Das ist dann eine Reihe mehr als bisher.

Damit strebt man mit der A320 auf die magischen 199PAX, bin gespannt ob es dann noch weiter geht.
Macht nicht soviel Sinn fuer ein paar PAX mehr noch einen FA mitzunehmen.

A321 geht eh schon Richtung 250PAX.

A318 kauft heute kein Mensch mehr, und auch A319 werden nicht mehr viele verkauft.

Bin gespannt ob die beiden grossen auch wieder unterhalb ihrer Mittelstrecken Kisten Flugzeuge anbieten werden, momentan sieht es so aus als maschieren A320 und B737 Richtung 200PAX, und ueberlassen die 150PAX Embraer, Bombardier, Suchoj und Cormac...ob das nicht nach hinten losgeht?

Die neuen Typen knapp unterhalb B737/A319 werden in Betrieb und Anschaffung sicher günstiger sein. Bei CS300 ist die Frage ob zumindest Airlines, die große A319/320-Flotten haben, sich ein Extra-Modell antun wollen sofern CS 100 nicht auch zur Debatte steht.

Derzeit kann Airbus nicht sonderlich daran interessiert sein A319 zu verkaufen. A320/321 bringen sicher mehr Geld/Gewinn pro Flugzeug und die Auftragsbücher sind voll. Und das bei knapper Produktions-Kapazität und der bevorstehenden Umstellung auf Neo. Wenn CS300 und A319neo mal ausreichend schnell verfügbar sind wird es an der Kap.-Grenze wohl mehr Preiskämpfe geben. Die rationellere Fertigung bei Airbus/Boeing steht da weniger Material/Betriebskosten gegenüber - Ausgang ungewiss. Hätte CS bisher mehr Nachfrage zugetraut aber vielleicht warten viele einfach noch ab.

Der A 319 wurde bei LH schon vor 17 Jahren in Zweifel gezogen, weshalb man damals an einer Familie von Fairchild Dornier großes Interesse zeigte. Diesen Markt hat nun Embraer erfolgreich und fest in der Hand, wenn auch die Luft für unter 100-Sitzer immer dünner wird. Die C-Series von Bombardier ist ist hier "late in the game" wie auch die Flieger aus Russland, China und Japan. Das werden allenfalls Nischenprodukte ohne kommerziellen Erfolg für ihre Macher. Inwieweit Bombardier und Embraer langfristig noch mitmischen ist im Bereich der Vermutung angesiedelt. Fakt ist der Druck auf die Margen der Airlines nimmt weiter zu, weil die Yields weiter verfallen. Das Low-Cost Konzept scheint sich insofern längerfristig als Erfolgsmodell durchzusetzen. Fliegen verkommt zusehends zum Commodity. Dies läßt sich nicht mehr aufhalten oder umkehren. Die traditionellen Airlines werden ihre langjährigen Geschäftsmodelle dieser Entwicklung anpassen müssen. Neustes Beispiel Air France mit ihrer Me-Too Strategie gegenüber LH's neuen Bestrebungen. Ich finde die Entwicklung zwar bedauernswert aber unaufhaltsam. Werde mich jedenfalls in keinen Flieger zwängen der nur 29 Inch Sitzabstand bietet.

Es wird ihnen aber sobald nichts mehr anderes übrig bleiben - leider. Ausnahme bleiben wohl Langstreckenflüge. Auf Kurz- und Mittelstrecken wird es alsbald zugehen wie bei Ryanair und Co.


Dieser Beitrag wurde am 08.04.2015 21:31 Uhr bearbeitet.