Mal unterstellt, es war so, wie bei avherald beschrieben, dann handelt es sich hier um ein weiteres Meisterstück der "children of magenta". Wer nicht in der Lage ist, ein intaktes Flugzeug manuell um die Ecke zu fliegen und es dabei fast ins Meer schnmeißt (und die vertrauensvollen Passagiere dabei umbringt), der sollte vielleicht keine Flugzeuge fliegen (dürfen). Unfassbar, wer so alles hinter den Steuerknüppel kommt.
Qatar eine 5 Star airline? Alles nur Service-Gedöns.

Dieser Beitrag wurde am 08.02.2023 12:11 Uhr bearbeitet.

Keine Sorge, der FO ist bereits entlassen und damit "investigation closed".

"Mit der Startroutine ist es schnell vorbei. In 1.600 Fuß dreht die 787-8 zum nächsten Wegpunkt ab."

Wer kennt es nicht. Die Routine ist vorbei, sobald man zum nächsten Punkt abdreht

@ 2heavy4u: genau, Megastress so eine Kurve mit einem intakten Flugzeug. Und ja, rauswerfen ist die vorstellbare Aufarbeitung im "System al Baker". Eine echte "5 Zitronen Airline". Die sollten kein Verkehrsabkommen mit Europa bekommen, sondern Überflugverbot.

Staun. In welcher Baumschule lernt man denn so präzise Ferndiagnosen?

@ GB: 1&1=2

@ GB: ich glaube, Ihnen ist die Tragweite des Vorfalls nicht bewusst. Ein völlig intaktes Flugzeug (sonst wäre man ja wohl nicht 6 h weitergeflogen) fällt bei einem banalen Basismanöver fast aus dem Himmel, 200 Menschen entgehen mit Glück dem Tod. Das ist massives Versagen der Besatzung. Und dass solche Besatzungen ins Cockpit dieser 5 Zitronen-Airline kommen ist massives, multiples Organisationsversagen. Aber dass die Aufsichtsbehörde nichts merkt, wundert einen in Qatar nicht wirklich - beides private Spielewiese vom Bäckerburschen.

@fliegerschmunz:
Ohne jetzt in irgendeiner Art und Weise QR verteidigen zu wollen, aber wie bitte kommen Sie drauf, dass es sich hier um menschliches Versagen handelt?!? Auch im Aviation Herald Artikel gibt es nichts außer Spekulation, dass es Pilotenversagen war! "According to information received..."
Das erstmal eindeutig und vordergründig Schlimme ist, dass der Vorfall nicht umgehend gemeldet wurde. Das wiederum lässt vermuten, dass bei QR "Just Culture" ein Fremdwort ist und Besatzungen Angst haben, so etwas zu melden.
Abgesehen davon, wissen wir bis jetzt aber kaum was über den Vorfall und Spekulationen über den Grund sind eben nichts außer Spekulation!

@ mucin:
Moin, mein Kommentar beginnt mit "Mal unterstellt, es war so...."
Aber was bleibt denn anderes übrig? Der F/O fliegt manuell und ohne flight director (das ist wahrscheoinlich bei QR schon ein Entlassungsgrund). Beim Einleiten einer Kurve baut sich eine Sinkrate auf (das allein ist in der Höhe schon ein Ding), die bis auf 3.000 fpm ansteigt. Dann muss die pitch ja irgendwie von etwa +15° auf deutlich kleiner 0° abgesunken sein.Der Capt als PNF müsste das schon bemerken, wenn die pitch zur acceleration zum Zwecke der flap retraction auf einen Wert deutlich unter +10° sinkt und intervenieren. Dass es zum Aufbau einer solchen Sinkrate in der niedrigen Höhe kommt, ist also auch sein Versäumnis. Ohne das EGPWS der 787 zu kennen, dürfte da aber schon mehrfach laut "DON'T SINK" zu hören gewesen sein. Eine overspeed-Warnung (V FE exceeded) dürfte auch getriggert worden sein.
Ja, ich weiß, im Dunkeln und vielleicht über Wasser zu fliegen ist etwas anderes als tagsüber bei klarem Horizontbild, aber bitte - DAS SIND LINIENPILOTEN, doch keine Luftsportgeräteführer.
Dass dann mit V FE exceeded ein Flug fortgesetzt wird, wahrscheinlich auch ein Rückflug von CPH ist ansich schon bemerkenswert.
Ich weiß auch nicht, wie die F/CTL Logik des 787 fbw Systems arbeitet, sie wird einen solchen pitch change aber sicher nicht unterstützen.
In Summe sind das für mich klare Indizien für ein Organsiationsproblem bei QR, und das ist ja nicht zum ersten Mal so.
Bei den ME3 ist auffällig, dass einer sicherlich hohen Servicequalität immer wieder eklatante Mängel bei der Flugdurchführung entgegenstehen. (EK nach IAD saust dem falsch programmierten F/D durch Häuserschluchten hinterher - G/A ohne thrust application - QR in MIA mt tailstrike beim T/O und Flugfortsetzung über 15 h,....)

Deswegen sind das für mich keine 5 Sterne sondern 5 Zitronen Airlines.
Das Ding in Doha war knapp. Da hat nicht viel gefehlt, und ein völlig intaktes Flugzeug wäre ins Wasser geschmissen worden, weil der eine keine Kurve im Dunkeln fliegen kann, und der andere das viel zu spät bemerkt.
Welche andere Schlussfolgerung bleibt als: die beiden können es nicht, und die company hat keinen Filter, soclhe Leute aus ihren Cockpits fernzuhalten.
Und da das mit ziemlicher Sicherheit nicht ordentlich aufgearbeitet wird, bleiben diese Airlines für mich ein nogo. Ich lass mich doch nicht von solchen Leuten umbringen.
Sorry, dann lieber stilles Wasser aus einem Plastikbecher mit der begründeten Aussicht, heil anzukommen.

Also der Artikel enthält ja nur sehr wenig Informationen.
Ich würd mal sagen, die Ursache ist nicht bekannt.

@ mucin:
Beim Einleiten einer Kurve baut sich eine Sinkrate auf (das allein ist in der Höhe schon ein Ding), die bis auf 3.000 fpm ansteigt. Dann muss die pitch ja irgendwie von etwa +15° auf deutlich kleiner 0° abgesunken sein.Der Capt als PNF müsste das schon bemerken, wenn die pitch zur acceleration zum Zwecke der flap retraction auf einen Wert deutlich unter +10° sinkt und intervenieren.

Also wer beim widebody - noch dazu mit derated thrust und temp weit über ISA - die pitch nicht unter 10° nimmt zum akzelerieren der muss wohl bis zur destination mit den Flaps fliegen (:

Weil hier alle gerade so schön am spekulieren sind:

Wie fliegerschmunz ja schon fragt: Müssten nicht, wenn das Flugzeug mit Vollschub und ohne Fahrwerk unter bestimmte Höhen sinkt, alle Arten von akustischen Warnungen im Cockpit ablaufen?
Ist wohl schwer, das nicht mitzubekommen.

Unter Umständen hatte die Airline auch vegessen, ihre 787 einmal pro 51 Tagen zu rebooten.
 https://www.golem.de/news/boeing-757-der-dreamliner-braucht-spaetestens-nach-51-tagen-einen-reboot-2004-147696.html

In dem Fall können (neben einigen anderen blöden Sachen) Fehlanzeigen zu Triebwerks- Geschwindigkeits- und Höhendaten auftreten oder auch die akustischen Warnungen ausfallen.



Dieser Beitrag wurde am 10.02.2023 07:57 Uhr bearbeitet.

@2heavy4u: OAT=20 und QNH=1015 gibt ne Dichte höhe von ca. 500 ft auf dem Flugplatz - das ist nicht WEIT ÜBER ISA.
Zweimots haben ein sehr hohes Verhältnis Fo/(m*g) (üblicherweise zwischen 0,25 und 0,28), damit sie den notwendigen 1,6 % des Nettogradienten im 2. Segment schaffen können, von daher passen 10° thetawinkel schon ganz gut zur acceleration, aber von mir aus auch 8°. Dazu kommt, dass der Flieger gerade mal halb voll betankt gewesen sein dürfte, denn viel mehr als 5.000 kg/h fuel flow wird ne 787 wohl nicht haben. Macht also 30 tons trip, 1,5 tons cont, ESMS als alternate und fin res = max 40 tons block fuel, also eher leichter Flieger. Ich bleibe bei etwa 10 Grad pitch.