Cromer und Bole zu holen waren die taktisch klugsten Personalentscheidungen, die Bombardier treffen konnte.

Gerade der Markt um 100 Sitze wird in USA und Europa von Scope Clauses kleiner gehalten, als er eigentlich ist. Wenn sich das ändert, wie zuletzt bei Delta, dann findet die CS100 sicher noch viele Kunden.

Für mich das derzeit interessanteste neue Flugzeugprojekt. Wünsche Bombardier alles Gute um die Nr.3 nach Airbus und Boeing zu werden.

Für mich das derzeit interessanteste neue Flugzeugprojekt. Wünsche Bombardier alles Gute um die Nr.3 nach Airbus und Boeing zu werden.

Das sehe ich genauso, frage mich aber warum das Interesse der potentiellen Kunden bisher so gering ist. Die CS300 ist der ideale Ersatz für 737-700 und A319 und in ein paar Jahren könne Bombardier noch eine 500 nachschieben um dann auch ins Segment von A320 und 737-800 vorzudringen. Hat jemand Infos zur geplanten Produktionsrate? Mit der Massenproduktion bei Boeing und Airbus kann Bombardier sicher nicht mithalten.

Alleine im LH Konzern sehe ich über die nächsten 10 bis 15 Jahre einen Bedarf von bis zu 150 neuen Flugzeugen dieser Größenordnung. Bei Swiss wird die CS300 wohl die A319 ablösen und ich hoffe, dass früher oder später alle A319 im LH Konzern auf CS umgestellt werden.

Dieser Beitrag wurde am 17.06.2015 08:37 Uhr bearbeitet.

Bei den Angaben zur Reichweite scheint Bombardier auch etwas konservativ gewesen zu sein:

 http://leehamnews.com/2015/06/16/cseries-range-even-better-than-bombardier-revealed/

Wie groß Ist den der Schulungsaufwand für einen A319-Piloten?
Was nimmt man sich durch eine Einflottung von einem nicht-Airbus-Piloten an Flexibilität?
Wie groß ist der zusätzliche Aufwand im Bereich Wartung und Teile?

Bei den Angaben zur Reichweite scheint Bombardier auch etwas konservativ gewesen zu sein:

 http://leehamnews.com/2015/06/16/cseries-range-even-better-than-bombardier-revealed/


Kommt doch eher durch einen geringeren Verbauch.

Damit steigt die Reichweite. Glaube kaum das jemand vor hat mit der CS transatlantisch zu fliegen.

Aber der geringere fuel burn wird ein gutes Verkaufsargument sein.

Bin gespannt ob Bombardier da von unten in den Markt stossen kann und zuminderstens auf der Kurz- & Mittelstrecke das Duopol aufbrechen kann.
Frage mich auch ob Boeing/Airbus einen Konter auf dem Plan haben.

Kommt doch eher durch einen geringeren Verbauch.


Richtig, geringerer Verbrauch in Kombination mit geringerem Gewicht.

Damit steigt die Reichweite. Glaube kaum das jemand vor hat mit der CS transatlantisch zu fliegen.


Da bin ich mir nicht so sicher. Für manche Strecken ist das Ideal. z.B. London City / New York
Wichtiger dürfte aber ehr die Küste zu Küste Verbindung in den Staaten sein, die damit problemlos möglich ist.

Aber der geringere fuel burn wird ein gutes Verkaufsargument sein.

Bin gespannt ob Bombardier da von unten in den Markt stossen kann und zuminderstens auf der Kurz- & Mittelstrecke das Duopol aufbrechen kann.
Frage mich auch ob Boeing/Airbus einen Konter auf dem Plan haben.

Das glaube ich kaum. Den Markt dieses Segments überlässt man wohl zukünftig der Konkurrenz und konzentriert sich auf größere Mittelstreckenjets. Die Bestellzahlen von A319 und 737-700 sind ja nicht gerade beeindruckend und eine Neuentwicklung außer MAX und NEO in diesem stark umkämpften Feld dürfte für A und B nicht interessant sein.

Wie groß Ist den der Schulungsaufwand für einen A319-Piloten?

Wieso? Löst das Flugzeug nicht die AVROs bei der SWISS ab?

Was nimmt man sich durch eine Einflottung von einem nicht-Airbus-Piloten an Flexibilität?

Können Sie die Frage mal klarer formulieren?

Wie groß ist der zusätzliche Aufwand im Bereich Wartung und Teile?

Wieso fragen Sie nicht nach den Vorteilen dieses Flugzeugs (z.B. Gewicht, Treibstoffverbrauch). Glauben Sie, bei der Beurteilung eines Flugzeugs wird nicht auf Komplexitäten bei Crew und Technik geachtet?

Bei der Swiss ja, allerdings hatte Godzilla7 sie als Ablösung von A319 im LH-Konzern ins Spiel gebracht.
Darauf beziehen sich dann auch meine Fragen.



Ich frage nicht nach den Vorteilen, die (hoffentlich) zutreffenden und tollen Produkteigenschaften sind im Artikel beschrieben.

Ganz einfach, Swiss betreibt nur 5 A319 und 20 AVRO Jets. Bestellt sind 30 CS100 (Plus 30 Optionen) wovon nun 10 auf die CS300 umgeschrieben wurden und bei den restlichen 10 die Option offen bleibt ob diese als 300 oder 100 ausgeliefert werden.

Die 5 A319 sind bald 20 Jahre alt und werden nicht durch den A319 NEO ersetzt. Die CS300 deckt dieses Segment wesentlich besser ab und bietet zudem noch mehr Sitze. Selbst der A319NEO kann da nicht mithalten. Schulungskosten stehen ohnehin an und das Thema Wartung und Ersatzteilversorgung ebenso.

@Godzilla7
so ganz verstehe ich Ihren Beitrag oben nicht.
Ich habe es so verstanden, dass SWISS von ihren 30 CS100 Bestellungen 10 in CS300 umgewandelt hat.
Also ersetzen 20 CS100 die 20 AVRO Jets und 10 CS300 ersetzen die 5 A319 und dienen zusätzlich zur Erweiterung der Flotte.
Die 30 Optionen werden doch - so sehe ich es - gar nicht in Anspruch genommen.

@Godzilla7
so ganz verstehe ich Ihren Beitrag oben nicht.
Ich habe es so verstanden, dass SWISS von ihren 30 CS100 Bestellungen 10 in CS300 umgewandelt hat.
Also ersetzen 20 CS100 die 20 AVRO Jets und 10 CS300 ersetzen die 5 A319 und dienen zusätzlich zur Erweiterung der Flotte.
Die 30 Optionen werden doch - so sehe ich es - gar nicht in Anspruch genommen.

Ich habe lediglich auf David B geantwortet. Die 30 Optionen gehören dem LH Konzern und können auch bei LH, Austrian und Co. zum Einsatz kommen, wenn Sie denn irgendwann in Bestellungen umgewandelt werden. Ich hatte oben geschrieben, dass die CS 300 der ideale Ersatz für den A319 ist und ich im gesamten LH Konzern Bedarf von bis zu 150 CS für möglich halte.