Ob EADS erst oder schon 2015 mit schwarzen Zahlen bei A380 rechnet, sei dahin gestellt. Wesentliche Inhalte dieses Artikels sind eigentlich kaum zu kommentieren, weil sie abseits des erscheinenden Themas sind, mit etwa 78 Prozent. mfg

Kannst Du die Berechnung darlegen warum gerade 78 Prozent?
Was sei denn dahingestellt? Erst oder schon? Ist denn der Breakeven gemeint, oder nur allgemein schwarze Zahlen um den Entwicklungskredit zurückzuzahlen?

Alles in Allem wieder ein nichtssagender Kommentar von Dir, Hauptsache die Postingzahl hochtreiben.

Zum eigentlichen Thema.

Dass EADS erst 2015 mit schwarzen Zahlen rechnet, zeigt dass man dort verstanden hat, das große Veränderungen in einem so komplexen und großen System wie der A380 Fertigung nur langsam möglich sind. Selbstverständlich kann EADS es nicht akzeptieren einfach weniger A400M auszuliefern, das würde das Konzernergebnis weiter schmälern und nötige und kostenintensive Anpassungen in den Strukturen verlangsamen. Ob die A400M jemals in die Gewinnzone fliegt bleibt offen. Den Tankerauftrag wird EADS wohl trotz Optimismus pur nicht erhalten, dazu geht es der Wirtschaft in den USA zu schlecht und Boeing steht zu sehr unter Drcuk, wenn auch durch hausgemachte Probleme, wie zu später Neuentwicklung gepaart mit einem zu großen Technologiesprung ohne Grundlagenkenntnisse.

MFG

Dieser Beitrag wurde am 31.05.2010 16:05 Uhr bearbeitet.

Ui, erst 2015 schwarze Zahlen? Jetzt muss man nochmal genau das Gallois-Zitat ankucken. Demnach werden erst 2015 die (laufenden) Einnahmen aus dem Programm die (laufenden) Ausgaben übersteigen. Heisst, ab 2015 wird man anfangen können, mit den Gewinnen aus dem Programm die Investitionen zurückzahlen zu können. Starker Tobak, denn der Profitbereich ist damit in sehr, sehr weite Ferne gerückt. Wie wöchte man den erreichen?
Bei gegenwärtig ~200 bestellten Flugzeugen, wovon ~30 ausgeliefert sind, wären bis 2015 sämtliche der gegenwärtig bestellten A380 ausgeliefert. Das entspricht einer Fertigungsrate von ca. 35 Flugzeugen im Jahr was in etwa an die Pressemeldungen der letzten Monate ran kommt. Laut Aussage Gallois werden also alle derzeit bestellten Flugzeuge ausgeliefert werden müssen, bis man mit der Rückzahlung der Investitionen beginnen kann. Für die geleisteten Investitionen (wie viele Millarden waren das nochmal?) müssen somit einzig und allein neue, noch nicht bekannte Bestellungen herhalten. Wie viele kann man sich ungefähr abschätzen, wenn man den Flugzeugpreis mal ne Gewinnspanne durch die Investitionssumme teit. Nicht erschrecken, da kommt ne hohe Zahl raus....und das ist noch ohne Zinsen gerechnet.

Sehr richtig, man sollte sich das Zitat genau ansehen, denn "Verlustzone" ist durchaus mehrdeutig. Wenn man das aber tut, wird man erkennen, dass nur die Amortisation der Gesamtinvestitionen gemeint sein kann, denn bei Reuters wird Gallois dahingehend zitiert, dass "die Produktionskosten im ersten Quartal 2010 erstmals seit drei Jahren der Planung entsprochen" hätten. Da man wohl kaum mit Produktionskosten kalkuliert hatte, die von den Erträgen durch die Flugzeugverkäufe nicht gedeckt sind, kann mit dem Verlassen der Verlustzone eben nur die Amortisation gemeint sein.
Im Übrigen gilt in deutlich mehr als 78 % der einschlägigen Fälle, dass sich nicht gefütterte Trolle irgendwann von selbst neue Futtertöpfe suchen.

>Sehr richtig, man sollte sich das Zitat genau ansehen, denn "Verlustzone" ist durchaus mehrdeutig.

Ja, in der Tat, man muss hier interpretieren können, sicher wissen was er gemeint hat tu ich auch nicht.

>Da man wohl kaum mit Produktionskosten kalkuliert hatte, die von den Erträgen durch die Flugzeugverkäufe nicht gedeckt sind,

Das ist falsch, denn gerade zu Beginn von Großprojekten (z.B. Flugzeugprogrammen) sind die Produktionskosten durchaus noch höher als die durch den Produktverkauf möglichen Einnahmen. Erst recht, wenn man mit solch riesigen Problemen bei der Produktion und beim Produktionshochlauf zu kämpfen hat wie AI mit dem A380.

Hier ein Bild zur Verdeutlichung (Zahlen ignorieren, nur der prinzipielle Linienverlauf ist relevant):
 http://www.openautomation.de/index.php?rex_resize=460w__o70551_02_kopie.jpg
Der Schnittpunkt zwischen der blauen und roten Linie ist der Breakeven. Den hat Gallois meiner Interpretation nach gemeint. Das besagt aber nur, dass das Programm ab hier Geld einfährt. Relevant ist jedoch der Punkt wo die grüne Linie die Nullachse schneidet (ROI = Return of Investment). Erreicht man diesen Punkt, dann ist man "So reich wie vor Programmstart" sprich ab hier wird Geld verdient.
Ein weiterer Hinweis für die Richtigkeit dieser Interpretation ist, dass der ursprünglich bei Programmstart angepeilte ROI-Punkt (wird fälschlicherweise gerne mit Breakeven verwechselt) laut Presse/Foregard bei ca. 250 Flugzeugen lag. Es ist angesichts des ganzen Verzögerungstheaters nahezu unmöglich, dass man den Punkt nun schon bei knapp über 200 Flugzeugen erreichen könnte.

Man kann die Sache noch pauschaler darstellen. Alle bisher verkauften A380 bringen Airbus netto schätzungsweise nicht mehr als ca. 125 Mio € im Schnitt. Vergesst da mal ganz schnell den derzeitigen Listenpreis. Verkauft wurde nur zu ganz ganz alten Preisen mit Erstkunde- und Mengenrabatt. Macht per Summe für 200 Flieger einen Umsatz von 25 Mrd. Euro.

Bei Entwicklungskosten (inkl. Nacharbeiten, Zwischenfinanzierung und Strafzahlungen) von schätzungsweise 12 Mrd. € bleiben für reine Produktionskosten noch 13 Mrd. € oder 65 Mio € pro Flieger. Dafür kann man A380 nicht annähernd herstellen.Die Gewinnschwelle kann also bestenfalls so definiert sein das im Jahr 2015 die Gesamterlöse die Produktionskosten insgesamt übersteigen. Die Entwicklungskosten bleiben dabei außen vor und werden wohl nie mehr erwirtschaftet werden können. Sie sind in den guten bis sehr guten ertragreichen Jahren von Airbus erwirtschaftet worden.

Da Boeing mit B747-8i im Hintergrund lauert und die Preisgestaltung dadurch nach oben zumindest begrenzt ist (Variante -800) und zudem noch viele Optionen zu alten Preisen bestehen ist mit einer deutlich Erhöhung der Erlöse auch nicht so bald zu rechnen. Technisch ist A380 eine Meisterleistung, kaufmännisch ein Fiasko.

Dass die Produktionskosten beim Projekt A380 anfangs tatsächlich über den erzielten Einnahmen lagen, kann ich mir angesichts der zurückliegenden Probleme schon vorstellen. Dass man damit aber kalkuliert hat, mag ich noch nicht glauben. Deswegen verstehe ich Gallois immer noch so, dass der break even erreicht ist. Möglich ist allerdings auch, dass Gallois sich auf Kalkulationen bezogen hat, die nach dem fatalen Produktionsstart erstellt worden sind. Insofern gebe ich gerne zu, dass auch meine obige Stellungnahme ein spekulatives Element aufweist. Insbesondere das Stückzahl-Argument von karle hat schon was für sich.
Runway hat jetzt noch eine weitere Deutungsmöglichkeit geliefert, die aber - weil eher unüblich - wohl nicht sehr wahrscheinlich ist.
Gerade weil das doch ziemlich unklar ist, würde es mich aber um so mehr interessieren. Denn ein break even in erst fünf Jahren wäre ja wirklich ein wirtschaftliches Fiasko. Vielleicht kann da jemand für Aufklärung sorgen?