird man nicht dran schrauben), das der B788 hat 280kn / 64k lbf.
Das wird aber kaum verkauft, weil die B788 kaum geht. Insofern schwierig.


Boeing hat das zig mal durchgerechnet.
Und man müsste meinen, das man aus der Max Geschichte vlt. gelernt hat, wie massiv dieser Rattenschwanz ist im System.
Das macht man nicht mal eben so, neues Triebwerk dran und fertig ist es einfach nicht.