Wie kann man sich so grob verrollen? Die aktuelle Position auf dem Rollfeld wird doch im Cockpit auf Displays dargestellt!

Lieber aus dem "!" ein "?" machen, dann steht man weniger peinlich da

Oder lässt AA die Piloten nur mit papiernen Karten rollen und fliegen?

Auch digitale Karten auf dem Tablet helfen wenig, wenn man keine Anzeige für die eigene Position hat. Und NEIN bitte jetzt nicht ankommen mit "aber das kann doch jedes Tablet heutzutage". Können sie, aber halt nicht mit FAA / EASA Zulassung

"better safe than sorry" ist aber kein Freibrief für eine Notbremsung mit den üblichen Folgen.
Wenn am Ende einer Piste ein Auto steht, muss der Startlauf sofort abgebrochen werden - aber es muss nicht immer voll gebremst werden. In JFK müsste man es demnach aber!


Nochmal ganz simpel, weil hier anscheinend keinerlei Hintergrundwissen vorhanden ist:

Im Moment des Startabbruchs übernehmen AUTOMATISCH die AUTObrakes (deswegen AUTO).
Die Autobrakes kennen zum Start nur ein setting: RTO = REJECTED TAKE OFF
RTO = MAX BRAKE PRESSURE (aus guten Gründen)

Es wäre eine sträfliche Nachlässigkeit und gegen jegliche Vorschriften die Autobrakes rauszunehmen, solange man nicht weiss WEẞHALB man den Start abbricht bzw sicherstellt das man rechtzeitig bremsen kann. Wenn ich aber nicht weiss WOFÜR ich bremse, wie kann ich dann sicherstellen rechtzeitig dafür zu bremsen?
Wären die Autobrakes rausgenommen worden und es wäre zur Katastrophe gekommen - hier waren es WENIGER ALS 300M Luft - dann wären die ganzen Internetkasper in den Foren die ersten welche danach schreien würden, warum denn die Autobrakes vorschriftswidrig rausgenommen wurden.

Ich verstehe ehrlich gesagt nicht, warum man sich über einen absolut vorschriftsmäßig durchgeführten Startabbruch dermaßen echauffiert und versucht das Haar in der Suppe zu finden, noch dazu wenn man von den technischen und regularischen Hintergründen keinerlei Ahnung hat. Zumindest das "Laie" im Namen scheint ja Programm zu sein.

@NiedersachenHans
Im Bericht ist von 104kts die Rede. Letztlich scheint der Flug wohl an den FDP Regeln gescheitert zu sein. Die Entscheidung zum Gate zurückzukehren war absolut richtig, zumal man wahrscheinlich eh nochmal nachtanken hätte müssen

Ja, lese grade dass es vom Anfang der 04L bis zum Kreuzungspunkt J doch 1200m sind, und wenn man davon ausgeht, dass nach Abbruch der Flieger 300m davor zum Stehen kam, kommt das wohl hin mit den 104kts

"better safe than sorry" ist aber kein Freibrief für eine Notbremsung mit den üblichen Folgen.
Wenn am Ende einer Piste ein Auto steht, muss der Startlauf sofort abgebrochen werden - aber es muss nicht immer voll gebremst werden. In JFK müsste man es demnach aber!


Nochmal ganz simpel, weil hier anscheinend keinerlei Hintergrundwissen vorhanden ist:

Im Moment des Startabbruchs übernehmen AUTOMATISCH die AUTObrakes (deswegen AUTO).
Die Autobrakes kennen zum Start nur ein setting: RTO = REJECTED TAKE OFF
RTO = MAX BRAKE PRESSURE (aus guten Gründen)

Es wäre eine sträfliche Nachlässigkeit und gegen jegliche Vorschriften die Autobrakes rauszunehmen, solange man nicht weiss WEẞHALB man den Start abbricht bzw sicherstellt das man rechtzeitig bremsen kann. Wenn ich aber nicht weiss WOFÜR ich bremse, wie kann ich dann sicherstellen rechtzeitig dafür zu bremsen?
Wären die Autobrakes rausgenommen worden und es wäre zur Katastrophe gekommen - hier waren es WENIGER ALS 300M Luft - dann wären die ganzen Internetkasper in den Foren die ersten welche danach schreien würden, warum denn die Autobrakes vorschriftswidrig rausgenommen wurden.

Ich verstehe ehrlich gesagt nicht, warum man sich über einen absolut vorschriftsmäßig durchgeführten Startabbruch dermaßen echauffiert und versucht das Haar in der Suppe zu finden, noch dazu wenn man von den technischen und regularischen Hintergründen keinerlei Ahnung hat. Zumindest das "Laie" im Namen scheint ja Programm zu sein.

Geht es denn nicht mal OHNE Beleidigungen!?

Ich gehe mal davon aus das Sie 'vom Fach' sind, möglicherweise sogar in Reihe 0 sitzen, ob der vielen Fachterminie die Sie verwenden und der normalen Vorgehensweisen für solche Fälle, die Sie ja zu kennen scheinen. Sind Sie da dann auch so schnell "auf den Barrikaden"?
Das möchte und will ich mir nicht vorstellen!

Warum erklären Sie uns Laien, die wir 'nur' hinten sitzen (in meinem Fall: saßen), nicht in einem sachlichen, moderaten Tonfall - aus Ihrer Sicht - die Abläufe und Vorschriften?

Ich bin sicher das ist nicht "zuschwerfürSie"😉!

@NiedersachenHans
Im Bericht ist von 104kts die Rede. Letztlich scheint der Flug wohl an den FDP Regeln gescheitert zu sein. Die Entscheidung zum Gate zurückzukehren war absolut richtig, zumal man wahrscheinlich eh nochmal nachtanken hätte müssen

Auch digitale Karten auf dem Tablet helfen wenig, wenn man keine Anzeige für die eigene Position hat. Und NEIN bitte jetzt nicht ankommen mit "aber das kann doch jedes Tablet heutzutage". Können sie, aber halt nicht mit FAA / EASA Zulassung

Das ist so nicht richtig. Es gibt kein generelles Verbot, weder bei FAA noch EASA. Da bist du auf dem Stand von 2015.
Was es gibt, sind Regeln, untern denen der Betrieb von Geräten mit Positionsanzeige erlaubt ist. Sowas wie "darf nicht zur Navigation genutzt werden". Aber an der Stelle sind die Behörden deutlich pragmatischer geworden.

Auch digitale Karten auf dem Tablet helfen wenig, wenn man keine Anzeige für die eigene Position hat. Und NEIN bitte jetzt nicht ankommen mit "aber das kann doch jedes Tablet heutzutage". Können sie, aber halt nicht mit FAA / EASA Zulassung

Das ist so nicht richtig. Es gibt kein generelles Verbot, weder bei FAA noch EASA. Da bist du auf dem Stand von 2015.
Was es gibt, sind Regeln, untern denen der Betrieb von Geräten mit Positionsanzeige erlaubt ist. Sowas wie "darf nicht zur Navigation genutzt werden". Aber an der Stelle sind die Behörden deutlich pragmatischer geworden.

Erwähne ich irgendwo, es wäre generell verboten? Klar ist es erlaubt, aber der Vorgang zur Zulassung ist halt "etwas" komplizierter als auf dem Tablet GPS aktivieren und losrollen.
Afair muss z.B die Position aus der FMC kommen und nicht einfach aus einem extra GPS Empfänger.

Solange die Firma die entsprechenden Kosten für Zulassung / Einbau nicht tragen möchte, gibts halt keine moving map. Hat ja auch fast 80 Jahre ohne funktioniert, deswegen keine Pflicht.
Der Sicherheitsgewinn ist natürlich unumstritten. Vier Augen sehen beim rollen einfach mehr als zwei.

@2Heavy4u,
einfache Frage: Wird beim Autobreak (beim Startlauf) die noch verfügbare Pistenlänge berücksichtigt?
Bei einem Startabruch nach 100m muss/kann doch anders gebremst werden als kurz vor V1 (FFM Westbahn (4000m) und Sao Paulo Congonhas(<1600m)).,
Die Beschaffenheit der Pistenoberfläche spielt natürlich auch eine Rolle.

Dieser Beitrag wurde am 19.01.2023 21:48 Uhr bearbeitet.

@2Heavy4u,
einfache Frage: Wird beim Autobreak (beim Startlauf) die noch verfügbare Pistenlänge berücksichtigt?
Bei einem Startabruch nach 100m muss/kann doch anders gebremst werden als kurz vor V1 (FFM Westbahn (4000m) und Sao Paulo Congonhas( Die Beschaffenheit der Pistenoberfläche spielt natürlich auch eine Rolle.

Nein. Das System ist technisch dazu schlichtweg nicht in der Lage (zumindest auf der 737. m.W. nach aber auch auf keinem anderen Flugzeugtyp). Wie erwähnt bedeutet RTO es wird maximaler Hydraulikdruck auf die Bremssysteme angelegt.
Es scheitert ja schon daran dem System mitzuteilen wie viel Bahnlänge für den Abbruch noch verfügbar ist. Könnte man zwar aus dem RAAS nehmen, da ist aber auch nicht jede Bahn zwingend hinterlegt.
Außerdem will man gar nicht die ganze Bahn ausnutzen oftmals. Bei Regen ist z.B damit zu rechnen, dass die gegenüberliegende touchdownzone extrem rutschig sein wird wegen rubber deposit. Sind immerhin 900m / 1000m in denen nicht mit voller Bremsleistung zu rechnen ist.
Je nach Bahn kann es am Ende auch einen Stopway geben, welcher natürlich im RTO Fall benutzt werden darf. Den möchte man aber auch nur im Notfall ausnutzen, weil man da selbstständig meist nicht mehr raus kommt. Woher soll das System also wissen ob ich heute den Stopway ausnutzen möchte oder nicht?

Die Zulassungsbehörden haben in den Regularien explizite Sicherheitspuffer eingebaut. So wird Umkehrschub nicht mit eingerechnet, Gegenwind nur zur Hälfte, Rückenwind dafür doppelt etc. Warum sollte man diese Sicherheitspuffer torpedieren indem man an anderer Stelle bewusst Puffer entfernt? Das widerspräche dem Grundgedanken von safety culture.
Technisch gibts auch keinen Grund dafür. Die Bremsen können das ab und sind dafür zugelassen, bei max Gewicht und max V1.
In dem Fall in JFK hätte es auch keinen Unterschied gemacht, der Flieger hätte so oder so zurück zum Gate gemusst um eine Inspektion zu durchlaufen nach einem highspeed reject.

Für den Fall nach 100m auf der 18 in FRA: RTO greift erst ab einer bestimmten Geschwindigkeit. Bei der 737 90kts. Darunter kann bzw muss man ganz normal bremsen

@2heavy4u,
vielen Dank für die Erläuterungen!
D. h. wenn man bei der RTO-Schwindigkeit dank autobreak abbremst, ist der Flug zunächst beendet. Reifen, Bremsen müssen erst überprüft werden. Der Grund für das Abbremsen muss natürlich auch geklärt werden (usw.).

Regularisch ist das m.W nach Operator spezifisch geregelt, sollte aber zumindest im highspeed Bereich branchenüblich sein.
Ebenso ob es ein meldepflichtiges Ereignis ist und ob der Dienst danach fortgesetzt werden darf.
Von der technischen Seite muss man außerdem sicherstellen, dass die Bremsen kalt genug sind um einen weiteren Startabbruch durchführen zu können.
Letztlich wird’s dann auch mit dem Sprit eng, außer man hat vorher sehr großzügig eingeschenkt