@ichglaubdasnicht: Ich verstehe zwar nicht, was das Thema CityLine-Langstrecke mit Europas größter Kurzstrecken-Airline zu tun hat, aber da Du die Sicherheit von Ryanair ohne irgendwelche Belege mit der von den "Mützenträgern" vergleichst hier die aktuelle Analyse von JACDEC (Safety Index):

Lufthansa 0,016
Ryanair 0,071

D.h. laut JACDEC ist die Wahrscheinlichkeit eines "hull loss accident or serious incident" bei der Ryanair 4,5 mal höher als bei der Lufthansa.

Oder hast Du andere belastbare Daten?

War ja klar das jemand mit diesem Quatschranking ankommt.

Ryanair gibt es seit 1985- hat einen Totaalverlust ohne Todesfall. Das Raenking rechnet angeblich Todesfaelle nach Flugkilometer.....
Ryanair steht mit dem Ranking weltweit ueberigens auf Platz 32...

Ich wage es zu bezweifeln, das dieses Ranking auch nur annaehernd in der Lage ist, Sicherheitsstandarts, deren Einhaltung und die Sicherheit des Gesamtsystems auch nur ansatzweise darzustellen.

Ueberlegen sie mal bei Ryanair:
Eine Flotte rein aus 737-800, nach Boeing Standarts gewartet,mit nach standart ausgebildeten Piloten, die aber nicht so gut wie ihre LH Kollengen bezahlt werden.
Die Flotte ist irgendwo bei 300.

Nehmen wir an, das ist seit 2005 so (ist es nicht ganz so, Flottenwachstum,etc.).
4 Stints am Tag (FR macht teilweise 5!!!!), 300 Tage im Jahr (65 fuer Wartung, mangelnde Auslastung, etc.)

Rechnen wir mit 6 Fluegen por Tag pro Maschiene.
Dann hat FR in diesem Zeitraum: 10 Jahre x 300 Tage x 6 Fluege x 300 Maschienen = 5,4 Mio. Fluege absolviert.
Ohne Todesfall.
Auslastung 80% bei 189 PAX.
Gerne koennen sie weiter rechnen, aber ich verate ihnen was, auch wenn es keiner gerne liest: Ob FR oder LH macht von der Sicherheit her keinen UNterschied.
Die FR Sicherheit liegt irgendwo bei der der 737-800.

Es ist und bleibt der Service, der den Unterschied ausmacht. Da ist die LH leider nicht soviel besser, wie sie teurer ist.
Dann

Darf ich nochmal fragen, ob es normal ist mit dem Typerating so früh anzufangen? Ist doch noch 6 Monate mindestens hin...

Ja, weil man bekommt normalerweise 2-3 Wochen zum Selbststudium der Bücher ( bei Boeing ist das so, Airbus denke ich aber mal auch ) dann gehts 10x 4 Std zum Sim Training normal preocedures, dann 10x 4Std abnormal. Dann kommt der Type Rating Check.
Dann Linientraining a dem aktuellen Muster, da dann auch an Ruhezeiten gebunden max 4 x Langstrecke im Monat. Nun hängt es vom Umfang ab, aber ich denke min 4 Monate Lineflüge m Checkcpt, da keiner der CL Piloten LS und Airbuserfahrung haben.
6 Monate ist da sogar ein wenig knapp-

Auf irgendein "Quatschranking" muss man ja zurückgreifen, wenn man belastbare Zahlen sucht.

Aber um die von Ihnen hochgerechneten Zahlen nun mit der LH vergleichen zu können habe ich mir die Mühe gemacht herauszufinden, wieviele Flüge und Totalverluste bzw Tote es bei der Lufthansa gab. Für das Jahr 2012 sind 660'000 Flüge für die Lufthansa Passage, Eurowings, Lufthansa CityLine, Air Dolomiti, Contact Air und Augsburg Airways zusammen ausgewiesen. Bei einem großzügig gerechneten Wachstum von 10% pro Jahr wären das im Schnitt ca. 630'000 Flüge mal zehn Jahr. Da kommen wir also auf 6,3 Mio: 17% mehr als bei Ryanair.

Nach meiner Recherche gab es bei diesen 6 Fluggesellschaften im Zeitraum seit 2005 KEINEN Totalverlust und KEINEN Todesfall in Bezug auf einen Unfall oder Zwischenfall.

D.h.: Ryanair: 1 Totalverlust pro 5,4 Mio Flüge
LH + LH Regionalbereich: Kein Totalverlust pro 6,3 Mio Flüge.

Auch hier sagen mir belastbare Zahlen, dass ich in einem LH-FLugzeug sicherer unterwegs bin als bei der Ryanair.

Und der Platz 32 Weltweit ist irreführend: Aufgelistet sind nur 60 Fluggesellschaften, d.h. die Ryanair liegt etwas unter dem Durchschnitt während die Lufthansa auf Platz 12 liegt.

Auf irgendein "Quatschranking" muss man ja zurückgreifen, wenn man belastbare Zahlen sucht.

Aber um die von Ihnen hochgerechneten Zahlen nun mit der LH vergleichen zu können habe ich mir die Mühe gemacht herauszufinden, wieviele Flüge und Totalverluste bzw Tote es bei der Lufthansa gab. Für das Jahr 2012 sind 660'000 Flüge für die Lufthansa Passage, Eurowings, Lufthansa CityLine, Air Dolomiti, Contact Air und Augsburg Airways zusammen ausgewiesen. Bei einem großzügig gerechneten Wachstum von 10% pro Jahr wären das im Schnitt ca. 630'000 Flüge mal zehn Jahr. Da kommen wir also auf 6,3 Mio: 17% mehr als bei Ryanair.

Nach meiner Recherche gab es bei diesen 6 Fluggesellschaften im Zeitraum seit 2005 KEINEN Totalverlust und KEINEN Todesfall in Bezug auf einen Unfall oder Zwischenfall.

D.h.: Ryanair: 1 Totalverlust pro 5,4 Mio Flüge
LH + LH Regionalbereich: Kein Totalverlust pro 6,3 Mio Flüge.

Auch hier sagen mir belastbare Zahlen, dass ich in einem LH-FLugzeug sicherer unterwegs bin als bei der Ryanair.

Und der Platz 32 Weltweit ist irreführend: Aufgelistet sind nur 60 Fluggesellschaften, d.h. die Ryanair liegt etwas unter dem Durchschnitt während die Lufthansa auf Platz 12 liegt.


Lesen ist nicht so ihre Staerke, oder?

Sie wollen tataechlich einen Totalverlust durch VOgeschlag auf die Airline schieben?

Irgendwie haben sie auch den A340 vergessen, den die LH in Tokio lieber ueberholt hat, als ihn abschreiben zu muessen.

Der Tailstirke des A330 in den USA der dann noch ueber den Teich geflogen ist auch mal aussen vor gelassen.

Hier sind noch ein paar nette Geschichten aufgefuehrt, von ihrer ach so sicheren LH:
 http://www.exbir.de/reise-magazin/9188-ist-es-noch-sicher-mit-lufthansa-zu-fliegen.html

War ja klar das jemand mit diesem Quatschranking ankommt.

..genauso wie es klar war, dass das irgendwer als Quatsch abqualifizieren wird.

Das Raenking rechnet angeblich Todesfaelle nach Flugkilometer.....

Wundert mich auch nicht, dass sie da gleich noch die Tatsachen passend "zu optimieren" versuchen. Ganz so banal, wie von Ihnen behauptet ist die Berechnungsmethode von JACDEC nicht und daher passt natürlich das Ergebnis nicht zu ihren Vorstellungen. Enthalten sind nicht nur "fatal accidents", sonden alle "hull loss accidents" und auch "serious incidents" uvm.  http://www.jacdec.de/about-safety-ranking/

Ich wage es zu bezweifeln, das dieses Ranking auch nur annaehernd in der Lage ist, Sicherheitsstandarts, deren Einhaltung und die Sicherheit des Gesamtsystems auch nur ansatzweise darzustellen.

Allerdings sicher weitaus besser, als ein Modell, das wie das von @ichglaubdasnicht nur Crashs und Tote berücksichtigt. Darauf kam ja der Hinweis auf JACDEC.

Die FR Sicherheit liegt irgendwo bei der der 737-800.

Hmm, hoffe doch (und glaube sogar) eher besser als das, da die nach ihrem Modell berechnete Sicherheit der 738-Flotte u.a. durch Lion Air letztlich doch etwas heruntergezogen wurde.

Aber bitte auch realisieren, dass zwischen 0,017 bei LH und 0,066 bei FR kaum ein Unterschied ist, aber z.B. zu Air India 0,97 und Lion Air mit 1,265 durchaus.
Und wie an der Börse, die Entwicklung der vergangenen Jahre ist keine Garantie für die Zukunft, sondern nur ein Anhaltspunkt für eine wahrscheinlichkeit. Malaysian hatte Anfang 2014 noch einen Index von 0,072 und jetzt 0,766

Und der Platz 32 Weltweit ist irreführend: Aufgelistet sind nur 60 Fluggesellschaften, d.h. die Ryanair liegt etwas unter dem Durchschnitt während die Lufthansa auf Platz 12 liegt.
Stimmt so auch nicht ganz, auf der Website werden nur 60 gelistet, die vollständige Liste umfasst wesentlich mehr Airlines und Daten, daher ist das mit dem über/unter Durchschnitt eher nicht zutreffend, FR und LH sind deutlich auf der sichereren Seite.
Die Gesamtliste ist aber wohl -wie die Safety Reports der einzelnen Airlines ( http://www.jacdec.de/airline-safety-reports/) auch- gebührenpflichtig oder zumindest nicht öffentlich über die website zugänglich.

Hier sind noch ein paar nette Geschichten aufgefuehrt, von ihrer ach so sicheren LH:
Was die von Ihnen nun angeführten incidents betrifft, so sind diese bei der Statistik von JACEDC (im Gegensatz zu dem von @ichglaubdasnicht favorisierten Modell der Unfälle mit Todesfolge) so ziemlich alle enthalten, so wie auch die incidents von FR, wie z.B. zahlreiche Unterschreitungen der Mindesttreibstoffreserven, tailstrikes, loss of separations, unstable approaches, Steigen, Starts und Landungen ohne Freigabe, Unterschreiten der Mindestflughöhe usw. bei FR. Auch die "weggeblasene" Passagierin ( http://www.avherald.com/h?article=438945f6&opt=0) und der/die 2012 aus dem Flugzeug gestürzte Flugbegleiter/-in in Gothenburg dürften da erfasst sein.

Ansonsten könnte man anhand ihrer Auflistung auch folgern, dass die Sicherheit bei LH durch die Kündigung des Tarifvertrages und der Nullrunden schon jetzt schlechter geworden ist.
Der Risikoindex von LH war dementsprechend auch bei JACDEC Anfang 2012 noch bei 0,008 und ist jetzt mit 0,017 schon mehr als doppelt so hoch. ;-)

Dieser Beitrag wurde am 06.02.2015 16:42 Uhr bearbeitet.

Ich wage es zu bezweifeln, das dieses Ranking auch nur annaehernd in der Lage ist, Sicherheitsstandarts, deren Einhaltung und die Sicherheit des Gesamtsystems auch nur ansatzweise darzustellen.

vielleicht interessant, Anzahl Flüge vs. Anzahl Kilometer
'Langstreckenkapitäne erleiden durch den Flugbetrieb einen massiven Verlust an manuellen Flugfertigkeiten, welche jedoch kurz nach der Flugausbildung wie bei den Ersten Offizieren noch auf sehr hohem Niveau liegen. Die Versuchsergebnisse lassen die Schlussfolgerung zu, dass Langstreckenpiloten die fehlende Übung derzeit nicht über das Simulatortraining kompensieren können.'
 Die SaMSys-Flugsimulatorstudie - Ergonomie aktuell, Ausgabe 013 (Sommer 2012)

Das weitere Resümee der Studie folgert:

Dies ermöglicht nun mehrere Lösungsansätze: entweder kann eine größere Häufigkeit von Simulatorsitzungen die manuellen Flugfertigkeiten wieder hochtrainieren oder Piloten mit wenig Übung wechseln in einen gemischten Flugbetrieb, in dem sie die Kurz- und Langstecke gemischt fliegen.

Da wir auf Grund des Studienortes von eher überdurchschnittlich im Simulator trainierten Piloten ausgehen dürften, bestätigt dies erneut die Annahme, dass ein reines Mindesttraining nicht ausreichend sein kann.
Die Studie lässt dabei auch erkennen, weshalb zumindest die europäischen LCC nicht so schlecht dastehen, das Training durch die Kurzstecke.
Was mir aber an der Studie auffällt ist, dass keine Forderung oder Empfehlung nach mehr manuellem Fliegen im täglichen Linienbetrieb ausgesprochen wird.

Vielleicht sollte man die LH auf der Langstrecke als Passagier erstmal 10 Jahre vermeiden, bis die Piloten genug Erfahrung gesammelt haben...

Bleibt abzuwarten ob das gut geht? Atlantik Crossings und das OHNE Erfahrung??? Nicht mit mir!
Viele Ailrines haben dafuer schon viel Geld zahlen muessen um in die Sicherheit der neuen Longrange Piloten zu investieren, denke mal ein Mixed Cockpit (Commander ex LH und FO Cityline) wird es nicht geben, denn da fehlen wiederum viele Einsparungen bei diesem Betrieb? Da Wetlease, wird die Besatzung voll aus Cityline sein ...., na dann viel Glueck!
Sicherheit unter dem Dach der DEUTSCHEN LUFTHASA wird hoffentlich nicht darunter leiden muessen, denn das kostet wichtige Passagiere und Vollzahler.

ist wirklich unglaublich. in welcher dramatischen Lage sich die LH inzwischen befindet. da sollen Piloten, die nie über Wasser geflogen sind, jetzt zu Fernzielen eingesetzt werden. nicht auszudenken, wenn es zu einer Notlage kommt und der nächste Flughafen nicht sozusagen unter den Füßen liegt. die LH ist genauso platt wie ab.

Das langfristige Ziel von LH ist es natürlich,dass 4U Piloten immer weniger werden.Neue Piloten werden in der EW angestellt.Irgendwann ist dann nur noch EW-Personal da.Da muss jedoch Gelegenheiten geben von EW zu LH-Passage zu wechseln.
Versteh ich jetzt nicht. Warum?

Das langfristige Ziel von LH ist es natürlich,dass 4U Piloten immer weniger werden.Neue Piloten werden in der EW angestellt.Irgendwann ist dann nur noch EW-Personal da.Da muss jedoch Gelegenheiten geben von EW zu LH-Passage zu wechseln.
Versteh ich jetzt nicht. Warum?

Warum?
So bei LH Passage gibt es schon seit 2012 Einstellungsstopp.Seit 2012 warten NFF auf einem Platz als FO.Aktuell haben die NFF das Problem,dass sie nur bei LH als FO anfangen können,da es sich um eine spezielle LH-Lizenz handelt.
Jetzt vergrößert die LH Group die EW-Flotte.
Das bedeutet für die Zukunft : die EW-Tarif-Piloten nehmen zu.Die Zahl der 4U-Piloten nimmt nach und nach ab.Das daurt aber,da Altverträge Bestand haben.
Wenn die LH den Bedarf an Piloten decken muss und Nachwuchs benötigt geht das in Zukunft nur noch über EW um zu lernen.
Wenn Stellen in der LH-Passage frei werden,sollten EW-FO wechseln können.Nach einiger Zeit sollte man die Wahl haben:
1.Captain bei LH-Passage,d.h mehr Geld ,aber weniger Zeit für die Familie.
Oder 2. Captain bei EW,Vorteil mehr Freizeit und Familie .
Das ist nur meine Meinung.Aber so könnte einer KTV aussehen.

1.Ausbildung bei LH-Flugschule
2.FO bei EW
3.FO bei LH
4.CPT bei LH oder EW